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1、关于船舶建造合同风险浅析通过参加股份公司组的第五期国际工程商务管理高级研修班，聆听具有丰富海外工作经验的海外部常总、路桥的姚总、中港苏总、张总、关总等领导、天津大学工程管理学院张水波教授、陈勇强教授、梅森律所的周律师的教诲以及他们结合成功与失败的海外工程案例分析，使我们对国际工程商务管理有了更深、更细致、更有逻辑性的认识，也加强了我们对商务管理的重要性的进一步认识，结合我自己的工作经验，对“风险控制就是利润的来源”、“合约就是工程的灵魂”、“风险管理是工程管理的重要环节”等有了新的认知，也使得我认识到自己的不足，对为使自己能够适应公司的国际化战略、不断学习、不断进步提出了更高的要求。下面就我自
2、己的工作经验，结合参加研修班学习到的理论基础和工作经验，对船舶建造合同风险进行分析梳理。船舶行业属于资金密集、技术密集、劳动力密集、在国民经济中占有重要地位的产业。船舶行业是国家维护海洋权益的重要支撑，是国家能源战略的重要基础，是海上丝绸之路的重要一环，也是中交股份“五商中交”海外大战略的有力保障。一、船舶行业不同于港口、桥梁、公路等基础建设工程，具有很强的特殊性，大致概括为以下几方面：1、船东主体资格多样化通常意义上船东是指船舶所有权证书的合法持有人，也即是合法拥有船舶主权的人，有时也可以是一个公民、一个法人，一个公司或者是一个集团公司。有时在业界取得船舶光租权的合法企业也被公认认为是船东。
3、船东拥有船舶一般大都是将船舶用于航运，对于航运公司分类方式，一般分为特大型，大型，中型，小型航运企业。船东的分类还可以船舶的类型来分类，有散货船、集装箱船、LNG 、LPG、油轮、滚装船、甲板驳船、趸船、拖轮、AHTS 、PSV、OSV、绞吸挖泥船、耙吸式挖泥船、钻井平台、钻井船、FPSO、军舰、邮轮、游艇、渔船、钓鱼船的船东等等多种类型。有些船东购买或建造船舶不是以航运为目的，而是利用船舶市场的低迷买进和高峰时的卖出谋取中间差价为目标的短期行为的。不同的船东造船有着不同的要求和不同的目的，各自的诉求也不同。2、技术复杂，涉及多个国际组织由于船舶属于技术密集型，种类繁多，用途多种多样，不同用途
4、的船舶技术标准差异巨大，船舶检验标准不仅包含 1968 年成立的国际船级社协会（International Association of Classification Societies，IACS ）各成员国订立的规则规范，还要满足 IMO、SOLARS 公约等的要求，以及船舶注册国的法定检验标准等等。船舶技术的高度复杂化使得船级社在船舶行业中的地位有其独特的重要性，在不同国家注册的船舶执行的船级社检验标准也不尽相同，不同的船级社获得不同国家的授权也不相同。其中最重要的组织就是 IACS，目前 IACS 共有美国船舶检验局（ABS）、法国船级社（ BV）、DNVGL 船级社（于 2013 年合
5、并1 ）、韩国船级社（ KR）、英国劳氏船级社（LR）、日本海事协会（NK ）、意大利船级社（RINA ）、中国船级社（CCS）、波兰船级社 (PRS), 印度船级社（IRS）、俄罗斯船级社（RS）、克罗地亚船舶登记局（CRS ）共 13 个成员。再者，船舶技术标准不仅包括各大国际船级的规范要求，IACS 由理事会领导和制定总政策，致力于拟定各会员之间统一规则和要求的草案。IACS 共有 5000 多名技术精湛的检验人员。世界上 92%的商船由IACS 各成员检验。他们除了本职工作外，还受政府委托去处理多种多样的事务。IACS 在发展船舶技术规则方面起着重要作用，并于 IMO 保持着密切的联系
6、。3、合同金额巨大，小批量船舶行业的一大特点之一就是资金密集，某些类型的船舶合同金额巨大，30 万吨 VLCC、大型 LPG/LNG 船等单船造价超 1 亿美元，15 万吨超级邮轮造价超过 10 亿美元，有时船东订单包含数艘船舶或者有选择权，则合同金额以数十亿计。无论从资金管理、保函管理来看，均涉及巨额资金。从建造数量来说，与其他商品最大的不同是小批量建造，而且某种意义上讲，属于定制，不同的船东针对不同的市场、航线、使用习惯、成本管理等因素制定不同的战略、采用不同的船级社标准、选用不同的设备、采用不同的设计等等，差异化在船舶制造领域表现得淋漓尽致。4、合同文本多种多样无论航运市场走势如何，经济
7、周期上行或下行，出动一直处于较强势的地位，在合同谈判中一直处于主导地位，对合同版本的选择有很强的话语权。各大经济体及国际知名的船东都对合同范本有着自己的偏好，总体来说可以分为以下几类：4.1 BIMCO 格式波罗的海国际航运公会，英文全称为 The Baltic and International Maritime Council, 简称 BIMCO，是一个具有 100 多年历史且目前是世界上最大的、运营最多样化的国际航运组织。作为一个知名的航运非政府组织（NGO），BIMCO 与其他海运组织联系非常紧密，在诸多联合国机构中担任观察员，如国际海事组织（IMO）、联合国经济及社会理事会（ECOS
8、OC）及国际商会（ICC）等。同时，BIMCO 与欧盟、美国及亚洲的海运管理者、政策制定者以及其他利益方之间也始终保持着密切的沟通.目前， BIMCO 已有 120 个成员国，2500 多个会员，其中 955 个船东会员、1413 家船舶代理和经纪会员、46 家保险公司和保赔协会会员和 94 家其他航运组织会员。值得一提的是，BIMCO 的船东会员共拥有 1.4 万多艘船舶，5.25 亿载重吨的运力，约占世界海运业总运力的 65%，在全球航运业中具有举足轻重的地位。据估计，目前国际海运和相关行业中有将近 3/4 的合同采用了 BIMCO 标准的合同和条款，其中包括租船行业中的 GENCON 9
9、4，BOXTIME 2004， GENTIME 等；提单中的 AUSTWHEATBILL 等；船舶管理中的SHIPMAN98，CREWMAN A/B 等；船舶买卖中的 SALEFORM87/93；修船业中的 REPAIRCON；新造船业中的 NEWBUILDCON。4.2 SAJ 格式SAJ 格式是日本造船人协会，英文全称 Shipbuilding Association of Japan 于 1974 年制定的。日本造船人协会的日文名称为”社团法人日本造船工业会“。该协会成立于 1947 年，成立之初为非社团法人，1951 年改为社团法人。截至 2010 年，该社团共有 19 家成员，基本涵
10、盖日本著名的船厂。该合同文本为日本 SAJ 会员广泛采用。4.3 AWES 格式AWES 格式西欧船舶建造人和修理人协会，英文全称为 Association of West European Shipbuilders and Shiprepairers)，与 1972 年制定的。最近的一次修改在 1999 年 5 月，虽然 AWES 格式实际上得到使用的地区主要在欧洲，例如德国、法国、意大利以及希腊等，但由于这是一份最早的国际性船舶建造合同标准格式，对此后制定的标准格式如 SAJ 格式产生了不小的影响。与SAJ 格式相同，AWES 格式也是有代表船厂利益的造船厂联合会制定的，因此AWES 格式
11、相对比较倾向与保护船厂利益的格式合同。4.4 Norwegian 格式Norwegian 格式是挪威船东协会，英文全称为 Norwegian Shipowners Association，于 2000 年制定并颁布的。虽然在挪威 Norwegian 格式得到采用是显而易见的，但在挪威意外的船舶建造中使用改革是的实际上并不多见。与其他格式不同，该格式是经过代表传动利益的挪威船东协会和代表船厂利益的挪威船舶建造人销售和营销组织以及挪威船舶建造人协会通过协商一致达成的标准合同。以此该格式在船东与船厂之间形成了一种平衡，与其他标准格式相比较，该格式确实体现了此种平衡。4.5 MARAD 格式MARAD
12、 格式是美国海事资助局（ The Maritime Subsidy Board）制定颁布的。海事资助局从属于美国海事局（United Stated Maritime Administration, 简称 MARAD）而后者是美国运输部的一个机构。海事资助局的主要职能是负责洽谈船舶建造合同并向航运公司提供经营差额资助。按照1936 年 商船法 第 501 条规定，只要符合法律规定的要求，任何美国公民均可申请建造差额资助从而支持建造将投入美国对外商业的新船。MARAD 格式正式用于按照 1936 年 商船法授权的联邦船舶融资计划进行的船舶建造。4.6 CSTC 格式CSTC 格式是指由原中国船舶工
13、业总公司制定的船舶建造合同标准格式。CSTC 格式在中国船波建造业得到比较广泛的应用，不仅中船总系统的船厂大多采用 CSTC 格式，不少非中船系统的船厂也采用 CSTC 格式。可以说 CSTC格式对中国船厂的船舶建造合同产生了相当大的影响。CSTC 格式具有两个比较明显的特征：第一，CSTC 格式可能是众多标准格式中唯一由船东、出口商以及船厂做为共同卖方签署的建造合同，但从 CSTC格式的具体内容来看，这种安排似乎仅仅是为了适应当时中船总定立船舶建造合同的特征，没有实质性的意义；第二，CSTC 格式可能是第一个规定还款保函格式的标准合同。从内容来看，CSTC 格式应当与 SAJ 格式基本相同，
14、同样具有比较倾向于保护船厂利益的特征。4.7 CMAC 格式CMAC 格式又称为“上海格式”，是中国海事仲裁委员会组织器材并于2010 年推出的船舶建造标准格式。这一格式合同是具有中国特色并与国际接轨的标准造船合同。更具中立性和公平性。比如在 BIMCO 版的格式合同中，新造船的航速如达不到技术说明书上的保证航速，就采取 “减法罚款”，但如超过却没有奖励。而在“上海格式”中，如实际航速超过保证航速，买方应向建造方支付一定的奖励款项。传统格式中，晚交船有罚款，而“上海格式”增加了提前交船有奖励的规定。因此，2010 年“上海格式”标准造船合同的推荐版在浙江、江苏和广东推广中，获得了造船企业特别是
15、中小企业的广泛欢迎。“上海格式”的迅速普及，引起了 BIMCO 的重视。去年，BIMCO 明确提出合作意向。在 1 月 4 日召开的讨论会上，双方又正式讨论合作事宜，考虑合作制订发布一个 BIMCO-CMAC 新造船合同。上海格式应当是 NewbuildCon 格式基础上起草的，其中最明显的一个特征是上海格式也采用了方格条款和文字条款相结合的方式，另外在格式条纹的基础上增设了”节“。与 NewbuildCon 的 section 相同，两个格式各有 6 节，没接的名称也相同，分别是第一节船舶，第二节财务，第三节生产，第四节交船，第五节法律，第六节杂项。上海格式有中文和英文两种版本，但是第 30
16、 条（通知和语言）第二款有规定两种语言具有同等法律效力，如发生不一致的情况，以中文为准，不难想象此格式很难在全世界广泛推广。5、建造周期长，责任归属认定复杂，适用法律繁杂船舶建造建造周期较长，一般情况建造周期都在 12 个月以上，大型复杂船舶建造周期 36-48 个月，整个建造周期中，设计公司、船东、船东代表、代理、船级社、监理公司、挂旗国管理局、造船厂及供货商等等利益攸关方错综复杂的关系都会对工程管理造成影响，特别是船东代表、监理公司、船级社验船师、船厂、设计公司彼此间责任划分很难界定，一旦发生纠纷，责任归属的认定非常复杂。针对船舶的建造、买卖、租赁、注册登记等不仅涉及到各国的不动产交易相关法律，也涉及海商法等等，法律体系复杂严密。如果合同约定争议解决方案是仲裁，又涉及几大国际仲裁组织，如国际商会仲裁院（ICC）、美国仲裁协会（AAA）、中国经济贸易仲裁委员会（CIETAC）、伦敦国际仲裁院（LCIA）、斯德哥尔摩商会仲裁院（SCC）等国际组织，不仅如此还有有专门设立的海事仲裁委员会，争议解决费时费力，相当复杂。
