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1、十三五新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知分析此次十三五新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知分析明确 2016-2020 年中央财政奖继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补。体现了强化新能源车推广的社会体系化推进。新能源车补贴始终对客车补贴比重过大，设置相对不合理，说明政策的着力点偏差，市场问题也是有政策的偏差根源。一辆客车的电池容量也就是 3-7 辆乘用车电池用量，按照 20:1 的比例调整是严重不合理的，而且不细分大中轻客，说明政策的问题依旧是带病运行。未来乘用车新能源一定要考虑经济型化。1、奖补资金专款专用通知中明确指出,奖补资金专门
2、用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。地方应充分利用财政资金杠杆作用，调动包括政府机关、街道办事处和居委会、充电设施建设和运营企业、物业服务等在内的相关各方积极性，对率先开展充电设施建设运营、改造升级、解决充电难题的单位给予适当奖补。2、设置奖补门槛中央财政充电基础设施建设运营奖补资金是对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省（区、市）政府的综合奖补。其中, 大气污染治理重点省市奖励最高:2016 年奖励门槛 3 万辆,奖补标准 9000 万元,超出门槛部分奖励最高封顶 1.2 亿元;2020 年奖励门槛提高至 7 万辆,奖补标准 1.
3、26 亿元。本次奖补资金依据新能源汽车推广量,通知的发布实现新能源汽车与充电设施相互促进的良性循环发展态势。 充电设施奖励政策目的，是为了更好地推广新能源汽车，对比 2014 年 11 月发布的20132015 年奖励政策，仍然可以发现细节上的诸多不同。此次奖励政策有两处明显的变化：一是区域划分细化，增加了中部五省和福建省区域单独设级，相应提高该区域的新能源车推广要求；二是奖励力度有所减弱，设置了补贴门槛。20132015 年重点区域单辆车的奖励分别为 7000 元、5600 元、4700 元，其他区域奖励是 7000 元、5900 元、5000 元。本次意见稿中，20162020 年每车对应
4、奖励分别为 3000 元、2700 元、2400 元、2100 元、1800 元。3、充电市场巨大据统计，截至 2015 年我国已建成充换电站 3600 座，公共充电桩 4.9 万个，累计生产新能源汽车 37.90 万辆，同比增长 4 倍。2016 年我国计划新建 2000 个充换电站，公共充电桩数量将接近 9 万个，总投资达 130 亿元左右。但是新能源车和充电设施不匹配已成为新能源汽车发展的一大瓶颈，目前国内充电设施与电动汽车的配套比例为 1:9,远不足 1:1 的合理配置比例。2015 年 11 月份发布的发展指南规划 2020 年新增集中式充换电站 1.2 万座,分散式充电桩 480
5、万个。按照充电站 300 万元/ 座, 充电桩 2 万元/个计算, 未来 5 年充电设施投资额将达千亿元。4、缓解充电设施运营尴尬虽然充电市场已实现全面开放,但充换电站盈利能力相对薄弱,甚至出现亏损,致使投资回收期过长,让社会资本面对巨大的市场望而却步。电动车用电价格政策明确可以收取充电服务费, 却打击使用者的消费热情。目前有地方出台 0.4 至 2.8 元/度不等的服务费补贴,加上此次国家补贴的出台,极大地缓解了充电设施运营的尴尬局面,吸引更多社会资本进入该领域。5、新能能源补贴复杂车型 与标准车折算比例纯电动乘用车（续驶里程150km） 0.8:1纯电动乘用车（续驶里程150km） 1:01插电式混合动力乘用车 1:01纯电动客车 12:01钛酸锂等纯电动快充客车 20:01插电式混合动力客车 5:01燃料电池乘用车 30:01:00燃料电池客车 50:01:00最大设计总质量3500kg 3:01纯电动专用车最大设计总质量3500kg 1.5:1插电式混合动力专用车 0.6:1新能源车补贴始终对客车补贴比重过大，设置相对不合理，说明政策的着力点偏差，市场问题也是有政策的偏差根源。一辆客车的电池容量也就是 3-7 辆乘用车，按照 20:1 的比例调整是严重不合理的，而且不细分大中轻客，说明政策的问题依旧是带病运行。
