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1、3. 入海河口区感潮河流自下游至上游有何区域性的特征？怎样加以区分？ 答：入海河口区感潮河流自下游至上游分为潮流界下游区、潮流界至潮区界范围、潮区界上游区三个区域。在河口区，潮流可以溯河而上，潮流向上游推进所能达到的最远处称为“潮流界” 。在潮流界向下游的区域，河水随着涨落潮呈往复形式流动。由于有河水迳流的加入，落潮流量大于涨潮流量；从潮流界继续向上游，潮水继续对河流产生影响，这种影响已经不能呈现河水倒流，只能显现出对河水的一种顶托作用，使水位有周期性地升降变化，且这种升降变化越向上游越不明显，到完全没有影响处，即为“潮区界” 。潮区界以上，完全不受涨落潮的影响。4. 在港口与航道工程施工中的
2、大型施工船舶防风、防台是指防几级风？它的要素有哪些？它在港口与航道工程安全施工中的重要性有哪些？答：在港口与航道工程施工中的大型施工船舶防风、防台是指船舶防御风力在 6 级以上的季风和热带气旋。6 级风是蒲福风级的强风，最大风速为 10.813.8m/s，海上出现 3.5m 高左右的大浪。港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风威胁中”所指的就是船舶于未来 48h 内，可能遭遇 6 级以上的风；港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风严重威胁中”所指的就是船舶于未来 12h 内，可能遭遇 6 级以上的风；港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中,确定船舶撤离时机、下达
3、撤离命令的原则是：确保非自航船舶（包括附属设施）在 6 级大风范围半径到达工地 5h 前抵达防台锚地。可见，6 级风是港口与航道工程安全施工和大型施工船舶防风、防台工作中的一个重要指标。5. 大风、大风日的要素是什么？在港口与航道工程施工中六级风的重要性有哪些？答：大风即蒲福风级中的 8 级风，最大风速为 17.220.7m/s，海上波高可达 7.5m 高左右。一天中如有此风级（最大风速）出现，即为大风日。大风日是港口与航道工程施工中计算水上有效作业天数必须考虑的一个重要因素。港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风袭击中”所指的就是风力达到 8 级（大风）以上；港口与航道工程大型
4、施工船舶防风、防台工作中,确定船舶撤离时机、下达撤离命令的原则是：确保自航船舶在 8 级大风范围半径到达工地 5h 前抵达防台锚地；当 8 级（大风）到来 2h 前，下锚船舶应改抛双锚；8 级风是港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的一个重要风级。18.有哪几种海流应当在港口与航道工程建设中需要考虑？他们的成因是什么？在哪些工程中需考虑海流的影响？答：在港口与航道工程中，主要考虑近岸流的三种：（1）潮流：主要是由于涨潮、落潮形成的近岸海流。有规则半日潮流和不规则半日潮流；规则日潮流和不规则日潮流。（2）河口水流：潮流和河流的径流是其主要成因。（3）沿岸流、向岸流和裂流（裂流即离岸流）：波
5、浪破碎是其主要成因。在港口与航道工程中，港址的选择、港口的平面及水工建筑物的布置、航道的走向、疏浚工程中弃泥区的选择、作用于水工建筑物上的水流力的计算、船舶系靠力的计算、港区、航道、水工建筑物（码头、护岸、防波堤等）附近的泥沙淤积和冲刷等，均应考虑当地的海流情况。19. 波浪对沙质海岸和对淤泥质海岸的泥沙运动起怎样的作用？答：对沙质海岸，波浪是造成泥沙运动的的主要动力。大部分的泥沙运动发生在波浪的破碎区内，当近岸波浪的波峰线与海岸平行时（即波向垂直于海岸）泥沙只产生向岸离岸运动（横向运动） ，当波浪的传播方向与海岸线斜交时，波浪破碎后所产生的沿岸流将带动泥沙顺岸移动，这时，顺岸移动的泥沙流如遇
6、到突堤、丁坝、栈桥等水工建筑物，顺岸泥沙流受阻，首先在堤的根部流速最小处沉落，开始淤积，并逐渐向堤身和堤头部位扩大发展，改变该处海岸线的形状和走向。如果沿岸输沙量不大，或波浪的破碎程度不大，其输砂能力有限，淤积到一定程度即达到了新的冲淤动力平衡，新岸线可能不致淤积延伸到堤头；如果沿岸的输沙量很大，则淤积不断地向堤头海向发展，最终达到堤头，在堤和岸间形成一大片淤积浅滩。沿岸输砂量很大的海岸，当沿岸泥沙流运动到岛式防波堤堤身后所掩护的区域时，由于堤后波浪的减弱，输沙能力降低，沿岸运动的泥沙将沉积，并从岸边向海向岛堤淤积，严重时可形成岸堤连岛坝。对淤泥质海岸，波浪主要起掀沙的作用，掀起的泥沙除随潮水
7、输移外，在风小或停后波浪减弱时，又沉降成为浮泥。这种浮泥极易随潮流动，进入航道和港区。6. 港口与航道工程所用的水深图、航道图（海图）所标明的水深，是以何为起算面的？它与大地测量的起算面有何区别？答：港口与航道工程所用的水深图、航道图（海图）所标明的水深，是以“理论深度基准面”为起算面的。各海域的理论深度基准面是不完全相同的，但他们都比相应的平均海平面要低。如果以平均海平面作为标注水深的起算面，那么，一年中将有 50%的时间实际的海平面要低于平均海平面，也就是说，实际水深比标注的要浅。由于港口与航道工程所用水深最终将要服务于船舶的航行，为了保证船舶航行的安全，应使水深图上所标注的水深，保持较高
8、的保证率。理论深度基准面是按足够的保证率计算出来，再按实测资料调整后由国家颁布的。同样的道理，内河港口与航道的水深也是取用某一保证率下的低水位作为基准面的。10. 平均海平面是怎样确定出来的？怎样理解对平均海平面的应用？答：虽然海平面有涨有落，但多年的海平面观测值的算术平均值接近一个常数，而且观测的年份越长、积累的数据越多，越趋近一个常数，因此，对多年的潮位观测资料进行整理，取每小时潮位记录值的平均值，即得到平均海平面。又称为平均潮位。各海域的平均海平面是不完全相同的，例如，大连长兴岛的平均海平面就比黄海平均海平面（青岛验潮站）低 7cm。所以，国家统一规定以黄海平均海平面（青岛验潮站）作为大
9、地测量中计算中国陆地高程的基准面。11. 怎样理解对理论深度基准面的应用？为什么说“理论最低潮位”还不是最低深度面？答：理论深度基准面是海图中标注水深的起算面，所以又叫作“海图深度基准面” ；同时它又是潮汐表中预报潮高的起算面，所以又称为“潮高基准面” 。它是经过对潮汐资料的分析和保证率计算所确定的一个比平均海平面更低的基准面，它有很大的保证率都在实际的海平面以下，但在某些偶尔的很低的低潮时，实际的水面会降到它以下，即它这时就会露出水面，它还不是真正的“最低深度面”因此，又将它称为“理论最低潮位” 。我国 1956 年以后统一采用理论深度基准面作为海图深度基准面，目前，规定以“理论最低潮位”为
10、海图深度基准面，也作为潮高（潮位）基准面。17. 港口水域由哪些部分组成？它是怎样确定的？答：港口的水域由港内水域和港外水域两大部分组成。广义上讲，港口水域是港界范围内所包含的全部水域面积。港口水域是经中央和地方主管部门划定的法定区域。18. 港内水域由哪些部分组成，他们主要有哪些功能？答：港内水域由通常由船舶制动水域、船舶回旋水域、泊位前停泊和码头前船舶靠离岸的操作水域、港池与航道的连接水域、港内的装卸锚地等部分组成。船舶的制动水域船舶进港时，有时为了克服横风、流的影响，必须保持一定的速度以维持舵效，进港后，为停靠泊位或转向必须制动船舶减速乃至完全停船，供这段过程完成，就是船舶制动水域的功能
11、；船舶回旋水域其功能是供船舶调头和回旋转向进出港或停靠泊位；泊位前停泊水域供船舶停靠在码头前沿之用；码头前船舶靠离岸的操作水域功能是保证船舶靠离码头的安全。港池与航道的连接水域功能是保证船舶进出港的安全；港内装卸锚地功能是供船舶在此装卸，以提高港口的吞吐能力或调节泊位的不足。7.在工程上最常用的描述波高的特征值有哪几个？他们是怎样从波群中获得的？答：在工程上常用 4 个统计特征值(4 个特征波高)便可以确定一个波群波高的基本性状。这 4 个统计特征波高是：（1）平均波高：所要描述的波群所有波浪波高的算术平均值，以 表示。（2）最大波高：所要描述的波群所有波浪中最大波浪的波高，根据观测测得,有时
12、，也可以根据观测值推算出在某种条件下出现的最大波高,以 Hmax 表示。（3）1/10 大波波高：所要描述的波群中波高总个数的 1/10 个大波波高的平均值,以 H1/10 表示。相应的波周期的平均值称为 1/10 大波周期，以 T1/10 表示。（4）有效波高：所要描述的波群中波高总个数的 1/3 个大波波高的平均值,以 H1/3 表示。相应的波周期的平均值称为 1/3 大波周期，以 T1/3 表示。通常习惯将 H1/3 记为Hs ，相应的 T1/3 记为 Ts。有效波高又可称为显著波高9. 在港口与航道工程地质勘察中，标准贯入试验击数 N 值是怎样测定的？这一成果在在港口与航道工程施工中有
13、哪些应用？答：标准贯入试验击数 N 值的测定：是用质量为 63.5kg 的重锤，从 76cm 的高度自由落下，将标准贯入器击入被测定地基土中 30cm 时的锤击次数，即为该土层的标准贯入试验击数。标准贯入试验击数 N 值，在港口与航道工程施工中的应用主要有：1.对沙土：确定沙土的密实度，分为松散、稍密、中密、密实、极密实 5 级。确定沙土的内摩擦角 ，可用于边坡和地基的稳定性验算。判断土层振动液化的可能性。2.对黏性土：确定一般黏性土的无侧限抗压强度，评价地基强度。3.对桩基：确定单桩的极限承载力。判断沉桩的可能性。4.判断地基的加固效果。5.判断挖泥船对疏浚土的可挖性。25. 举例说明港口与
14、航道工程混凝土中选用水泥时的几项主要技术条件。答：（1）必须考虑水泥的品种、强度等级；对于港口与航道工程的主体结构如桩、梁、板、沉箱等主要受力构件混凝土，应考虑选用硅酸盐或普通硅酸盐水泥；对于耐海水腐蚀混凝土，可考虑选用矿渣硅酸盐水泥；而对于高强预应力混凝土，如大管桩、PHC 桩应选用强度等级高的水泥；预制混凝土大方块可选用强度等级相对较低的水泥。（2）水泥的凝结时间和强度发展H 对于远距离运送的混凝土，希望选用凝结时间长的水泥；为了加快预制场地周转，构件尽快起吊，希望选用早期强度发展快的水泥。（3）混凝土的耐久性港口与航道工程混凝土的耐久性应当是最根本的要求，对于我国南方的海工混凝土更应注意
15、选择能制备密实、防止钢筋锈蚀混凝土的水泥，对于北方寒冷地区还要考虑海水下的耐冻融问题，不宜采用火山灰质硅酸盐水泥。（4）其他性能:存在水压的结构，要考虑对海水的抗渗性，大体积混凝土如大型船坞坞墙混凝土，要考虑选用水化热低的水泥。26港口与航道工程混凝土中用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥的铝酸三钙（C 3A）含量为什么宜在 6%12% 范围内？答：铝酸三钙是水泥的 4 种矿物成分中遇水后水化反应速度最快的，且放出大量的热量，如果铝酸三钙的含量过大，水化反应过快、发热量过大，可能造成水泥的假凝现象，导致混凝土的和易性和可操作性变坏；研究证明，水泥的铝酸三钙含量过低，则制备的混凝土抗氯离子渗透的性能将有
16、所降低，这对港口与航道工程混凝土的抗锈蚀是不利的。所以，港口与航道工程混凝土中用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥的铝酸三钙（C 3A）含量宜在 6%12% 范围内27为什么港口与航道工程混凝土不得使用烧黏土质火山灰质硅酸盐水泥？答：烧黏土质火山灰质硅酸盐水泥应当归属于复合硅酸盐水泥：即由硅酸盐水泥熟料、两种或两种以上规定的混合材料和适量石膏磨细制成的水泥， （简称复合水泥） ，代号P.C。这种水泥有遇水环境体积的不稳定性，这是水工混凝土工程最忌讳的，所以，港口与航道工程混凝土不得使用烧黏土质火山灰质硅酸盐水泥。13. 为什么港口与航道工程的水泥混凝土严禁使用活性粗细骨料？答：因为活性骨料在水泥混凝土中会发生碱骨料反应。所谓碱骨料反应，是混凝土中的水泥和其他材料（如外加剂、混合材、拌合水等，其中主要是水泥）中的碱（Na 2O、K 2O）与骨料中的活性成分（活性氧化硅）发生反应，反应的生成物（碱硅凝胶）有强烈的吸水性，会大量吸收水分膨胀，产生内部应力而开裂，而碱硅凝胶一旦吸收了水分，又会急剧地促进碱骨料反应
