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1、1浅谈青藏铁路建设管理创新工程管理系工管 0803：李文静 指导教师：陈群摘要：建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，青藏铁路的建设加快了青藏两省区的经济、社会发展，增进了民族团结，造福了各族人民。本文阐述了青藏铁路工程的建设情况，分析了进藏铁路方案的选取，总结了青藏铁路建设过程中的管理创新。关键词：青藏铁路 方案比较 管理创新引言西 藏 自 治 区 地 处 祖 国 西 南 边 陲 的 青 藏 高 原 ， 面 积 122 万 平 方 公 里 ， 平均 海 拔 4000 米 以 上 ， 有 “世 界 屋 脊 ”、 “地 球 第 三 极 ”之 称 。 交
2、 通 运 输设 施 的 落 后 ， 严 重 制 约 了 这 一 地 区 经 济 、 社 会 的 发 展 ， 使 之 成 为 我 国 主 要 的贫 困 地 区 之 一 。 随 着 西 部 大 开 发 的 实 施 ， 运 往 西 藏 的 物 资 大 幅 度 增 加 ， 西 藏原 有 的 以 青 藏 公 路 为 主 体 的 运 输 通 道 无 论 从 运 能 、 运 量 上 ， 还 是 从 运 输 的 快捷 、 方 便 上 ， 都 远 远 不 能 满 足 经 济 发 展 的 迫 切 要 求 。 建 设 青 藏 铁 路 ， 是 克 服目 前 的 交 通 “瓶 颈 ”， 加 快 青 海 、 西 藏 两
3、省 区 经 济 发 展 ， 促 进 西 部 大 开 发 的客 观 需 要 ， 修 建 青 藏 铁 路 势 在 必 行 。一、 青藏铁路工程概况2（一） 青藏铁路的概况青藏铁路全长 1956 公里，有 960 公里的海拔高程在 4000 米以上，其中550 公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔 5072 米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路” 。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。（二） 青藏铁路的线路青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约
4、 1956 公里，其中西宁至格尔木约 846 公里已于 1984 年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路” 。（三） 青藏铁路的环境青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔 4000米以上的地段有 960 公里，翻越唐古拉山线路最高处达 5072 米；
5、经过多年连续冻土地段 550 公里，经过九度地震烈度区 216 公里。沿线高寒缺氧，生态环境3脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔 4767 米的昆仑山隧道，全长 1686 米，被成为世界上最长的“冻土隧道” 。（四） 青藏铁路建设的意义青藏铁路的修建，结束了西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善了青藏高原的交通条件和投资环境，促进了西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，发挥了重要作用。二、 进藏铁路方案比较表 2-1 进藏铁路方案参数表
6、指标线路 投资（亿元）线路长（km）桥隧长（km）总造价(万元/km）运能（对）总工期（年）青藏线 139.2 1080 30.6 1289 3 7甘藏线 638.4 2126 438.69 3003 3 32川藏线 767.9 1927 819.24 3985 2 38滇藏线 653.8 1654 710.65 3952 2 324*运能指标按输送能力均为 800 万吨计算（一）从施工条件看青藏线所经大部分地区地势平缓，无重大约控制工期的工程，且基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备此条件。（二）从运输经路看拉萨至
7、北京、上海经青藏线为 3952、4326km，经甘藏线为 4022、4396km，经川藏线为 4063、4366km，经滇藏线为 520 4、5089km。青藏线比其它径路短730 一 1150km，是西藏自治区通向内地及华东沿海地区最便捷的通道。（三）从工程地质条件看青藏铁路除冻土外，已绕避了大部分不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，不良地质现象较少。高原问题青藏、甘藏、川藏、滇藏四条线均不可避免，此外，各线所面临的主要技术问题：青藏线为冻土问题，但经几 十年的试验研究，从工程角度讲，已经基本得到解决；甘藏线为崩塌、滑坡、泥石流、地热、岩爆及雪害等；川藏线为崩场、错落、滑坡、高地震区、地
8、热、岩爆等，滇藏线为高地震区，泥石流、雪崩、崩塌与滑坡，高地温、高地应力、活动断层等。从以上方面可以清楚地看出，青藏线工程地质条件好、工程简易、投资少、工期短、进藏物资径路合理，无论哪方面讲都占有优势，在技术上是可行的，在经济上是合理的。其他线尤其是川藏、滇藏线所面临的许多重大技术问题，均超出现行规范尽管从理论上讲不是工程禁区，但在工程中真正解决这些问题决决非易事，不仅需要大量的试验和研究，也需要相当长的时间过程。以目前我国的科技水平及施工水平，以国家目前所具备的财力，进藏铁路首先续建青藏铁路看来是比较合理的。三、 青藏铁路建设管理创新（一）制定以人为本的科学建设方针在青藏铁路建设中，我们按照
9、高起点、高标准、高质量建设世界一流高原铁路的要求，制定5了“拼搏奉献、依靠科技、保障健康、爱护环境、争创一流”的建设方针。拼搏奉献是搞好青藏铁路建设的思想基础。用光荣感、责任感、使命感激励全体建设者，始终保持良好的精神状态、崇高的思想境界和坚定的实践勇气，攻克道道难关，战胜种种困难，奋战在高原，奉献在高原，立功在高原。依靠科技是搞好青藏铁路建设的力量之源。动员国内有关方面的科技力量，奋力攻克高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱“三大难题” 。采用先进可靠的技术装备，确保列车快速通过高原。设备少维修，沿线少用人。科学组织施工，科学管理运输，向科技要质量、要速度、要安全、要效益。保障健康是搞好青藏铁路建设
10、的根本前提。修建青藏铁路是对人类生命极限的挑战。保障健康，就是要保障生产力，保障战斗力，保证建设队伍能够上得去、站得稳、干得好。爱护环境是搞好青藏铁路建设的神圣职责。珍爱青藏高原的一山一水、一草一木，将铁路建设对沿线生态环境的影响降到最低程度，为社会经济可持续发展做出贡献。争创一流是搞好青藏铁路建设的奋斗目标。要求做到设计质量优良、施工质量过硬、设备选型合理、运营管理高效。即：建设一流工程，采用一流设备，培养一流队伍，实现一流管理。青藏铁路建设方针体现了科学发展观的要求。在世界屋脊修建钢铁运输大通道，既要靠顽强拼搏的奉献精神，又要靠科学技术的巨大威力；既要确保按期、优质完成建设任务，又要体现人
11、文关怀，确保参建人员身体健康和生命安全；既要重视工程建设经济效益，也要强调工程建设的社会效益和环境效益，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。只有以拼搏奉献精神为基础，以依靠科技进步为动力，以保障人员健康为前提，以保护生态环境为己任，才能最终实现争创一流的目标。各参建单位和全体建设者始终以青藏铁路建设方针为指导，不断进行自主创新。（二）在公益性建设项目中首次实行法人责任制青藏铁路是典型的公益性建设项目，全部投资由国家安排（其中 75%为国债，25%为铁路建设基金） 。经国务院批准成立的国有大型企业青藏铁路公6司，既有别于传统的“建设指挥部” ，又有别于有限责任公司或股份有限公司。2002 年
12、 9 月 3 日，作为项目法人的青藏铁路公司正式挂牌，全面负责青藏铁路建设和运营管理。在格尔木设立青藏铁路建设总指挥部，作为青藏铁路公司的派出机构，代表项目法人全面负责青藏铁路建设工作。2004 年 6 月 19 日，铁道部将管理青藏铁路西宁至格尔木段运营的兰州铁路局西宁铁路分局并入青藏铁路公司，把既有线路和新建铁路纳入同一公司管辖，使青藏铁路全线建设和运营管理形成一个有机整体，为优化人力、运力等资源配置和生产力布局，提高投资效益，创造了有利条件。成立青藏铁路公司，是我国公益性铁路建设项目制度创新的有益探索。（三）建立了“五大控制目标”体系青藏铁路建设是一项宏大的系统工程，确立一套完整的目标体
13、系十分重要。我们在全面分析青藏铁路建设客观条件和影响因素的基础上，充分借鉴国内外既有高原、冻土工程建设的经验教训，制定了“五大控制目标”体系，从总体上体现了新的建设理念，彻底改变了传统工程建设中忽视环境保护和卫生安全的状况。为确保青藏铁路建设目标的实现，我们将总目标和各项目标进行层层分解，实现全员参与，全方位落实，全过程控制。以此作为部署任务、检查落实、总结评比的依据。我们研究开发了青藏铁路建设项目管理信息系统，加强管理信息的收集、整理、分析、传输，做到信息畅通、资源共享，使青藏铁路建设的各项工作始终处于规范、有序、可控之中。（四）实行质量环境职业健康安全一体化管理在青藏铁路建设中，我们将质量
14、（攻克多年冻土难题） 、环境（攻克生态脆弱难题） 、职业健康安全（攻克高寒缺氧难题）各要素加以整合，对各项指标加以量化，并将质量环境职业健康安全（包括施工安全和交通安全）一体化管理的各项要求纳入工程合同之中，使承发包双方责任明确、目标清晰、指标量化，具有可操作性。施工单位将质量、环境、职业健康安全一体化管理目标、任务和要求层层分解到各个项目、工点和每个岗位。监理单位不仅对工程质量7认真把关，而且对环境保护进行严格监督。建设单位将质量、环境、职业健康安全等作为一个整体，综合考核评比。质量、环境、职业健康安全的标准分别是 ISO9000、ISO14000 和HSAS18000。我们把这三个相对独立
15、的管理体系，整合成一体化综合管理体系，充分利用了管理资源，体现了管理的整体性原则，做到了统筹兼顾，协调一致。这从根本上避免了质量、环境、职业健康安全管理工作的人为分割和一部分管理工作的交叉重复。质量环境职业健康安全一体化管理体系，是在实践中逐步试行并不断完善的。在这个质量环境职业健康安全一体化管理体系中，工程质量是核心，环境保护是工程质量的有机组成部分，卫生保障是实现“质量环保双优”的重要保证。这种积极探索，大胆创新，在中国铁路建设史上还是第一次，是我国铁路建设管理的一个新突破。实践表明，质量环境职业健康安全一体化管理体系的有效实施，提高了青藏铁路建设管理效率和水平。（五）坚持试验先行、样板引
16、路建设青藏铁路是一项极富探索性工程实践，没有现成经验可以照搬。为避免工程建设走弯路，我们在全线冻土工程和站后工程全面展开施工之前，选择不同冻土地段先行建设了 5 个冻土工程试验段和格尔木至不冻泉 188 公里站后工程试验段，对冻土工程、房屋、水电、通信、信号等进行试验，用取得的阶段性试验研究成果指导全线设计和施工。对美国GE 公司制造的 NJ2 型机车和青岛四方庞巴迪客车公司制造的客车，按照试验大纲在青藏铁路进行牵引、功率、动应力、制动、制氧、供电、空调、密封、车内噪音、紫外线强度、真空集便器、满载旅客等型式试验。根据测试结果，督促制造单位抓紧整改存在问题，强化重要设备的可靠性、耐久性，优化车内环境控制，提高机车、客车密封性能，确保供氧能力达到海拔降低 1500 米以上的要求。在海拔 4500 米以上的沱沱河、安多、当雄等地段选择 3 种不同类型植被区，进行高寒草原植被恢复与再造试验研究、高寒草甸植被恢复与再造试验研究和路基边坡植被营造技术试验研究，8试验总面积近 3 万平方米，均获
