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1、1公交运营集中调度模式下的新问题及解决思路初探本文摘要：本文通过对已实施网纪智能化运营车辆安全监控与调度系统的柳州公交历时三年多来取得的绩效进行初步总结，结合自贡公交面集团、泸州公交集团、济南公交的应用经验，阐述了在新的调度模式下，特别是在“运营调度与现场保障分离”和“传统分散调度”新老调度模式的转型期内，引发出的运营现场管理对新型调度模式适应能力不高而发生的新问题，并对其发生原因进行分析和提出解决问题的思路，提出如何建立保证行车监控与集中调度系统得以正常应用的运营机制，最后指出，公交企业只有依靠科技进步，才是持续改善和提升公交运营管理水平和公交服务水平的有效途径，才能不断提升公交企业的社会形
2、象和综合实力。1 智能化运营车辆安全监控监控与集中调度系统应用概况以柳州公交为例:柳州公交于 2007 年 4 月进行试运行，2007 年 7 月实现对全市所有公交线路（共 102 条）上的全部运营车辆（共 1020 辆）运营过程的数字化安全监控，公司取消传统分散调度作业方式，全面推行公司一级的集中调度模式，至今已正常运行近两年。新型“运营调度与现场保障分离”的集中运营调度模式给传统的公交分散调度作业方式引入了全新的管理方式，这一全新的管理模式对提升公交运营管理水平的发挥了巨大作用，然而我们也发现，在新旧运营调度模式的转型期内，出现了一些新的运营管理问题和矛盾，认识到提高各个层级的管理者和全体
3、职工对新型运营管理模式的适应能力，是保证新型调度模式能够发挥提升运营管理水平的作用的关键。下面通过对公交在行车安全监控与集中调度系统应用过程中的初步总结，重点对新型集中调度模式下出现的新问题及其解决思路作初步探讨。22 行车监控与集中调度系统应用取得的绩效：2.1 行车监控与集中调度系统是引入现代管理理念和运用信息化管理手段推动公交管理创新的优良载体。第一，PDCA 管理循环模式贯穿在系统中推广应用。系统通过计算机程序和 GPS 车载信息采集系统，从对运营行车作业计划的制定、运营指令的实施、针对线路客流的变化进行调整、总结经验而改善和优化原有的行车作业计划，在公交运营管理上真正实现PDCA（计
4、划、实施、检查、改进）动态循环的运行模式。第二，在运营管理过程中实现“控制链式”的先进管理方式。在集中调度模式下，运营车辆“管理、使用、维修”的一系列管理过程通过系统实现“控制链管理”方式，利用软硬件技术和计算机辅助管理系统对各个生产环节运行状态实现“自锁” 、 “互锁” 、 “连锁”控制，形成具有严密逻辑关系的“控制链” ，保证各项业务流程上和每个环节责任明晰，个人作业行为合乎规范，否则系统将自动予以提示或者纠正。第三，客观、准确、完整的数据采集分析，为逐步实现“精细化管理”打下良好基础。在行车安全监控与集中调度系统运行中，运用电子数据体系，对车辆运营过程状态和车辆维修保障过程中的每一个环节
5、的数据进行实时、准确、完整、客观的采集分析，为运营现场“管、用、修”协调运行提供详尽数据，为企业逐步实现精细化管理打好基础。2.2 行车监控与集中调度系统为解决公交运营管理两大历史难题提供了技术手段，初步实现了对运营车辆行车过程的监控和管理。第一，实现对车辆运行过程的动态安全监控和超速自动警示，提高运营车辆安全行车安全系数，降低行车安全事故频率；系统实现对车辆行车的不同路段设置不同的车速控制限值，对违章超速车辆自动发出语音警示和自动记录在案，一切用数据说话，违章人员心服口服，有效提3高驾驶员自觉安全行车的目的。据柳州公交的精确统计，2008 年 7 月数据与 2007 年同期相比，交通责任事故
6、下降率为 42.86，立案责任事故下降率为 33.33，车厢客伤事故下降率为 55.40，运营安全间隔公里上升率为 49.72，事故费用在赔付增大的情况下，仍然下降 3.87，再者，由于行车速度适宜和匀速行驶后，车辆油耗下降率约 12。第二，实现对公交车辆运行位置、间距和进出站正点率等运营现场管理状况的数字式监控，系统还能自动对各线路中途站点达到时间的准点情况进行判断并提示调整行车间隔，系统可以根据预定的或变化的现场运营需求自动发出调整指令，提高运营车辆正点运行率，提高运营调度效率，调度中心单台计算机可以调度线路高达 15 条以上，单班 8 名调度员便取代了原有的 86 名分散在各个车站的调度
7、员，承担公司属下四个分公司 102 条线路上全部共 1020 辆运营车辆的运营调度任务。据统计测算，系统实施后的 2008 年 7 月数据与 2007 年同期相比，运营调度效率提高约 300%，运营车辆周转率提高约 15%，运营趟次兑现率达到 97，行车正点率提高 95。2.3 行车监控与集中调度系统采集各种运营和维修数据客观、准确、完整、及时，为持续改善运营业务流程提供依据，行车监控与集中调度系统运行实现对公共汽车安全行车过程的作业信息实时、客观、精确、全面反映和自动记录在案，便于分析找出安全事故的发生规律，行车安全监控与集中调度系统全面记录和收集线路运营的大量数据，为运营管理部门摸索客流和
8、运营调度规律，制定科学合理的符合实际的日常行车作业计划提供准确的依据。3 行车监控与集中调度系统应用中出现的新问题及原因分析行车安全监控与集中调度系统的应用，给公交运营管理引入先进的管理手段和采集了大量珍贵的运营数据，大大提高运营现场对人力、车辆、管理资源利用能力，取得显著的社会效益和经济效益，但是，新的4运营管理模式与传统运营管理惯性之间不可避免得发生碰撞，引发出诸多新问题，主要表现在以下几个方面的不适应。3.1 贯穿在集中调度系统中并强制推行的现代管理理念与传统公交运营管理惯性之间的发生激烈碰撞，造成部分管理者和职工对新的管理模式的意义认识不足导致对新的调度模式不能适应。3.1.1 一些单
9、位和部门的中层管理者和现场管理人员对新的管理模式认识不足，处于消极被动的接受新型管理模式的运行，特别是对运营过程的控制链管理尤感不自在，感觉没有自由空间，因而不会积极主动发现和解决现场运营保障不协调的问题，某些分公司在系统运行之初，某个时段上“运营趟次兑现率”和“行车正点率”低于计划数 80以下，极不适应新型运营调度管理模式管理。3.1.2 在集中调度系统运行之初，一些驾驶员对系统发出的超速警告和对发车正点率以及趟次运营时间等运营服务指标的实时监控考核很不适应，感到车上有一位“电子安全员”在实时监督驾驶服务过程非常反感，个别驾驶员希望车载电子设备出问题，甚至人为制造设备故障，致使车载设备工作不
10、正常，导致整个系统运营受到影响。3.2 在集中调度模式下，由于运营调度与现场运营保障分离，调度中心与运营现场沟通不畅，调度指令与现场运营组织的执行力不能协调运行，造成调度中心与现场保障的协调性，对满足线路客流变化需求不能适应。3.2.1 在运营调度与运营保障分离的模式下，调度指令的下达和调度指令的执行是分开实现的，驾驶员从过去由现场调度员提醒发车到现在的直接从车载设备或调度屏获得派班指令，自觉按照要求发车，一时不能适应，而现场站务员对本站点的人员、车辆和备用车辆等运力资源状态的综合协调能力不足，难以确保调度中心的指令得以执行，导致影响趟次兑现率和发车正点率，甚至造成线路等车难的现象发生。3.2
11、.2 由于线路上客流高低峰值经常发生变化，需要对发车密度进行修改，由于调度中心分属运营部门管理，不受分公司约束，中心调度员往往过于强调原有行车作业计划的刚性，而忽略现场客流变化对行车作业计划的修改的必要性，而分公司由于某个时段由于自身管理原因5造成少跑缺趟，在平峰时间内会单纯为完成当日运营趟次任务，要求调度中心人为加大发车密度，两种情形都会导致调度作业计划不能满足线路运营需求或者造成运力资源的浪费，也加剧了调度中心与运营现场矛盾的矛盾。3.3 在集中调度模式下，对运营车辆的可靠性提出更高的要求，而运营现场对车辆“管、用、修”的协调能力低下，导致运营车辆的机动性和可靠性不能满足新的调度模式的要求
12、。3.3.1 在集中调度模式下，从调度层面上看，基本上从对“人和车”直接调度转变为以车辆为主要调度对象，中心负责发出指令并考核现场发车正点率和运营趟次兑现情况，这就对运营现场的人力和车辆技术状态和资源状态的配置和调剂能力提出很高的要求，在实践中，当运营现场对车辆的“管理、使用、维修”三者关系失调的时候，容易造成接到派班指令无车可发，或者是拖延发车，造成运营秩序混乱，甚至造成线路上乘客等车时间过长的社会影响，企业也蒙受经济损失。3.3.2 在集中调度模式下，要求运营现场要强化应用系统论思想进行管理，强调人员、车辆、维修、后勤和运力储备协调一致运行，特别是车辆日常维护和维修及时性，更要围绕如何保障
13、调度中心指令得以全面执行来开展管理。否则将严重影响分公司运营保障能力。3.4 在集中调度模式下，要求行车安全监控与集中调度系统的软件程序和车载设备能够充分满足运营过程的需求变化，而现有的软件技术、硬件设备性能和通讯技术的局限性，尚未能够完全、充分满足需求。3.4.1 客观地说，当前的网纪行车安全监控与集中调度系统的软件功能还不能完全满足公交运营复杂多变的实际需求，对车辆的监控只能达到数字式视频监控，在调度功能上还不能完全适应复杂多变的线路客流的需求，对于自动优化调度作业和自动纠错以及系统自学习等智能化功能都有待完善，所以，当前集中调度模式下的某些矛盾的解决，还需要通过加强管理上弥补系统功能的不
14、足。3.4.2 当前的 GPS 车载设备在调度与现场双向沟通和具有逻辑控制的随机刷卡考勤功能未能推广应用，使得在人员变动、车辆更换频率6较大时，还很不方便，调度效率下降。再者，当前的通讯技术大都是GPRS 公共网络，信号漂移和通讯拥塞现象时有发生，严重时发生大面积掉线，甚至整个调度系统暂停运行。3.5 企业信息化人才在数量上的不足或者技术能力低下，对确保行车安全监控与集中调度系统正常运行的高要求不够适应。行车安全监控与集中调度系统对于公交企业而言，实际上是一个运营生产指挥系统，对于系统的正常运营与否直接影响到公交企业的社会形象和经济效益，在公交企业中，该系统的安全保护级别和维护级别位居最高，而
15、且硬件维护范围大、数量多。在实践中，软件集成商和硬件供应商完成交钥匙工程后，对于系统的维护的及时性往往是不能做到随叫随到的，而集中调度系统的生产型特性又要求系统一旦发生问题应当立即加以解决，然而，公交企业高素质的信息化人才的缺乏，导致系统维护能力不能满足要求，表现在维护解决问题时间过长，解决问题不彻底，甚至影响系统正常运行。4 对行车安全监控与集中调度系统应用中存在问题的解决思路4.1 行车安全监控与集中调度系统能否正常运行的最终决定因素在于“人” ，人的观念创新是适应新型管理模式要求的基本条件。4.1.1 行车安全监控与集中调度系统工程是“一把手”工程。企业各个层级的“一把手”的观念更新和对
16、公交信息化建设的认识程度，是关系到行车安全监控与集中调度系统能否正常运行的决定因素，如果没有从高层管理者，到中层管理人员，再到各个层级相关人员对公交企业实施信息化建设重要意义的认识，并认真扎实的履行各自在其中应尽的职责，积极的、创造性的解决各种问题和矛盾，充分调动所在单位职工参与科技创新活动的积极性，行车安全监控与集中调度系统的正常运行是没有可靠保障的。4.1.2 现场管理者和一线驾驶员对集中调度系统的全面适应是行车安全监控与集中调度系统正常运行的前提条件。集中调度系统运行之后，新旧调度管理模式在转型期内发生了激烈7的“碰撞” ，一些做法在传统模式下似乎是可行的，但在集中调度模式下就会变得不合理，甚至是错误的做法，只有全员人员的观念真正转变，才能自觉的适应信息化管理提出的新要求，一方面，现场管理人员要转换角色，从过去发号施令转变为执行调度指令，而且要想方设法确保调度中心的指令得到坚决的执行。另一方面，抓好一线驾驶员克服长期以来养成的惯的不良惯性，减少抵触
