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1、嘉兴港探索海河联运浅析嘉兴港的直接经济腹地为杭嘉湖平原，而杭嘉湖地区素有“江南水乡”之称，河流纵横交错，湖漾星罗棋布，航道连片成网，水运历史源远流长，在综合交通运输网络中占有重要地位。至 2006 年底，该地区内河航道里程达 5280 千米，杭、嘉、湖三市平均每 100 平方千米中有 20 千米内河航道，嘉兴市高达 49.5 千米。航道密度每平方公里达 50 公里，杭平申线等 224 条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通，通航里程达 1936 公里，占全省内河航道总里程的 18.6%，与上海市航道里程相当，具有海河联运的独特优势。内河运输体系适宜于运输煤炭、矿建材料、非金属
2、矿石等大宗散货。从未来内河运输发展趋势分析，集装箱运输前景十分广阔。就目前的河网体系来看，与嘉兴港“一衣带水”的内河航道，独山港区有黄姑塘和独山海河直达南排枢纽，乍浦港区有乍嘉苏航道，海盐港区有长山河南排以及杭平申线等，通过这些河道，都能联系到后方的杭嘉湖航道网。从嘉兴港的陆域形状来看，嘉兴港岸线顺直绵长，这一地域形状，非常适合内河网络向嘉兴港陆域的各点渗透，在 2007 年批复的嘉兴港总体规划中，独山、乍浦、海盐三大港区的后方陆域范围内，均配置有内河作业区，并按吞吐量预测情况合理分布港池，各港区港池与内河航道沟通，或者借助港区外发达的内河网络沟通，据预测，到 2020 年，嘉兴港内河货物吞吐
3、量将达到 1450 万吨，内河泊位数将达到近 100 个。嘉兴港海河联运体系的建成，将实现货物流通的水水中转，大大降低运输成本，发挥江南水乡“水”的资源优势。逐步形成“客运走公路，货运走水路”的交通运输新格局，进一步扩大嘉兴港的辐射范围。一、各级政府如何扶持海河联运1、贯彻航运优先开发原则，大力加强内河航道建设目前，嘉兴内河航道总里程 1946 公里，每年完成嘉兴市全社会货运总量的 68.45%和货物周转总量的 81.92%，但由于不具备大规模运输集装箱货物的条件，只能长期承担建材、煤炭等大宗物资的运输。与此同时，大量嘉兴企业则要承担高额的公路运输成本，辗转上海等地运送原材料和货物。目前嘉兴地
4、区航道大部分都在四级航道及以下，通行船舶能力在 500 吨左右，如果加上集装箱的海河短驳费用就显得优势不大，必须加大对航道的改造，对主要航道干线要做到千吨级三级航道的通航能力。政府要在水系开发过程中，始终贯彻水资源综合利用的原则，把航运作为河流开发的首要目的，同时兼顾防洪、灌溉等其他需求。政府要按照航道及船型的统一标准，在干线航道上游和支线航道采用梯级渠化，干线航道中下游采取整治和疏浚相结合的措施。内河航道建设主要应由政府出资，首先要继续建立和完善海河联运建设专项基金，逐步加大专项基金投入规模，以带动地方配套资金投入。现阶段是水运发展的大好时机，交通资金要统筹切块用于水运建设，采取“以路补水”
5、方式，作为资金筹措的主渠道。其次要全面推广“拼盘投资”模式，要根据航道既是重要的社会公益性基础设施，又具有投资利益共享的特点，充分发挥政府和民营企业的积极性，通过宏观调控来集中各涉水部门的优势资源、资金和政策，采取减免税收等非直接性货币投入方式加大对航道建设的支持力度，要加大贷款力度，加快用市场化方式筹措海河联运建设资金。要建立多方参与、多种渠道、多样方式的投融资体制，推行谁投资、谁受益、谁承担风险。2、以多种形式支持内河运输引导货物向内河航运分流。为了完善铁路、内河运输条件，提高铁路、内河承担的货物运输量，达到减少公路运输的压力，从而减少交通对环境的影响，实现交通与环境协调发展的目的。例如政
6、府可以免征内河航运燃油税、运输船舶航行费等以外，还能推出更有影响力的新政策征收公路通行费，以此来进一步引导货流从公路向内河或铁路转移。例如 2005 年 1 月 1 日起，德国开始对载重营业车辆征收以行驶距离为计算基础的公路通行费。这些政策的执行，突出了水运优势，提高了水运竞争力，从而使运输方式得以更加合理地分工，交通运输资源得到更加合理的利用。推广多式联运方式。着力推行和普及多式联运方式，政府通过资金、土地等政策和计划，支持货运中心的建设。在功能设计上，货运中心至少与两种运输线路连接，而如果在地理位置和需求上有水路运输需求的情况下，则还包括内河航运条件。通过货运中心的建设和运行，以及采取执行
7、法规、统一标准等其他措施，使内河与其他运输方式之间实现多式联运，成为综合运输体系的有机构成。鼓励船舶结构调整。政府通过水运管理信息系统等市场监管手段掌握运输市场动态，并及时采取措施引导和鼓励内河航运船舶结构调整。当运力相对不足时，对船舶制造和中、小船主实行补贴，减免船用燃油税、船舶航行税、航标费、在港停泊费等税费。当运力相对过剩时，则给以拆船补贴，促使老旧船舶退出。船舶结构调整的政策措施可以推进船舶大型化、专业化、标准化，对维护内河航运市场稳定、保持内河航运竞争力起到了积极的作用。在加强航道、码头硬件建设的同时，海关商检等机构的积极配合是实现海河联运必要条件。2010 年 11 月 8 日，嘉
8、兴海关市本级监管点正式由原来的开发区入驻到嘉兴市内河集装箱港区，意味着该港区已具备口岸功能，各项陆陆、水陆转关业务也随之展开。本地区企业可在此实现就地通关。内陆海关在通关速度方面较口岸海关存在一定速度优势，快速的通关效率进一步降低了通关成本。二、乍浦港作为口岸海关如何在海河联运中起推动作用以加快与上海、宁波港合作为契机，优化港口规划布局。2008 年以来港口联盟初具成效，嘉兴- 宁波港将联合重点开发乍浦、海盐港区，嘉兴 -上海港重点合作开发独山港区，嘉兴港迎来与大港全面合作开发的大好时机。因此，在“十二五”来临之际，嘉兴港要抓住与上海、宁波港合作及“十二五”规划的契机，细化、深化港区控制性详规
9、，合理局部调整三大港区码头泊位布局，通过整合、改造现有港口设施以及新建专用泊位设施优化港口布局，按照深水深用，兼顾同货种专用泊位、外贸作业泊位集中建设的原则，在三大港区合理分工，海盐港区以发展散杂货为主，乍浦港区以集装箱装卸为主、液体化工品中转为辅，独山港区东侧发挥与上海石化化工区较近的区位优势重点建设化工作业区，中部规划为上海洋山港配套的集装箱作业区为主，西侧以发展煤炭、粮食等大宗散货作业区为主的港口布局。以专业化泊位建设为重点，促港口结构调整。借与两港合作时机，加快建设港内集装箱、煤炭专用码头泊位。建立统一的石化、煤炭等散杂货、集装箱专用码头作业区，提升港口的专业化、集约化水平，促进港口码
10、头结构调整和功能升级。独山港区集装箱泊位应借助上海港力争在“十一五” 内启动并在 “十一五”期间形成规模；乍浦港区二期四、五号泊位应早日改造为集装箱专用泊位，同时，将原规划为散杂货的 3 号泊位调整为集装箱专用泊位。通过新建和改造，至“十二五”在独山、乍浦港区分别形成为上海港、宁波港开展集装箱喂给的专用作业区，在“十二五”期间，力争使嘉兴港集装箱设计通过能力超 200 万TEU，到期末实现集装箱吞吐量突破 150 万 TEU。加快建设乍浦港区海河联运项目。乍浦港区海河联运项目是最早建设并使用的项目，在 1986 年乍浦港区一期建设时，考虑海河联运优势，设计并于 1990 建成了内河港池和泊位，
11、与后方乍嘉苏航道沟通，港池大小为长 495 米，宽 200 米，泊位数量：100 吨级散杂货泊位 12 个，设计年吞吐能力 51.5 万吨；300 吨级石油化工泊位 2 个，设计年吞吐能力20 万吨。该项目已经乍浦港区承担了大量的内河驳运任务，2007 年，吞吐量达到 388 万吨，远远超过了其设计能力，现在属于饱和运营状态。2001 年，乍浦港二期工程初步设计获批，设计中要求建设内河航道、港池及码头。由于诸多方面原因，该初步设计一直没有实施。随着嘉兴港总体规划的批复，更加明确了建设乍浦港区内河航道以贯通乍浦港一期、二期、三期。实现海河联运。加快建设独山港区海河联运项目。独山港区海河联运项目主
12、要自东向西可分为独山港区内河 I 区、独山港区内河 II 区和独山港区内河 III 区。后方均建设港池及内河泊位。目前迫切需要建设的是独山港区内河 III 区海河联运项目，该项目实施涉及围堤、码头、堆场、港池航道以及水利排涝、粮食中转基地等诸多项目。项目的建设，对于切实保障浙江省能源安全，充分发挥海河联运优势，降低物流成本，建设节约型、环保型社会，实现经济社会的可持续发展具有极其重要的现实意义和长远的战略意义。该项目方案提出建设独山排涝枢纽海河联运直达通航的构想，通过建设通海船闸，使物资直接中转至上海洋山港区或宁波港的海河联运模式有望变成现实。加快建设海盐港区海河联运项目。从目前已实施南、中、
13、北三条海河联运通道规划来看，首先是加快加大对中线海河联运“挖河通海”（何家桥线航道改造）工程的实施力度。主要原因为海盐港区疏港道路离目前的海盐港区散杂货及预留发展区较远，而目前海盐港区已经形成的泊位基本都在该区，中线是目前投产的项目有 1 个 5000 吨级海运散货码头、秦山核电重件泊位、中港二航局大桥墩身泊位等。加之该区有天然河道何家桥线贯通后方的杭平申线，所以应首先发展何家桥线，满足目前该港区疏港能力不足的缺陷。其次，是对海河联运南线澉浦浙江林龙港口有限公司的海运码头，宜立足长远，立足发展，做好海运码头、内河港池以及相关航道、桥梁的规划工作，特别是要充分发挥现有长山河得天独厚的航道资源和条
14、件，目前长山河已定级五级航道，且除桥梁以外均已满足四级通航标准。因此，要抓住长山河桥梁改建的机遇，提高桥梁通航净空，为海河联运发展提供更大的空间，发挥出更大的作用。 最后，是对海河联运北线，应抓紧制定“围垦工程”海运码头及内河港区规划，特别是对海运码头与杭平申线主干线航道相连的航道规划，依托天然河道海塘线，立足长远，统筹规划，以便于适时组织实施。以提升水陆路交通等级为基础，构筑多式集疏运体系。一是建议市政府协调交通部门，理顺嘉兴港内河港池管理归属问题，建议由市交通局统一管理内河港池，同样，以后独山、海盐港区开挖的内河港池也应由市交通局统一管理。加快三大港区各自内河集疏通道建设，完善全港内河集疏
15、运网络体系。开挖形成独山港区内河港池，拓宽黄姑塘达到 4 级航道，并与独山港区内河港池相连通；乍浦港区现有内河港池延伸贯穿乍浦港区一、二、三期，进出内河航道造至 4 级航道；海盐港区重点改造何家桥线等级及加快杭平申线至海盐港区(4 级航道 )的延伸建设。三、加强海河联运综合配套管理体系建设一、以杭州海关大通关系统为平台进一步推动海河联运。2010 年以来嘉兴海关认真实施杭州关区“多点申报，乍浦验放”通关模式，该通关模式进一步延伸嘉兴港物流服务功能，企业不必每一次都到口岸海关报关，可以选择在余杭、湖州等属地海关办理单证审核、税费征收等手续，续而集装箱通过内河航道转关至乍浦口岸，再由乍浦作为口岸海
16、关负责办理货物实际查验及集装箱上船等手续。整个通关过程可以“一次申报、一次查验、一次放行”，出口货物基本实现当天报关当天放行，企业通关非常便利；经济上企业也非常划算，据测算从乍浦内支线水路转关宁波出口和陆路经上海出口比较每个集装箱节省 500 元左右的运输费用而且也节省了到口岸报关的通关成本。2、二要推动海河联运信息化建设，专门的信息化建设应综合内河、外海各方信息资源，达到资源共享，更好的为海河联运服务。3、四要建立港区转运支线运输船舶全程监控系统，强调对运营船舶的服务，建立良好的船舶通航体系。五要提高内河航道疏浚速度，加快航道整治。重视航道的维修和养护，做到合理科学的利用现有的海河联运设施。航道的建设维护整治应服从于标准等级船舶的航行需要，做到航道的可持续科学利用。河联运作为水运体系的一个分支，与水运运输方式同样具有运量大、成本低、安全性高、能耗少等优势，在国际经济一体化的今天，越来越显现出它的独特优势。嘉兴港目前应抓住集疏运体系尚未完善的契机，借外海港口群建设及内河航道等级提升建设的东风，加快各港区的海河联运设施建设，逐步联系成网
