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1、中国歼 10 战机的主要性能歼 10 战斗机，其空重约 8.6 吨，最大起飞重量约 19.2 吨，属于中型战斗机；最大静升限接近 2.1 万米，最大动升限大于 2.2 万米，最大航程 3500 公里，最大作战半径 1350 公里，最大载弹量 7 吨）。 三代机气动设计理念有这样一个发展过程：70 年代的能量机动80 年代的瞬时机动90 年代的过失速机动（超机动）。SU-27SK 是典型的能量机动战斗机，瞬时机动理论诞生了台风、阵风、鹰狮等欧洲 3.5 代。瞬时机动强调在空战中瞬间改变机头指向，配合能大离轴角发射的导弹，对敌机进行攻击。瞬时机动理论在我国的产物就是 J-10。J-10 由于发动机
2、推力不够大，推比并不高，按能量机动理论，其稳盘对 SU-27SK 并不占优势，但他却有着比 SU-27SK 优异很多的瞬盘（31），在格斗中往往能优先锁定 SU-27SK。传统的观念认为，鸭翼的失速迎角为 35 度，这是以色列人提出来的，后来为各国所重视，法国的阵风就将最大迎角限制在 28 度，中国的歼-10 则限制在 26度（SU-27 为 28 度），所以航空界一般以为在大迎角性能方面，鸭翼不如常规布局，因为鸭翼的失速迎角限制了鸭翼的大迎角性能。J-10 不仅拥有优异的瞬盘，全数字式电传（J-11 是模拟式电传）、飞火交联技术、大幅度放宽的静不稳定度（11%）和综合气动控制技术（90 年代
3、）还给其带来了优异的敏捷性和飞行品质。J-10 的空战格斗性能，在我国现役所有战机中，可以用“强悍”两字来形容。J-10 的优势还在于其优秀的超音速机动性能。如果说二代战斗机强调高空高速，三代机强调中低空、亚跨音速格斗性能，那么四代机一部分强调的就是超音速机动性能（超巡、超机动性）。SU-27SK 虽然最大速度比 J-10 大（SU-27 最大 2.35MH，J-10 最大 2.2MH），但标准空战挂载下（4 中 2 近）其最大速度会下降到 1.7MH 以下，而 J-10（2 中 2 近）则大于 1.9MH，并在超音速阶段拥有更好的机动性。在 SU-27SK 与 J-10 的对抗中，常出现打打
4、不过，跑跑不掉的情况。J-10A 的 1473 雷达直径大概 700mm,对 3 米?目标有效发现距离约 120 公里，J-11B 的 1493 雷达直径约 960 mm,对 3 米?目标有效发现距离约 150 公里。J-11B 貌似在超视距攻击中对 J-10A 享有优势。但实际并没那么简单。J-10 于 1998 年首飞，2004 年定型服役，目前生产数量 200 余架。J-10 刚公开时，官方媒体曾称其为 3.5 代，后又改称3 代。其原因是，J-10 虽然拥有先进的设计理念，但发动机推力不足，航电、武器性能不够先进，且和 J-11B 一样，目前主要用于空优作战，对地能力不强。2008 年
5、，J-10B 首飞，中国第一种真正的 3.5 代战斗机正式诞生。J-10B 与 J-10A 相比，外形有了明显的变化： 1、进气道变为 DSI（“蚌”式）进气道。J-10 为了高空高速性能，使用了复杂的二元三波系可调进气道，重量增加。DSI 是最新出现的技术，他应用在美国最新的 F-35 上。与常规进气道相比，DSI 取消了附面隔层，大大减轻了重量。美国在 F-16 上的测试结果显示，DSI 比复杂进气道降低了 182KG。总压恢复系数是进气道的重要指标，总压恢复系数下降 1%，发动机推力下降 1.1%1.6%。DSI 有利于提高进气道的总压恢复系数，提高发动机实际推力。这两个优点使 J-10
6、B 的推比得到了有效的提升。DSI 的另一大优点是取消了附面层隔道这个大的雷达反射源，明显降低了 RCS。此外，DSI 能够减低成本，提高可靠性。2、机头由原来的圆锥型变为了扁圆形，以起到对空气进入进气道前的预压缩作用。机头略向下，改善了视野。其雷达罩与机头结合处为向后倾斜的斜线，据悉这表明其装备了 AESA（有源相控阵雷达）。雷达发展过程为：机械雷达PESA（无源相控阵雷达）AESA（有源相控阵雷达）。AESA 是和四代机同期发展的技术，目前除装备 4 代机外，还用于装备和升级 3.5 代甚至 3 代机。与机械雷达相比，AESA 探测距离更远，精度更高，反映速度更快，多目标攻击能力更强，功能
7、更多，抗干扰能力更强，可靠性更高。采用一些技术后，隐身能力更强。 与机械雷达相比，AESA 探测距离大幅度增加，美国甚至宣称能增加 100%。现在已逐渐进入隐形时代，常规雷达对隐形飞机、隐形巡航导弹这类 RCS 反射很小的目标发现距离很短，比如 J-10 对 RCS 为 0.03（比如 F-22）的发现距离锐减为 30 公里左右，在电磁干扰环境下距离更短。AESA 更大的探测距离，更高的探测精度，使他对探测这类小目标享有很大的优势。多目标攻击能力是 3 代机就开始宣称的，一般为同时跟踪 8-10 个目标，同时打击其中 2-4 个。但实际这个能力对 3 代机并不实用。由于战斗机具有很高的机动性，
8、常规雷达在锁定一个目标时，很难继续锁定另一个目标，因此 3 代机一般一次只攻击一个目标，除非面对的是低机动目标。AESA 使战斗机真正具有了这个能力。3 代机在空战中开始要采用静默飞行，是因为其一旦打开雷达搜索，就像黑夜中的手电筒，很容易被对方预警系统发现。这个问题对隐形飞机来说更为重要。现代战争都伴随着强烈的电磁干扰，这使雷达的探测距离大大缩短。F-22 的 AESA 雷达有效的解决了这两个问题，通过采用射频管理等技术，对方较难发现其雷达辐射的电磁波，较难对其进行干扰。AESA为实现此项功能奠定了基础。AESA 还使战斗机具有电子战等更多的功能，具有更到的可靠性。美国装备 AESA 较早，其
9、最早于 2000 年便开始为 F-15C 改装 AESA，只是当时雷达发射单元大、重而耗电厉害。采用新式的体积更小的发射单元的各型 AESA 雷达装备/改装开始于 2004年的 F-22、F-16block60（外卖），2005 年的 F-18E/F 和 2010年的 F-15C。目前美国正考虑为自己的 F-16C 换装 AESA。欧洲的 3.5 代中，阵风于 2013 年换装 AESA，台风计划 2015 年，JAS-39NG 目前只是验证机。俄罗斯于 2014 年服役的 SU-35BM（SU-27SM2）装备是 PESA；米格-35 倒是拥有了自己的 AESA，但“600mm 直径、680
10、 收发单元、130 公里探测距离”的配置却比较悲剧。日本于 2000 年服役的 F-2 也装备了 AESA，只是此雷达性能十分悲剧，对空探测距离只有 40 公里，还经常丢失目标。据说目前已解决问题，恢复正常。3、换装了衍射平显，机头加装 IRST（红外搜索跟踪系统）。衍射平显，也就是通常所说的广角全息平显。与折射平显相比，它的视场更大（有利于武器瞄准和夜间飞行），外景透视率、字符反射率更高。衍射平显技术在 3.5 代战斗机中应用较普遍，我国最先应用于 J-11B。AESA 雷达虽然有效解决了辐射和抗干扰问题，但还不能完全避免。IRST 采用被动探测，不仅难以被发现，在探测隐形飞机方面还具有不错
11、的效果。且正在具有更多的功能。F-22 是通过无源接收机系统实现的这个功能。椐称，J-10B 的 IRST 可以在 60KM 处跟踪隐形飞机，30KM至 50KM 距离上就具备识别敌机、显示敌机队形、统计敌机数量、对导弹提供制导的能力。 4、加装垂尾电子舱和翼下电子吊舱。电子战能力是战机十分重要且关键的能力。这方面重型机一般对轻型机享有一定的优势。J-10B 在机翼下增加了一对挂点，加挂了一对电子吊舱（据称此吊舱可拆卸下来），配合垂尾电子舱，大大强化了电子战能力。5、J-10B 垂尾、腹鳍进行了切尖处理，这有利于提高高速性能，表明了其对高空高速的依然追求。J-10B 改进了机翼结构（翼型不变）
12、，增加一对挂点（用于电战设备），增加了机翼的储油量。改用复合材料机翼蒙皮，减轻机翼结构重量的同时也加强了机翼强度。J-10 是第一款国产全权限数字电传鸭式布局战机，由于鸭式布局配平复杂，因担心横截面为卵形的前机身与鸭翼耦合诱发大迎角时的纵向发散，所以采用了横截面为圆形的前机身。又由于有 J-8II 的 3 波系进气道的技术储备，所以采用腹部3 波系进气道。2000 年后由于国内对 DSI 进气道深入展开，后来又有 FC-1 的 DSI 进气道来练手，对 DSI 进气道有了更深入地研究。由于 J-10 的研制成功及装备部队，国内对全权限数字电传鸭式布局的气动特性的研究进入更深层次，已经攻克了卵形
13、的前机身与鸭翼耦合的气动问题。在此基础上发展出机身下部修平的半卵形前机身与鸭翼耦合的更为优秀的前机身气动布局，提高了升力和可用迎角。 J10B 的总体气动外形对跨音速面积率和超音速面积率进行了深度优化（提高超音速性能的关键），重新设计了前机身、垂直尾翼、腹鳍，更换了新的主翼（翼型基本不变，采用了更多的复合材料），新一代的 DSI 进气道高速设计点为 2.0MH，在 2 倍音速时可提供的总压恢复好于 3 波系进气道，在 2.2MH 时总压恢复仍保持在较高水平；低空设计点为 1.2MH。优化后的气动外形在亚、跨、超音速的包线内的减阻效果明显，亚/跨/超音速升阻比提升，加速性能得到改善。鸭式布局在
14、4 代电传操纵系统下极好的兼顾了高/低速性能。实际试飞结果表明，J-10B 高空高速比 J-10A 还好，机动品质更好，其在全飞行包线内（02.3MH）各阶段均具有更好的加速性能，实用最大速度、实用升限和爬升率均优于 J10A。高空带弹情况下（模拟弹）的极速和最大静升限均有所提高，并且稳定盘旋性能提高喜人，数字飞控最大迎角限制达 30左右。J-10B 气动性能的提升令人惊喜，但其真正的亮点是其航电和武器的提升。某人说：“其实就算 10B 上了 AESA 也不值得很兴奋其他航电设备的改变的步伐和意义远大于一种是飞机都能装的 AESA。10B 航电的架构和性能指标某种程度上是参考 F-22 的宝石
15、柱的标准，如独立的飞控、火控等换成了新一代的综合的 CIP（通用信息处理机）。” J10B 采用了新一代的航电系统，包括改进的飞控系统，最新的配套机载相控阵雷达、（主动/被动）电战系统，新增的光电雷达，其系统更新比例不低于 70%。J-10B 大幅度增加复合材料使用量，尝试了缩减 RCS 的工艺，除了 DSI 进气道、机身修形外，还尽可能减少机体外表的突出物，将航灯改为半埋式，将冷却空气进气口从外凸型改为附体的嵌入式。J-10B 在工艺上提升很大，RCS 缩小一个数量级，类似于台风、阵风和 F-18E/F。J-10B 的 RCS 小于 1m?，是我军目前已服役战斗机中 RCS 最小的机种。本来
16、 611 和 601 共同竞争我国四代机，开始 601 呼声比较大，611 当时为了备份，J-10 本有多种改型。但后面四代机花落 611，611 开始把主要力量转移到四代上。08 年后，J-10 的其他方案都中止了，10 改全面转向 DSI 的单发方案，曾经讨论过上舰的可能性，最后以空装为主导，强化空优性能，拓展多用途能力，彻底放弃上舰的方向。当时确定 10 改作为 3.5 代量产机、兼 4 代部份技术的验证，向 4 代航电进军（当然就包括了上 AESA）。J-10B 的机载设备、雷达、航电虽然与重型 4 代制空机的不一样，但 J10B 上的机载设备、雷达、航电 也是按 4 代标准研制的，可算 4 代标准的首版实践。没有首版实践的经验，重型 4 代制空机的机载设备、雷达、航电衡有可能出现相互干涉或不达标情况，这会导致重型 4 代制空机研制预算超标，研制期加长，定型推迟。所以拿 J10B 作为 4 代制空机的机载设备、雷达、航电、配套武器、结构工艺、
