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1、2009年公务员考试申论模拟题一2009年公务员考试申论模拟题一 试卷总分：140 答题时间：150分钟 一、注意事项 1.本试卷由给定资料与作答要求两部分构成。考试时限为150分钟。其中，阅读给定资料参考时限为40分钟，作答参考 时限为110分钟。满分100分。 2.第一题、第二题、第五题，所有考生都必须作答。 第三题仅限报考行政执法类、市(地)以下综合管理类职位的考生作答。 第四题仅限报考省级(含副省级)以上综合管理类职位的考生作答。未按上述要求作答的，不得分。 3.请在答题卡上指定的位置填写自己的姓名、报考部门、填涂准考证号。考生应在答题卡指定的位置作答，未在指定 位置作答的，不得分。
2、4.监考人员宣布考试结束时，考生应该立即停止作答，将试卷、答题卡和草稿纸都留在桌上，待监考人员允许离开 后，方可离开。 二、资料 1.北京市有那么多流动人口，其实在大街小巷中违反交通规则导致交通堵塞最多的是行人、骑车人、大小公交车 及重型货车。行人和骑车人在没有交警和交通协管员的路口常与机动车辆抢行，本来一次绿灯过六七辆车的，抢来抢 去有时只能过两三辆车，怎么能不堵呢?本应是右转弯或左转弯道却常被直行车或非法掉头车占用，使正常转弯车辆堵 在右转或左转弯道上，这些行为严重影响了道路的使用率和通行率;还有快车道经常被低速行驶的车辆占用，这些都大 大影响车辆的通行速度;在有些辅路上司机为抢道互不相让
3、，致使车辆横七竖八地纠结在一起，造成大面积堵车。这些 问题不是靠限制私车就能解决问题的。现在连中小学生骑车都敢逆行或不按信号灯行驶，那么再看某些成人的素质就 更低了。 2.北京市每年新增汽车三十万辆，但城市交通拥堵的现象正在逐步改善。展望2008年奥运会举办时北京的交通状 况，北京奥组委主席刘淇接受中央媒体采访时表示：“2008年奥运会期间，通过专有措施和一般性措施相结合，北京 市的交通会有保证，国际奥委会对这点比较满意。” 刘淇承认目前北京市有些地区和时段交通比较拥堵，交通问题是北京奥运筹备工作中非常重要的项目。为此，奥 组委专门成立了交通部，制定了奥运交通规划，组织了协调和指挥机构。市交通
4、主管部门和奥组委对北京奥运会赛时 人流进行了详细的分析，预计国外买票来观看比赛的观众将达到五十万人，奥林匹克公园区每天将有二十至二十四万 人不等，其他地方每天也有约十五万人。届时，局部地区会达到很高的人流量，这就对城市交通运力提出了很高的要 求。 但观众和市民完全不用担心，刘淇介绍说，北京市和奥组委正在积极采取措施缓解拥堵状况，以满足奥运会的需 求。 首先，加快了北京的交通基础设施建设。四条轨道交通正在建设当中，包括与奥运会紧密相关的从首都国际机场 到东直门的轻轨;与地铁十号线相连的到奥林匹克公园的奥运支线;十号地铁则争取在2008年6、7月前建成运行。此 外，北京市将进一步开辟大容量地面公交
5、快速系统，扩大公交专用线区域，实现公交优先战略，在城市周围布置大型 的公交枢纽，使民众换乘更容易。 其次，参照往届奥运会的经验，在北京奥运会赛时，将设置奥林匹克专用线，保障参加奥运会的运动员、官员、 记者的出行，某些地区和时段还将采取一些临时交通管制措施。 再次，加强交通管理现代化，用信息化手段加强交通信号灯、交通流量等的科学管理，使北京市的交通管理上升 到新水平。 最后，加强对市民交通法规意识的宣传教育，使得我们的交通能够更加有序。 “随着北京市地铁线路的增加和机制的调整，更多人会放弃开车，采用公共交通工具。”刘淇充满信心地表 示，“这些专有措施和一般性措施相结合，北京2008年奥运会时的交
6、通状况完全可以保证。” 3.上海市市交通局公布上海市2007-2009年优先发展城市公共交通三年行动计划(以下简称计划)，有关部 门解读了计划的具体进程。 据介绍，“三年行动计划”期间，上海市将投资约1100亿元以上资金，完成轨道交通和综合交通换乘枢纽等基础 设施建设目标，以促进公交良性发展。到2010年，上海公共交通客运量占机动车出行比重将达到65%以上，占出行总量 的比重达到33%以上。力争建成300公里公交专用道(中心城区110公里)，高峰时段的公交车辆时速将达到15公里以上， 准点率达到90%。新增公交停车泊位3500个，以满足公交车辆维修保养和停车的需要。 4.建设部城市建设司司长李
7、东序接受记者采访时说，中国将优先发展城市公共交通，以减缓城市能源消费增长。 李东序介绍，优先发展城市公共交通的总体目标是：特大城市逐步建立以大运量快速交通为骨干，公共汽车、电车为 主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通体系;大中城市逐步建立以公共汽电车为主体，出租汽车等其他 交通方式为补充的城市公共交通系统。 近年来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、居民 出行不便等问题日益突出。 随着城市机动化进程的加快，城市交通结构出现了向个体小汽车为主转化的趋势，城市公共交通服务水平随之明 显下降。目前中国公交出行的分担率平均不足10%，特大
8、城市也仅有20%左右。公交车速越来越低，现在平均车速只有 10公里/小时，已低于自行车的12公里/小时和小汽车的20公里/小时。 为了促进城市公共交通的发展，建设部等有关部门提出，在城市维护建设资金、城市公用事业附加费和基础设施 配套费等收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通发展。 对成品油价格调整影响城市公共交通增加支出，由中央财政予以补贴。定期对城市公共交通企业的成本和费用进 行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当的补贴。 对城市公共交通设施，包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、调度中心、公交枢纽等建设用地，采取划拨的方 式供地。强
9、化城市规划的“黄线控制”，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。 加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。 对公交优先车道的设置进行全面、系统、科学合理的规划。科学设置公交优先信号系统，保障公共交通在道路交叉口 通行时间上的优先。 目前，相比城市公共交通发展的需求，城市公共交通基础设施投入不足，欠账严重。据2006年对117个城市的调 查，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府的资金和政策支持，占被调查城市的56. 4%。 我国在推进城市公共交通发展中，鼓励社会资本，包括境外资本以合资、合作或委托经
10、营等方式参与城市公共交 通投资、建设和经营。在有序开放公共交通市场中，实施特许经营权制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经 营、有序竞争的格局。 5.长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米 上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城 市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车 道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上， 中心区平
11、均汽车行程车速每小时降到10公里左右。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安 全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只 有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京15%。北京在全国城市中交 通管理设施算是最好的，其他城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场 看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外， 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
12、6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7时驾车出发，8时以前便能赶到位于市中心的单位。不过，最近上下班 的堵车成了他最烦心的事。为了能准时上班，他不得不提前半小时出发。即使这样，他也不敢保证能在8时之前赶到单 位。不只是李先生，越来越多的北京市民明显感觉到：不仅是上下班高峰，平时北京也开始堵车了。 2000年底修成的四环路，如今已成为京城最拥堵的路段之一。有关人士分析认为，机动车尤其是家用小轿车数量 的急剧增长，是造成北京道路拥堵的主要原因。据北京市交通管理局的最新统计，截至2007年5月23日，北京机动车保 有量已达299.7万辆，而且正在快速攀升。自2007年初起，北京日均机动车涨幅一度超
13、过1000辆，高峰日曾达1800辆。 另据了解，北京在过去的5年里，城市道路增长了30%，而机动车保有量却增长了一倍，城市道路的建设仍然滞后 于机动车、轿车的发展。2001年，北京市地铁和公交车一起对城市交通的分担率还不到30%。而这一比例在国际大都市 的伦敦、巴黎和东京分别是：40%、70%和80%。 上世纪80年代中期开始，我国大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水 平到经济效益，出现了全面的衰退。上世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到 10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长
14、期得不到解决。公交企业主要 依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态。公共汽车在整个城 市交通客运量中的比重越来越缩小。 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很 强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此 失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 7.在杭州最近的一次关于“出行便利”论坛上，杭州市交通部门的官员、浙江大学的交通问题专家就杭州“收取 交通拥堵费”问题展开了激烈的辩论。浙江大学管理学院教授、交通部软科学专家刘南是收取交通拥
15、堵费的拥护者， 他认为一个地区的人均GDP超过1000美元就将进入机动车的快速增长期，造成大城市的交通日益拥堵，各国通常采用的 做法是进行大规模的交通基础设施建设，但道路状况的改善会诱发机动车的大量发展，从而陷入“汽车增长-交通拥 挤-修建道路-汽车继续增长-再交通拥挤-再修建道路”的恶性循环。他认为，我们不能限制车辆的个人拥有权，但可 以对车辆的使用进行一定的限制，交通拥堵费就是交通需求管理的一种手段，在城市路网拥挤路段或中心区域实施拥 挤收费，利用交通外部性原理增加出行成本，减少交通量，从而利用“价格杠杆”解决城市道路的拥挤状况。在这次 论坛上，刘南教授的观点得到了大多数专家的认可。 让大
16、多数交通问题专家赞同收取交通拥堵费的“信心”还来自于伦敦收取交通拥堵费解决中心城区道路拥堵状况 的成功经验，据了解，英国伦敦从2003年2月开始实行该政策，道路拥堵状况已降低30%。杭州交警部门也坦言，国外 城市实行交通拥堵费，并成功降低了交通流量给了杭州某种启发。 就在交通问题专家们为交通拥堵费大声喝彩的同时，直接关系切身利益的私家车主们却反响强烈，他们认为收取 交通拥堵费缓解了交通，却让普通私家车主背上了沉重的负担，是不明智之举。据杭州一家网站的网上调查结果，在 投票的9600位市民中，79.23%的人明确表示反对，只有19.49%人表示赞同，1.28%的人表示说不清楚。一位刘姓私家车 主说：“我讨厌堵车，但我更讨厌收费，缓解交通拥挤确实是未来城市交通面临的一个重大课题，但在现有杭州城市 中心单一化，又没有地铁，公交又不发达的情况下对私家车收取交通拥堵费，只能是缓解了交通，却给市民的生活造 成了极大的不便，所以收取交通拥堵费不是时候。”私家车主小王则认为，“杭州的私家车的费用已经很高了，每月 200元的养路费、每年240元的四自工程费、还有车船使用费已经比其他城市高了，现在如果再收
