《【财务】台北地区道路拥挤税之探讨.-适用》由会员分享，可在线阅读，更多相关《【财务】台北地区道路拥挤税之探讨.-适用（23页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、台北地区道路拥挤税之探讨台北地區道路擁擠稅之探討組長：陳科丞(經四A)89151128*組長與組員聯絡方式：陳科丞：手機：0968223258，電郵：u9151128mail2.scu.edu.tw；鄭雅齡：手機：0968554121，電郵：u9151117mail2.scu.edu.tw；迮嘉衍：手機：0933513467，電郵：u9151141mail2.scu.edu.tw；金聖鑫：手機：0935698526，電郵：u9151151mail2.scu.edu.tw。組員：鄭雅齡(經四A)89151117迮嘉衍(經四A)89151141金聖鑫(經四A)891511512004東吳大學生經濟
2、論壇參與論文摘要汽機車的發明是20世紀經濟上的大變革之一。在工商發達的現代社會中，汽機車成為市民們最依賴也是使用量最多的交通工具，雖然讓市民的生活更加地便利與舒適，但是過度仰賴石化燃料，卻也造成了嚴重的空氣污染及溫室效應問題。此外，汽車數量的增加亦造成嚴重的塞車問題。根據世界銀行交通擁擠指標資料顯示，在1996年，香港每公里道路即高達有276運具，1994年UNDP統計資料亦指出，香港、新加坡、曼谷等地區因塞車所耽擱的時間成本大約美金3億元。顯然交通運輸是世界各地區皆面臨的重大問題，此篇文章我們將針對台北地區的運輸狀況進行討論。關鍵字：通勤、擁擠稅、寇斯定理、電子收費系統壹、序言自從人類發明汽
3、機車以來，因為它兼具高機動力及乘載力的優點，汽機車成為人們最依賴的交通工具。在邁向現代化的腳步中，此項發明雖然讓民眾的生活更加的便利與舒適，但相對地卻也付出一些慘痛的代價，其中最主要的問題為空氣污染和交通意外的發生。時至今日，環保意識的高漲與各種防治的呼聲四起，如何減少街道上汽機車製造的污染更是重要的課題之一。由於都市聚落發展的規模日漸擴張，人口與建築分佈較稠密的都會區周圍發展出不少衛星都市，住著許多每天通勤至都市上班的人口。為了節省住宿費、享受更寬大的居住空間，很多上班族和學生族不得不通勤。但是最新研究發現，通勤雖然能夠省錢，但卻也會傷身。對市民來說，通勤是一場現代叢林的戰爭。市區道路綿延好
4、幾公里的車陣中，滿佈各式各樣的車輛，每個駕駛人都神經質地緊緊跟著前車不讓別人超車。一切只是為了晚一點出門，早一點到達目的地，將通勤時間降到最低。台北市政府的政策之一是降低這些汽機車的使用，鼓勵市民多搭乘大眾交通工具。這些大眾運輸工具除了公車外，最具影響力的就是捷運系統了。民國85年，正式成立了台北捷運公司，並且正式在民國85年營運通車（通車部分為木柵線），之後拓展了更多的路線，不但便民，對於減少空氣與噪音污染亦有一定的幫助。政府的最終目的為促使民眾在自行開車及搭乘捷運之間作出一個最適的選擇，使自己和社會都能達到最佳的結果。貳、現況台灣地區因經濟快速成長、國民所得大幅增加，擁有自用車的人亦急遽增
5、加，但隨之而來的空氣污染、交通阻塞也越來越讓人吃不消。據統計，台北市交通尖峰時間，每小時往返銜接台北市與台北縣之間的車流量高達萬餘輛，塞車使得兩地都付出極高的社會成本。其中，一人使用自用車的情況，竟占全部車輛的46，通勤者最怕塞車，尤其是通勤路途較遠者，通勤時間著實佔了相當大的部份。（表一）國內七大都市環境概況項目台北市高雄市基隆市新竹市台中市嘉義市台南市88年89年89年89年89年89年89年89年戶籍人口數(千人) 為年底資料。2,6412,6461,491388368966266735人口密度(人/km2)9,7189,7379,7042,9263,5395,9104,4344,183
6、機動車輛登記數(千輛) 為年底資料。1,5831,6261,328225312763233621PSI100日數 PSI為空氣污染指標，89年資料係未扣除沙塵暴空氣品質異常事件之原始初步統計數值；如扣除沙塵暴事件影響初步統計結果，89年台北市PSI100日數百分比為3.52。 本市空氣污染指標採環保署設置之中山、松山、萬華、古亭、士林等五測站資料。3.394.5710.153.281.644.924.103.70最大污染物臭氧臭氧懸浮微粒懸浮微粒臭氧懸浮微粒懸浮微粒懸浮微粒環境音量不合格時段數 指一地區內各監測站在特定時段內所測得音量平均值不符合環境音量標準之比率。一般地區63.8956.25
7、45.4525.0056.2525.0060.0016.67道路交通12.5015.630.000.0012.5017.860.0012.50資料來源：行政院環保署、內政部、交通統計月報、台北市統計要覽。根據台北市主計處統計，民國93年第一季汽車新增掛牌數有133,871輛，比去年同期增加了四成，其中，小客車的新增掛牌數就有92,676輛，增加了34%，其次是客貨兩用車和小貨車，第一季的新增掛牌數分別是27,458輛和11,617輛，也分別比去年同期增加了60%和49%。另外，根據台北市監理站資料顯示，民國93年3月底車輛數計1,702,346輛，較上月底1,698,470輛增加0.23%，較
8、去年同期1,652,200輛增加3.04%，其中汽車計701,705輛，較上月底700,546輛增加0.17%，機車1,000,641輛，較上月底997,924輛增加0.27%。依機動車輛種類分析，則以普通重型機車637,228輛最多，占總數37.43%；其次小客車629,303輛，占36.97%；輕機車361,865輛，占21.26%；小貨車52,367輛，占3.08%；特種車8,042輛，占0.47%；大客車6,101輛，占0.36%；大貨車5,892輛，占0.35%；而大型重型機車1,548輛最少，占0.09%。（圖一）台北市汽機車成長數資料來源：台北市主計處。根據台北市市民通勤通學概況
9、調查顯示，台北市就業市民之主要通勤方式以機車為主者占31.5%，其次為使用小客車者占25.5%，其餘依序為中大型汽車占16.1%、徒步占15.1%、捷運占8.8%、自行車占2.6%及火車占0.5%等；依就業者性別觀察，男性通勤方式仍以機車、小客車為主，而女性則有將近三成搭乘中大型汽車。市民平均通勤時間為24.7分鐘，其中以16至30分鐘者最多，占38.8%，15分鐘以內者占33.6%次之；就通勤所使用之交通工具別分，以機車、小客車為主要工具者平均通勤時間分別為21.8分鐘及29.9分鐘，以中大型汽車為主要方式者的平均通勤時間則達35分鐘，高於捷運的30.2分鐘。另外，根據睡眠期刊的研究報告指出
10、，通勤者普遍有晚上睡不好、白天精神差的身心症狀。人們不想遲到就必須提早出門；當每天通勤時間長達75分鐘時，睡眠時間會減少40分鐘。紐約大學研究人員針對4700位火車通勤者進行分析，以瞭解其睡眠習慣和健康問題。結果發現70%的通勤者會在火車上打瞌睡，通勤時間越長者越習慣在車上睡覺。50%通勤者則指出：晚上難入睡、白天精神不好，是最困擾的問題。此外，通勤者也很容易在入睡後鼾聲連天、突然呼吸中斷、無法順利呼吸，男性比例約4.2%、女性約1%。由資料得知，通勤對健康的確有顯著的影響。（圖二）台北縣空氣污染測定資料來源：台北縣人文地理資料及電子地圖查詢中心。參、動機去年，台北市停車管理處研議實施路邊機車
11、停車收費制度，試圖抑制龐大的機車數量，減低交通上的負擔。依停管處規畫，信義計畫區商業活動多且為塊狀區域，範圍容易界定，適合試辦路邊機車停車收費。依停車場法規定，各地的停車費率標準可由地方主管訂定，地方議會通過後即可實施。而後，今年又想效法新加坡行之有年的電子收費制度（對於進入商業區之車輛），抑制國民使用自有交通工具進入台北市。不論這些舉動是否有效、合理，必將影響廣大的通勤民眾。因此決定取材於最接近我們生活中的事件作為分析的主題。肆、經濟分析一、寇斯定理及產權分析（一）概要一般來說，當民眾要出門時，不論是自行開車或是搭乘大眾交通工具都會產生成本，而成本可以分成內部成本（InternalCost）
12、及外部成本（ExternalCost），內部成本為使用者自行吸收，又稱為私人成本（PrivateCost）；外部成本則會由社會大眾所承擔；私人成本加上外部成本合稱為社會成本（SocialCost）。為了讓使用者負擔並吸收外部成本，我們先利用寇斯定理（CoaseTheorem）來分析。（表二）使用者成本類型內部成本外部成本擁有成本運轉補助市政服務道路土地價值運轉成本壅塞成本公平與選擇價值土地使用影響使用時間道路設施水空氣噪音污染意外的內部成本資源消耗意外的外部成本停車的內部成本廢棄物處理停車的外部成本資料來源：交通部運輸研究所。（二）寇斯定理及應用寇斯定理中假設每個人都具有經濟理性，而且協議的交
13、易成本很小而可忽略，則政府只要針對具有公共財產性質的經濟資源，確立其可移轉的財產權制度，便可讓涉及外部性的各方透過對財產權的自由交易，使外部性內部化，而達到經濟效率。此時，不論財產權的歸屬為何方，都不影響最後效率的達成。我們假定路權歸為政府所有，並將道路視為擁擠公共財（CongestiblePublicGood），擁擠的程度越高市民的利益就越低，而在一定數量之內，一名使用者與多名使用者時其成本皆相同，即多增加一個單位的邊際成本（MarginalCost）為零，但當數量多到某個程度之後，邊際成本就會大幅增加。因此，當交通運輸流量很少時，社會成本趨近於私人成本，而在尖峰時間，道路承載量超過負荷時，
14、邊際成本就會大幅上升，造成使用者及社會的負擔。（圖三）擁擠公共財的邊際成本邊際成本每個人的邊際成本1N數量針對如此的狀況，我們便可以瞭解通勤成本與交通量之間的關係，畫出如圖四一般。當交通量越大時，社會成本和私人成本的差距也會急速拉開，政府為了撫平這個差距，必須想辦法來降低市民使用自有交通工具的意願。由台北市交工處的統計資料可以看出，台北市在尖峰時間的重要路口，車流量相較於平常時間增加將近1000輛左右。 以忠孝東路與中山北路交叉路口為例，詳見附錄。因此政府更積極要減少市民的私有交通工具使用量。此外如圖四所繪，假設有A、B、C三名使用者，C的邊際利益小於私人成本，所以會避開尖峰時間而選擇不出門；
15、B的邊際利益大於私人成本，所以在尖峰時間會出門；A的邊際利益大於私人成本，所以也會出門。此時若政府課徵擁擠稅，則使使用者必須負擔外部成本，此時B的邊際利益及小於成本，則B就會改變心意而選擇不出門，則只剩下A願意負擔外部成本，這時道路上就只有A使用者。因此政府可利用在尖峰時刻徵收較高的稅率而使私人成本提高使得外部成本內部化，達到社會效率。（圖四）通勤成本與交通量通勤成本社會成本私人成本+外部成本A尖峰時間稅率B私人成本C尖峰時間需求邊際利益交通量V尖峰為了解決日益嚴重的塞車問題，台北市交通局考慮比照新加坡模式，針對外縣市進入台北市區的車輛酌收擁擠稅（CongestionTax），目前收費標準以及方式還沒確定，但首先可能會以經過高速公路或是聯外橋樑進入台北市的車輛為徵收對象。（三）新加坡電子收費系統新加坡是世界上第一個在城區建立電子道路收費系統（ElectronicRoadPricingSystem,簡稱ERP）的國家，該系統於1998年9月正式投入使用。目前ERP系統已經取代了
