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1、以新速度驶入新世纪中国铁路第三次大提速纪实2000年10月21日，距新世纪还有71天，中国铁路实施第三次大面积提速。几百列特快列车、快速列车与夕发朝至列车，风驰电掣般地穿行于神州东西部广袤大地上，以更快捷、更安全、更方便的新形象展示在世人面前。这是中国铁路向新世纪的最佳献礼！它标志着中国铁路在经历124年艰难发展历程后，正以新的速度、新的装备、新的品牌、新的服务驶入21世纪。为了这份世纪之礼，中国百万铁路职工拼搏奉献，展开了一场艰苦卓绝的提速之战。铁路实施重大发展战略，一次次打出提速牌列车运行速度是衡量一个国家铁路现代化程度的重要标志，也是铁路参与运输市场竞争的有力手段，它事关铁路的兴衰。18
2、25年，英国建成了世界上第一条铁路。它以运量大、速度快而成为先进的交通工具，拉动了世界经济的发展。经济学家称，19世纪是铁路时代。然而，铁路独领风骚不过百年。20世纪中叶，高速公路和航空运输迅独发展，欧美国家铁路纷纷败北于公路、航空，其中重要原因之一是铁路客货速度落后，导致运量下降，效益跌入低谷，美国竟率先拆除了万公里铁路。难道铁路真如一些人所称是“夕阳工业”了吗？世界有远见的铁路专家并没认输，纷纷把目光转向铁路提速。发达国家铁路以牵引动力革新为发端，吏得重大突破。1964年10月日，世界第一条高速铁路在日本建成通车，时速达210公里，从东京到大阪由个多小时缩短到个多小时，比高速公路快捷，而且
3、安全舒适。继日本之后，70年代以来，法国、德国、西班牙、意大利竞继发展高速铁路，客车时速有的已拥有高速铁路约4400公里。在高速铁路崛起与发展的同时，既有线提速改造也阔出成功之路。从60年代起，西欧一些国家率先采用先进的科技手段，对运输繁快的既有干线进行电气化改造，将列车时速提高到140公里至160公里。瑞典、德国、意大利等国家采用摆式列车技术，列车时速达到2000公里布25个国家旅客列车的最高时速达到或超过140公里，旅行时速超过了100公里。1978年10月26日，邓小平在日本参观访问，乘坐了日本新干线“光81”超特快列车。他称赞高速列车说：“就像风一样快，新干线推着我们跑，我们现在很需要
4、跑！”中国的经济发展“很需要跑”！作为先行的中国铁路更需要先跑起来！然而，此时的中国铁路正处于制约经济发展的“瓶颈”状态。铁路是中国交通运输业的显干，应当重点发展；铁路是国民经济的基础设施，应该超前发展。但由于铁路建设资金紧缺，新线建设和旧线改造迟缓，运输能力严重不足，技术水平低，直至90年代初，中国铁路客车旅行时速平均只有483公里，运营最高时速长期徘徊在80至100公里。建国40年来，铁路客车平均旅行时速只是从209公里提高到483公里，每年仅提高06公里；货车平均时速从209公酿提高到30公里，每年仅提高02公里。90年代前年，当铁路运营速度仍处徘徊不前之时，迅猛发展的公路、航空，却大步
5、赶了上来，客流、货流纷纷涌向公路、航空。1990年，铁路客货周转量占全国运输业比重的534%和713%，1995年已下降至41%和514%。几年间，公路、航空迅速占据了运输业的半壁江山，开始与铁路“老大哥”分庭抗礼了。铁路的有识之士惊呼：铁路“慢牛”再不加鞭，连剩下的市场份额也保不住了！“慢牛”何时能成“快马”？中国铁路何时才能跑起来？以江泽民同志为核心的党中央对铁路发展极为重视，采取建立铁路建设基金等倾斜政策，为困境中的铁路注入了生机活力。从国情路情出发，国务院与铁道部领导及时作出实现中国铁路高速化、快速化的战略决策，一手实施既有线改造与提速，一手发展高速铁路。1991年12月28日，经国家
6、计委批准，我国第一条准高速铁路在广深线开工建设，奏响了中国铁路提速的序曲。1994年12月22日，广深铁路开行了最高时速160公里的“准高速列车”，邹家华副总理赴深圳祝贺。他说：“面对世界高速铁路迅猛发展趋势，铁道部选择条件适宜的广深线作为我国发展高速铁路的实验田完全必要，非常及时。”1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。这年月16日，全国科技大会在京召开。全国政协副主席、中国工程院院长朱光亚在全国科技大会上大声疾呼：铁路必须通过科技进步，实现高速化、重载化、信息化和运输自动化。全国科技大会结束的第二天，吴邦国副总理在视察京九铁路北段的途中，对铁道部领导说：“铁路部门一是应该做好既有
7、铁路的提速工作，速度落后是一代铁路的落后；二是要做好高速铁路试验段的上验工作，高速铁路反映出一个国家的铁路现代化水平，铁路不仅要做到安全、舒适，同时，还要做到快捷；三是要抓好全国铁路的路网完善。”1995年6月28日，这是中国铁路史上值得记下的日子：铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长；会议确定到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时140至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有线提速改造投入少，产出大，见效快，而且便于实施。为此，铁道部组织提速攻关
8、，在主要干线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪寅线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行三次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速实验的基础上，1996年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京快速客车“先行号”，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了小时11分，趟趟爆满，深受旅客青睐。3月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里
9、的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比原运行时间缩短了1小时8分。朱鎔基传来寄语：“敬表祝贺”。同年10月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里。“大动作”终于出台了！1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速！这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车，以及一大批运行客运化的货运五定班列。“火车提速不提价，安全快捷行天下！”“坐火车夕发朝至，胜过住宾馆饭店！”铁路第一次提速后，由于旅行时间
10、缩短，客流开始回升，客票收入大大增加。铁路锋芒初露，尝到甜头，更加坚定了实施提速战略的信心，及发起新一轮的冲击，在激烈的市场竞争中再次打出提速牌。1998年10月1日，距第一提速一年半后，中国铁路实施第二次大面积提速：京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了140公里至160公里，广深线采用摆式列车最里小时，技术速度达63.9公里小时。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量。当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对；开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。两次大提速，铁路从昔日的“慢牛”变成了“快马”，市
11、场竞争能力明显增强，不仅在中长距离运输中占据了绝对优势，而且在短途运输中敢与高速公路对垒，赢得主动。1997年提速以来，铁路旅客周转量连续三年较大幅度增长，平均增长率达6.8%，超过了公路、航空、水运的增长速度；客票收入年增长率为11.9%；全路运输收入三年跨上三个台阶，平每年递增80亿元，累加增收近500亿元，保证了全路1999年提前一年实现了扭亏目标。这一组组提速成效，饱含了铁道部决策者的胆识与智慧。当1995年秋提速实验率先在沪宁线进行时，当时主管科技的傅志寰副部长亲自深入一线，跟车指导试验。他告诫提速领导小组成员说：“提速要搞不好，安全出了问题，我们是要承担法律责任的！”在铁路一次次大
12、提速中，铁道部提速领导小组先后召开过28次会议，不辞辛劳，闯出了具有中国特色的提速之路。傅部长过后感慨地说，当时韩部长和我们都担了很大风险，现在胜利闯过了这一关。提速，使中国铁路融入了世界铁路提速的时代潮流，缩小了与发达国家铁路的差距；使铁路融入市场经济的发展大潮，有效提高了铁路竞争能力。这两个“融入”表明，铁路提速产生的效应已远远超过了提速本身。第三次大提速，构筑西部快捷运输大通道2000年4月4日，朱鎔基总理、吴邦国副总理在听取铁路运输体制改革工作汇报时，充分肯定了铁路提速取得的成效。朱鎔基总理明确指出：铁道部前段做了大量工作，特别是提速，很成功。铁道部党组总结提速经验，扩大提速战果。为贯
13、彻落实党中央关于西部大开发的战略部署，进一步适应经济发展、社会进步和人民生活质量提高的需要，铁道部抓住机遇，组织实施第三次大面积提速。一个振奋人心的消息传遍各地：2000年10月21日，中国铁路将实施第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线和浙赣线。为了科学、安全地实施第三次大提速，铁道部超前运作，成立了以刘志身副部长为组长的提速牵引领导小组，从去年9月至今年9月，三次对陇海、兰新线进行提速牵引试验与检查。为了向第三次大提速要能力，要质量，要效益，今年5月23日至30日，铁道部召开新图编制工作会议，明确了编制新图的指导思想与原则，进一步调整产品结构，优化资源配置。为了以新
14、的服务质量与品牌迎接第三次大提速，今年8月2日至3日，铁道部召开全路客运质量工作现场会，向社会郑重承诺，要在提速调图前集中解决服务中的突出问题。傅志寰部长强调指出，要变“管理旅客”为“服务旅客”，树立铁路适应市场的理念。老百姓关心地问：铁路第三次提速与前两次提速有何不同？其特点、范围、内容是什么？它能给旅客和货主带来哪些方便与实惠？提速范围进一步扩大，初步形成了我国铁路“四纵两横”的既有线提速网络。前两次提速，重点在我国东部地区，主要集中在京哈、京广、京沪三大干线，从地理位置讲它们都是纵向的。这次提速的重点在我国西部地区，主要集中在陇海、兰新（横向），浙赣（横向，它与湘黔、贵昆线连成横向东西大
15、通道），京九线（纵向）。至此，中国铁路将形成“四纵两横”的提速网络。覆盖全国主要地区。客车速度大面积提高，旅行时时缩短。提速后，列车运毓肯踞逦窖铥120公里的提速延展里程已达9215公里。陇海、兰新线部分区段线路充许时速提高到140公里，北京西至乌鲁木齐的69/70次列车全程旅行时间分别为47小时52分和47小时56分，比现行旅行时间分别压缩12小时54分和13小时12分。京九线北京西至南昌达速120公里小时，北京西至南昌的67/68次列车全程旅行时间压缩到16小时以内，比现行旅行时间压缩小时。渐赣线有条件的区段达速120公里小时。火车向着市场开，受旅客欢迎的精品列车数量增加，质量提高。为了给
16、广大旅客创速比较好的旅行环境，这次提速增开了旅客列车，共开行旅客列车1250对，比1998年运行图增加142对。新图为旅客提供了更为快捷、舒适、新南、经济的服务，优化了产品结构，着力增开品牌列车：开行夕发朝至列车266对，比第二次提速时增加150对；开行特快列车（也就是过去的快速列车）142对，比第二次提高时增加62对；为拓展旅游市场，新图安排跨局旅游专列运行线28条，比现图增加条。提高了货车速度，重点突出快捷货运精品列车。提速后全路货物列车平均旅行时速达到30。76公里，比上次提速时提高0。38公里。按客运列车组织方式开行行包专列，按最高运行时速120公里制定运行标准，乌鲁木齐至渐江艮山门行包专列提速后压缩了11小时。新图共安排行包专列15对，比原图增加对。进一步优化了五定班
