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1、航空航天材料的应用与发展S201201 张明洁2012040301003飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发 展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。 飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发 展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。航空航天材料的进展取决于下列 3个因素：材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定
2、向凝固技术、 精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于
3、实际使用条件的材料性能数据， 为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展 到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的 地位。材料不仅是制造航空产品的物质基础，同时也是使航空产品达到人们所期望的技术性能、使用寿命与可靠性的技术基础。航空技术的进步与发展对航空材料起着积极的牵引作用；与此同时，材料科学与工程发展，新型材料的出现，制造工艺与理化测试技术的进步，又为航空新产品的设计与制造提供重要的物质与技术，从而对航空产业的发展起着有效的推动作用。例如，承载与隐形一体化材料的出现，既是隐形飞机设计构思提出的需求，同时也使隐形飞
4、机从设想变为现实；优质单晶高温合金的出现，使发动机涡轮前温度得以大大提高，推动着高推重比航空发动机的进步。由于航空产品具备高科技密集、系统庞大复杂、使用条件恶劣多变，要求长寿命、高可靠性和品种多、批量小等特点，从而使航空材料也相应地具有一系列特点：（1）种类、品种、规格多。航空材料按用途分有结构材料、功能材料及工艺与辅助材料三大类：按化学成分分有金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及各种复合材料。各类材料又涉及众多的牌号、品种与规格。（2）高的比强度（bb /p）和高的比刚度（E / p）是航空结构材料的重要特点。减轻结 构重量既可增加飞机、直升机的运载能力，提高机动性，加大航程，又可减
5、少燃油消耗。因此，高强度铝合金、钛合金以及先进复合材料在航空上得到广泛的应用。（3）高温合金是航空材料极其重要的组成部分。燃气涡轮（包括涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮螺旋桨、涡轮轴）发动机是现代飞机、直升机的主要动力装置，而各类高温合金则是制造现代航空燃气涡轮发动机的关键材料。随着发动机推重比（或功重比）的提高， 涡轮前温 度也随之升高，对材料的耐温要求也愈来愈高。(4) 质量要求高。由于飞机、直升机是一种载人反复运行的产品，在规定的使用寿命期内，对使用可靠性、安全性有着极其严格的要求。为此对航空材料要进行严格的质量控制。(5) 抗疲劳性能是航空材料的另一个突出特点。大量的事实说明，在飞机、发动机所
6、发生的失效事件中，约80%以上是各种形式的疲劳损伤所引起。航空材料的抗疲劳性能是关系到航空产品使用可靠性和使用寿命的一项非常重要的性能指标。(6) 成本高、价格贵。由于航空产品品种多样而批量小，相应地航空材料的牌号品种 也多，批量也小，难以形成规模化生产，同时质量要求又高，从而导致材料的成本高，价格贵。材料费用在航空产品成本中占有很大比重。如何降低其价格是航空材料发展的一个重要努力方向。中国航空产业经历了从修理、引进、仿制到改进、改型和自行设计研制的发展历程。用以制造航空产品的材料也经历了引进、仿制、改进、改型和自行研制的发展历程。到目前为止，我国已定型生产的航空用金属、有机高分子材料、无机非
7、金属材料以及复合材料的牌号约2000余个；已建成具有一定规模的航空材料研究与生产基地，拥有生产航空产品所需各 类材料牌号、品种与规格的生产设备及检测仪器；先后制订了1000余份各类航空材料、热工艺及理化检测标准(包括国标、国军标与航空标准)；编写出版了中国航空材料手册 、发动机结构设计用材料性能数据手册及航空材料选用目录等；颁布了航空工业材料及热工艺技术工作规定 、航空材料(含锻、铸件)技术管理办法等法规性文件。从总体上看，我国目前已定型生产的航空材料(含类别、牌号、品种与规格)及其相应的标准与 规范，基本上能满足第二代航空产品批生产的需求。针对第三代航空产品所需关键材料，如热强钛合金、高强铝
8、合金、超高强度结构钢不锈钢、树脂基复合材料、单晶与粉末高温合金等，从技术上看，已具备试用条件，但要转化为在特定工况下使用的零部件，并体现出第三代航空产品的总体效能 (技术与战术性能、 使用可靠性与寿命以及经济效益等)尚需做大量的工作。我国航空材料的现状与新一代航空产品(飞机以F-22为代表，发动机以推比 10为代表)对材料的需求之间尚存在较大的差距，主要有如下三方面：(1) 前沿材料研究滞后，新材料储备小，第三代、第四代航空产品所需的一些关键材 料，如快速凝固材料、高强轻质结构材料、热强钛合金、超高强度钢、金属间化合物及以其 为基的复合材料、树脂基复合材料等的研究滞后，与国外先进新材料研制水平
9、的差距约为 1520年；(2) 新材料研制、生产和应用研究的基础条件较差，如超纯熔炼、高温整体扩散连接、喷射成型、等温锻造、电子束沉积涂层、纳米材料制备、超高温检测、超声显微镜、激光无 损检测等先进的合成与加工设备、质量检测与控制手段等不能满足新材料研制、生产与应用的需要；(3) 一些常用结构材料的质量不稳定，性能数据分散，表面质量差，尺寸精度低，有 些品种规格不能正常供货，满足不了生产使用要求。建立中国航空材料体系的具体思路应包括以下几个层次：1. 逐步理顺和建立我国航空用各类材料的牌号序列首先要对现有用于各类航空产品的材料加以收集汇总，然后按照 淘汰落后材料，限用综合性能差与使用面窄的材料
10、，合并 性能水平相近的材料，推荐综合性能好的材料，补充暂缺的先进材料等原则，加以分类整理，建立起适合我国国情的具有不同性能水平档次的各类材料的牌号序列，并逐步纳入国标、国军标或航标。2. 正确处理并逐步解决多国材料并存、重复、互不兼容的复杂局面(1)对已往在引进国外航空产品过程中所仿制的，目前尚未纳入国标、国军标或航标的 各类国外材料，进行全面清理和综合对比分析， 选择其中国内没有且有应用前景的材料牌号， 加以研究完善，而后使其尽快纳入国标、 国军标、或航标中，编入到该类材料的牌号序列中。 其余的国外材料牌号要加以限用，即限制在除原引进航空产品以外的产品上使用。(2)随着我国对外开放的深入和加
11、入 ”WTO”步伐的临近，引进航空产品及技术将会不断 增加，妥善处理其中的材料问题将是建立中国航空材料体系的关键。为此，要在熟悉和掌握国外各类材料牌号与标准的基础上，进行对比分析，分别采取代用与仿制两种方法加以处置。 首先是用国内现有材料牌号代用。由于各国矿产资源和技术水平的不同，一些工业发达国家先后形成了各自的材料牌号序列。各国间完全相同的材料牌号是极少的，大多数只存在相当或相近的对应关系。因此，如果国内现有某材料牌号的化学成分与引进产品所用某一材料的 化学成分相近，力学性能与工艺性能相当，即可用该材料代用相应国外材料。在这里需要的是理性的、实事求是的科学分析，必须摒弃过去那种一丝不苟照搬照
12、抄国外的做法。在没有相应国内材料牌号与之对应的国外材料，且又没有仿制价值时，可根据具体的使用条件， 采取以优代劣的办法加以处置。其次是对国内现有材料牌号难以代用的少量国外材料可作 如下处置：对确有先进性和应用前景者，则可立项仿制；若用量少，要求高，国内难以仿制 生产或虽可仿制生产， 但经济上很不合算，同时国外又能正常供货的材料，可直接向国外采购，不必拘泥于一切立足于国内。3. 加大对现有定型材料的改进改型研究力度通过调控成分或变更工艺等手段，充分挖掘现有材料的潜力，做到一材多用。4. 加强对新材料的研究 先进航空产品的发展， 对材料的要求愈来愈高，因此，要加强对树脂基复合材料、陶瓷基复合材料、
13、金属间化合物、高强高韧、可焊、耐蚀合金钢、高强铝合金、耐热钛合金等的研究。5. 在建立材料牌号序列的同时，建立航空材料性能数据库对那些用作关键件、重要件的 材料，要补充测试有关结构设计、可靠性评估与寿命预测等所需的性能数据。6. 加强特种工艺和理化测试技术的开发研究在制订材料标准的同时，制订相应的特种工艺及理化检测标准，形成完整的标准系列， 达到扩大材料应用范围， 提高材料的应用技术经 济效益。7. 建立和完善运行机制及行业规范在有关材料选用、材料研制和材料采购等方面，建立和完善与市场经济相适应的运行机制及一套行之有效的行为规范，理顺材料选用、材料研制材料采购等部门之间的关系，使这方面的工作走上科学化、规范化和程序化的轨道。
