武汉二桥静力计算分析A31

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1、读万卷书 行万里路 1 武汉长江二桥正桥武汉长江二桥正桥 预应力混凝土连续梁、连续刚构维修工程预应力混凝土连续梁、连续刚构维修工程 整体结构设计复核计算报告整体结构设计复核计算报告 中铁大桥局集团武汉桥梁科学研究院有限公司中铁大桥局集团武汉桥梁科学研究院有限公司 中交第二公路勘察设计研究院中交第二公路勘察设计研究院 二二 0000 六年二月六年二月 读万卷书 行万里路 2 项目负责人：项目负责人： 室室 主主 任：任： 总总 工工 程师：程师： 院院 长：长： 读万卷书 行万里路 3 目 录 第一部分第一部分 汉口侧汉口侧 760m 连续梁连续梁加固设计整体加固设计整体计算计算复核复核-1 第

2、二部分第二部分 83m+130m+125m 刚构桥设计整体计算复核刚构桥设计整体计算复核-21 第三部分第三部分 结论及建议结论及建议 -48 读万卷书 行万里路 1 第一部分第一部分 汉口侧汉口侧 760m 连续梁连续梁维修维修设计整体设计整体计算计算复核复核 1 上部结构计算参数及模型上部结构计算参数及模型 本桥上部结构为 760m 预应力连续箱梁，整体结构布置形式如图 1-1。 图 1-1 全桥结构布置示意图 采用 MIDAS/civil 6.71 将全桥结构简化为空间梁格结构进行空间架设过程整 体计算， 取单幅桥梁进行计算。 加固钢桁架及粘钢与主梁采用刚臂连接， 共 2784 个节点，

3、5521 个单元。计算模型局部示意如图 1-2，图 1-3。 图 1-2 部分计算模型示意图 图 1-3 局部模型透视图 1 1.1 .1 计算参数计算参数 1 1.1.1 .1.1 材料参数材料参数 表 1-1 材料力学参数表 材料名称 部位 弹性模量(kpa) 泊松比 容重（kN/m 3） 结构钢 钢桁架 2.05e8 0.3 78.5 C50 砼 梁 3.5e7 0.167 26.5 钢绞线 预应力束 1.9e8 0.3 78.5 1.1.2 荷载参数荷载参数 （1） 结构恒载结构恒载 结构自重结构自重：根据材料参数与单元截面特性计算； 二期恒载二期恒载： 根据设计图纸进行计算， 取 3

4、0kN/m； 重新铺装后， 取 36 kN/m； 预应力预应力：按照设计图计算，考虑损失效应； 基础沉降基础沉降：分别对每个桥墩墩底考虑均匀沉降 1 cm，然后进行组合。 （2） 车辆活载车辆活载 汽车汽车：汽超-20，横向按每个箱室 3 车道考虑 人群：3.5 kN/m2 挂车：特种挂车-220 （3） 温度效应温度效应 整体升降温 25 顶板升温 5（ 根据公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范 （JTJ023-85） ，应用于荷载组合 1、2） （4） 荷载组合荷载组合 组合 1：恒载活载（汽车人群）支座沉降 读万卷书 行万里路 2 组合 2：恒载活载（汽车人群）支座沉降温度荷载

5、2 计算复核依计算复核依据据 1） 公路桥涵设计通用规范（JTJ021-85） ； 2） 公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004） ； 3） 公路工程技术标准（JTJ01-81） ； 4） 公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85） ； 5） 公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004） ； 6） 城市桥梁设计准则（报批稿 1985.5） ； 7） 武汉长江二桥正桥连续梁及连续刚构箱梁内部检测结果报告； 8） 武汉长江二桥正桥刚构梁裂缝检测期桥面线型观测技术报告及成果表； 9） 武汉长江二桥正桥静动载试验报告； 10）武汉长江二桥正桥

6、连续梁及刚构箱梁分析评估报告； 11）武汉长江二桥正桥预应力混凝土连续梁、连续刚构维修工程施工设计 鉴于本桥原设计与加固设计均采用 85 规范进行，本次计算复核也采用相同 的规范，以保持一致性。 3 3 施工阶段划分施工阶段划分 参照设计图纸，考虑了主要的施工过程，主要计算阶段如下： 1) 合龙前悬臂状态； 2) 合龙并张拉合龙钢束； 3) 桥面铺装 4) 运营 2500 天，更换二恒； 5) 继续运营 900 天； 6) 张拉体外束； 7) 粘贴腹板钢板； 8) 安装腹板加劲钢桁架。 关于加固期间的分跨压重， 由于没有详细的设计资料， 在本次复核计算中没 有考虑，具体压重方案宜结合实际施工研

7、究确定。 4 4 计算计算复核内容复核内容 4 4.1 .1 原设计复核原设计复核 根据原图纸及荷载等级,采用 85 桥规对原设计进行静力复核计算， 判定原设 计是否能达到规范要求。计算结果见图 1-4图 1-15。 4 4.2 .2 加固前损伤状态评估加固前损伤状态评估 通过加固，只能在原结构的基础上一定范围内调整或改变结构的受力状态， 因此首先必须了解结构目前的受力状态。 另外， 为了避免加固后病害继续发展或 加剧，也需要分析病害及损伤的原因，才能对症下药，达到理想的加固效果。 参考普查、荷载试验的结果和一般的桥梁病害特点，分别考虑了几种主要的 损伤病害， 计算其对结构应力和位移的影响，

8、以便正确的了解桥梁在加固前的受 力状态。计算考虑的几种主要病害损伤如下： 1） 预应力损失影响分析 由于本桥未作预应力损失的相关试验和检测， 对于预应力损失只能参考其他 桥梁的经验和本桥一些典型的病害进行估计。 读万卷书 行万里路 3 竖向预应力采用粗钢筋，张拉控制应力较低，且长度较短，预拉力在长期的 混凝土徐变和收缩作用下折减较大甚至为零。 国内许多桥梁的实测情况也证实了 这一点， 因此一般设计计算时就只计入 0.6 倍的效应。 考虑到本桥运营时间较长， 且腹板斜裂缝分布普遍， 认为竖向预应力可能有较大的折减， 因此分别计算折减 50% 、100%的影响。(结果见图 1-16) 根据普查结果

9、，顶底板有较多的横桥向裂缝，且跨中普遍下沉，推测纵向预 应力可能有一定折减。参照一般做法，分别按折减 10% 、 20%计算其影响。(结 果见图 1-17、图 1-18 ) 2） 徐变效应分析 混凝土徐变收缩是桥梁持续下沉的重要原因，其效应与结构的内力状态密 切相关。对于一般的公路桥梁，徐变是根据恒载内力状态计算，不考虑活载的影 响。对于本桥，由于车流量大，任何时候桥面上都有一定的车辆，可以将该部分 活载换算荷载均布荷载用于计算徐变。换算均布荷载按 14 万辆车，每辆 10 吨， 车速 50km/h 考虑。 结合本桥的实际病害特征，计算徐变时还考虑了 2003 年桥面铺装和纵向预 应力折减 2

10、0%的影响。 （结果见图 1-19，图 1-20） 3） 刚度折减影响 荷载试验的实测变形普遍比理论值略大，可以认为主梁的刚度有一定折减。 对于斜裂缝开展区域，考虑剪切刚度折减 30，60，对于顶底板裂缝区 域，考虑弯曲刚度折减 20。对位移的影响见图 1-21。 4） 汽车超载分析 原设计荷载为 6 车道汽超 20，设计车流量为 6 万辆/日。横向按每个箱室 3 车道，考虑 0.8 的折减系数和 1.15 的偏载系数后，单幅计算车道数 2.76。 经统计，本桥实际通行车辆为 1420 万辆/日，且在夜间 22:00 后有大量重 车集中通过，存在严重的超载情况。 由于未进行汽车荷载统计分析，只

11、能对超载进行大致估计。考虑到实际流量 比设计流量大 23 倍， 超载计算时单幅计算车道数为 3.45。计算结果见图 1-22图 1-28。 5)综合损伤评估 本桥实际的桥梁损伤状态是多种单项损伤组合而成，为便于分析，定义两种 损伤组合模型： 低度损伤： 竖向预应力折减 50% ， 纵向预应力折减 10%， 剪切刚度折减 30%， 弯曲刚度折减 10，徐变已发生，汽车超载； 高度损伤： 竖向预应力折减 100% ， 纵向预应力折减 20%， 剪切刚度折减 60%， 弯曲刚度折减 20%，徐变已发生，汽车超载。 针对两种损伤模型，检算结构的内力和变形，分析其安全性能。 （结果见图 29图 1-40

12、） 。结合计算结果和实测的挠度数据，对结构的损伤状态进行评估。 4 4.3.3 加固效果分析加固效果分析 1）体外束 体外束是本桥加固的主要手段，从受力角度来看其主要目的是通过预应力改 变恒载内力状态， 并减少一部分跨中挠度。 通过计算得到体外束对结构恒载应力 和位移的影响见图 1-41、图 1-42。 读万卷书 行万里路 4 2）钢桁架、贴钢板和碳纤维 钢桁架和贴钢板的主要作用是增加结构的刚度和承载力， 承担一部分活载作 用，减小活载的位移和应力。 （计算结果见图 1-43、图 1-44） 读万卷书 行万里路 5 碳纤维主要是针对裂缝分布区，主要目的是提高承载力并保护混凝土，提高抗腐蚀能力。

13、因其对刚度的影响较小，在整体静力计算中未考虑。 4 4. .4 4 加固后结构的安全性加固后结构的安全性计算计算 分别考虑低度损伤和高度损伤的模型，对加固后的结构进行运营阶段荷载组合计算，评估加固后结构的安全性。结果见图 1-45图 1-52。 读万卷书 行万里路 6 5 5 计算计算成成果（果（由于由于结构对称，仅示一半）结构对称，仅示一半） 以下图表中，应力单位均为 MPa，受拉为正；位移单位为 mm，向上为正。 （1） 原设计条件下，组合 1、2 作用下的主梁应力及挠度。 图 1-4 按原设计结构，荷载组合 1 作用上缘正应力包络图 图 1-5 按原设计结构，荷载组合 1 作用下缘正应力

14、包络图 图 1-6 按原设计结构，荷载组合 2 作用上缘正应力包络图 图 1-7 按原设计结构，荷载组合 2 作用下缘正应力包络图 读万卷书 行万里路 7 图 1-8 按原设计结构，荷载组合 1 作用最大主拉应力图 图 1-9 按原设计结构，荷载组合 1 作用最大主压应力图 图 1-10 按原设计结构，荷载组合 2 作用最大主拉应力图 图 1-11 按原设计结构，荷载组合 2 作用最大主压应力图 图 1-12 按原设计结构，汽车加人群主梁最大向上位移示意图 读万卷书 行万里路 8 图 1-13 按原设计结构，汽车加人群主梁最大向下位移示意图 图 1-14 按原设计结构，汽车加人群作用，上缘应力

15、包络图 图 1-15 按原设计结构，汽车加人群作用，下缘应力包络图 主梁在原设计荷载条件下，纵向顶、底板运营组合 1 作用下最大正压应力 11.9 MPa，小于规范限值 0.5Rab17.5MPa；最大正拉应力为 1.1 MPa，小于规范限 值 0.8Rlb2.4MPa；最大主压应力 11.9 MPa，小于规范限值 0.6Rab21MPa；最大主拉应力为 2.2 MPa，小于规范限值 0.8Rlb2.4 MPa。运营组合 2 作用下最大正 压应力11.9MPa， 小于规范限值0.6Rab21MPa， 最大正拉应力为1.1 MPa， 小于规范限值0.9Rlb2.7MPa； 最大主压应力为11.9MPa， 小于规范限值0.65Rlb22.75Mpa； 最大主拉应力为 2.2 MPa，小于规范限值 0.9Rlb2.7MPa。原设计总体上满足设计规范（85 规范）要求。 读万卷书 行万里路 9 读万卷书 行万里路 10 (2) 加固前损伤状态评估计算结果 -5.00