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1、机动化发展对武汉市城市交通的影响分析梁晓辉湖北省、武汉市政工程设计研究院有限责任公司、430023摘要：武汉市经济的快速发展，一方面为城市交通的建设提供了必要的物质基础，同时也使得人们对机动化出行的需求不断提高。另外，随着人口的不断增加，城市空间规模不断拓展，出行距离不断增大，这也导致人们对机动化出行的依赖程度越来越高。武汉市正处在机动化和城市化双重发展的高潮时期，机动化与城市交通协调发展问题变得日益突出，对于在这样一个特殊的时期，应该采取一种什么样的城市交通发展战略和模式，对于武汉市城市交通是否能够实现可持续发展具有非常重要的意义。文章通过定性和定量相结合的方法进行分析，先提出引起武汉市机动
2、化水平迅速提高的两大诱因，又进一步分析机动化发展对武汉市城市交通产生的各种影响，并针对武汉市实际情况提出应对现状交通问题的主要解决措施和近期的实施重点。关键词：机动化 城市交通 可持续发展 公共交通一、武汉市机动化发展现状2009年，武汉市机动车保有量突破90.76万辆，全年新增14.76万辆，比2008年增长19.42%，平均每月以1.23万辆的速度快速增加，而2005-2008年3年间才增加10.2万辆。预计今年底，将突破100万辆。其中，小型汽车47.45万辆，增长24.0%。在小型汽车中，私人小汽车38万辆，增长32.4%。 图1 武汉市机动车保有量增长趋势图二、武汉市机动化发展的主要
3、动因1、社会经济的迅猛发展机动化水平提高是随着经济水平发展的一种必然趋势。当一个城市的居民收入还处于比较低的水平时，其对出行质量的要求也就较低，于是就会选择公共交通和较为廉价的私人交通工具，比如自行车、助动车；反之，出行者不仅会对出行可达性要求提高，同时也对出行质量的要求大幅提高，从而在很大程度上刺激了机动化水平的迅速发展。国际经验表明，当人均GDP超过3000美元时，城市化进程就会加快，交通机动化程度也会迅速提高。至2009年底，武汉市人均GDP已经达到50116.7元，因此武汉市在未来几年内如果不采取有效的措施，机动车的保有量水平将会以更高的比例迅猛增长。图2 武汉市GDP与机动车保有量变
4、化趋势图当然，经济发展水平并不能完全决定一个城市机动化模式，并不是所有经济发达的城市都因为能够承担机动化出行的成本而使得机动化水平快速发展，还要考虑城市布局形态、道路空间等城市“资源”因素。2、城市布局结构的调整武汉市主城区延续圈层发展、组团布局的思想，形成“以主城区为核、多轴多心”的开放式空间结构。在新城组群中，部分区域现在功能比较单一，均以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖、开发区等地区与主城区之间的交通。由于新城组团与主城区之间距离较长，直接导致武汉市机动化出行的比例大幅提高。就出行距离而言，机动化以其灵活方便
5、的特征，在440公里的距离范围内都有其出行的比例。另外又由于高峰时段道路双向流分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段道路拥堵现象极为严重。三、机动化发展对武汉市交通的影响分析1、加剧城市交通拥堵、影响城市交通运行效率随着武汉市机动化水平的发展，城市交通的运行效率出现明显下降的趋势。由2008年的统计数据显示，汉口、武昌和汉阳中心城区主要路口，高峰时期的车流量均在5000辆/小时以上，车流量超过7000辆/小时的路口，由29个增至31个。其中，像武昌傅家坡、汉口航空路这样超过1万辆/小时的路口，由16个增至19个；高峰时段武汉市路网的负荷整体处于较高水平，大量主干道及其交叉口的饱和度在0.9以上；三
6、镇的平均车速比2007年再次下降0.6公里/小时，仅为23.3公里/小时；居民平均每次出行耗时33分钟，比1998年的31分钟增长2分钟。根据城市规划标准规范大全中的规定，城市道路中各等级道路的设计速度应符合下表。表1 大、中城市道路网规划指标项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路机动车设计速度（Km/h）大城市2008060403020060-8040-604030中等城市4040302009年末武汉市常住人口910万人，远大于200万的规模，而汉口、武昌和汉阳三镇的平均车速仅为23.3公里/小时，均小于规范要求的支路的设计速度30 Km/h。在未来的时间里武汉市的机动化水平将继续
7、持续增长，交通组织任务艰巨，交通压力有增无减。图3 武汉市交通运行现状2、机动化的提高引起城市道路、过江通道的供给不足武汉市在“十一五”后期建设项目、投资均保持快速增长，但是一方面由于工程项目有一定建设周期，另一方面机动车的增长速度也高于道路设施的建设速度，导致车均的道路长度、面积仍然呈现下降趋势，如表2所示。另外，武汉市现状的道路面积率仅为9.5%，小于武汉城市总体规划 (2010-2020)确定的目标值17.3%，同时也低于规范要求的15-20%，机动化的快速增长已导致武汉市道路系统严重不足。 表2 武汉市城市道路设施增长情况一览表年份机动车保有量（万辆）主城区道路长度（公里）主城道路总面
8、积（万平方米）车均道路长度(米)车均道路面积(平方米)199010.91222105911.297.2200878.1303558093.974.4变化值增长617%增长148%增长449%下降65%下降23%过江交通运行方面，截止2008年底，过长江交通流量达到27.1万辆/日，年增长幅度达到8.8%；过汉江交通流量达到30.3万辆/日，较上年增长8.2%。随着青岛路隧道、天兴洲长江大桥的通车，吸引、诱增的过江交通量正逐步抵消对中心区其他过江交通桥梁交通分流作用，其它过江通道的建设有待加快步伐，过江交通的形势依然严峻。图4 过江桥梁交通量增长图3、机动化水平提高，停车设施供不应求依据城市道路
9、交通管理评价指标体系（2008年版）的标准，百辆当量小汽车社会公共停车位数为2535个。2008年武汉市城区约有停车泊位22.6万个，公共停车位与路内停车位共约4.5万个，主城区客车约31.9万辆，当量小汽车33.2万辆，需求公共停车位为8.311.6万个，因此武汉市现状只有最低要求的54%。 表3 2008武汉市停车场（库）分布 单位：个地区/类别公共停车位路内停车位配建及院内停车位合计汉口35781593681008100522汉阳40553312039226128武昌4677147907996399430合计866036057181363226080注：数据来源于交通蓝皮书。4、机动化的
10、快速发展，影响城市交通可持续发展首先，机动化的提高对武汉市环境质量造成很大的威胁。其次，表现在对城市道路的低效率使用方面。机动化提高对道路资源的占用主要体现在对私家车的大量使用上，选择私家车出行直接导致人均使用道路资源面积的大幅提高，表4反映了不同交通方式的人均资源占用情况。第三，机动化的提高也对燃油、燃气等资源需求量不断提高，使得武汉市燃料供给的压力日益凸显。表4 不同交通方式的人均资源占用情况交通方式运送能力（人/h）占用面积（m2/人）单位乘客能量消耗步行10001.2极小自行车10008.0极小摩托车72022.05.6小汽车85032.08.1公共汽车39001.41.0轻轨2700
11、00.20.45地铁36000极小0.5四、实施重点及解决对策1、加强城市道路基础设施的建设首先，进一步完善城市道路建设，减少机动车与行人、自行车交通之间的冲突，提高运行效率；其次，研究确定城市快速路网建设，为机动车长距离出行提供交通通道；第三要进一步完善城市出入口道路建设，加强城市快速道路系统与对外高速公路网的衔接，消除城市出入口交通瓶颈。2、加大对城市公共交通的发展力度一方面要在政策层面加强对城市公共交通的引导，各级政府要尽快明确和制定落实优先发展公共交通的政策；另一方面也要加强对城市公共交通体系的不断建设和完善，在未来几年内，加大对轨道交通的建设力度，对于改善武汉市城市交通具有尤为重要的
12、意义。3、加快停车场建设力度和市场化进程在停车场的建设方面，近期以扩大停车场供应为主，以缓解武汉市现状停车难的问题。从长远看，应在10年内实行“拥车者要有自备车位”的政策。加快制定有关停车场开发建设的法规，规范停车场使用、管理、经营和收费；对停车场实行区别化管理，体现出城市不同区位、不同地段的差别。4、建立复合式的城市交通组织模式针对武汉市以主城区为中心，新城组群四周环绕的结构特征，可以考虑发展“P+R”枢纽换乘方式，即小汽车停车换乘枢纽，衔接小汽车交通与公共交通两种方式。也可以根据自身特点，发挥自行车与公共交通的互补性，通过“B+R”枢纽，即自行车停车换乘枢纽，可能会达到更好的效果。5、武汉
13、市机动车排气污染防治办法正式施行针对机动化发展可能对城市环境产生的潜在隐患，武汉市采取积极措施予以应对。具体措施包括：对城市运行车辆的尾气排放情况进行不定期抽检；在中心城区试行机动车环保分类标志管理制度，并相应地限制其上路行驶的区域和时间；加强源头污染控制，不符合我市机动车排放标准的，公安交管部门不予办理有关登记手续；对营运车辆（城市公共汽车、出租汽车除外）实行燃料消耗量准入制度，不达标的车辆，不得用于营运。五、结论机动化与城市交通协调发展是一项复杂的系统工程，而武汉市正处在机动化和城市化双重发展的高潮时期，对于在这样一个特殊的时期，武汉市必须坚持以人为本的全面协调可持续的科学发展观，协调好人
14、、车、路、环境这四者之间的关系，以系统的观点来统筹考虑机动化与城市交通的发展，在国家各项宏观政策的指导下，从国家发展的战略高度，制定相应的策略，以促进武汉市城市交通的健康稳定发展。参考文献1、刘志刚,申金升,马林.机动化背景下的我国城市交通发展策略. 综合运输. 2006年,03、13。2、肖艳阳,陈晓明,叶强. 城市交通机动化对城市公共空间的影响.城市问题.2008年,10、14。3、贾顺平,毛保华. 机动化趋势下的大城市交通发展战略研究.综合运输.2008年,11、42。4、郭燕燕,郑景轩. 高密度城市机动化发展模式及实施对策分析.中华建设.2008年,07、125。5、席玺.论城市综合交
15、通运输体系的发展.综合运输，2007年,10、30-32.6、郑连勇.城市交通影响评价.中国建筑工业出版社，2006年7月，1041207、简雅各布斯.美国大城市的死与生.译林出版社, 2005年12月，52648、扬盖尔,拉尔斯吉姆松.新城市空间.中国建筑工业出版社, 1999年，369、徐循初，黄建中.城市道路与交通规划. 中国建筑工业出版社,2007年3月，189223。作者简介梁晓辉，男，硕士。研究方向：交通运输规划与管理；工作单位：武汉市政工程设计研究院有限责任公司，邮编：430023；电话：15827319022，邮箱：。 （注：素材和资料部分来自网络，供参考。请预览后才下载，期待你的好评与关注！）
