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1、缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。而对此，有专家则道出了一个崭新的交通发展理念：机动车化可能是不可避免的，但必须变换我们的思维视角。应该考虑如何让人流动，而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。换言之，是要让有限的道路能为更多的出行服务。而出路又惟有一条，就是大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。 在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等
2、多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？ 公交优先：城市经济发展的客观要求 世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。 单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈
3、砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。 公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径 记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3，道路面积年平均递增率为437。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10左
4、右。 通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和3040倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源34，建筑材料45，投资56，空气污染是小汽车的110，交通事故是小汽车的1100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地 少、车多路少、拥挤堵塞
5、等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。 公交优先：老百姓安全快捷出行的保障 “衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。 公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前
6、公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的13。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。 公交优先：世界各国城市交通的战略选择 综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。 “公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励
7、私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其 他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。 他山之石，可以攻玉。现在，我国许多大城市也纷纷融入到了优先发展公交的大趋势中。北京从1997年开始年年不断新辟公交专用道，并严格禁止其他车辆入内行驶，而且还实行了路口优先通过、进出站不受干扰、加强建设好公交停车场等措施。宁波市为了扶持公交事业，专门设立了城市公交发展专项资金，用于公交场站等基础设施建设及购买车辆等；在有条件的地段设立公交车专用道和转弯车道等。我市
8、也在1997年开始了对公交优先的探索。如在个别路段开设专用道，交通管理部门为公交车辆的通行大开“绿灯”等。但几年时间过去了，限于我市专用道数量太少且大都已“名不符实”，因此“公交优先”并未取得理想的收效。 公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的“血脉”，“公交优先”业已迫在眉睫。它的实施和落实还更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持。关于深化体制机制改革，大力发展公共交通的建议 市政协人口资源环境和城乡建设委城市公共交通是关系国计民生的公益事业，是现代城市的一个窗口和流动风景线，也是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。落实优先公交发展既是坚持立党为公、执政为民的一项重要工
9、作，更是落实科学发展观和构建和谐社会的重要举措。这几年老百姓反映的乘车难、服务不到位等问题，已经成为百姓关注的热点。为积极反映社情民意，进一步推进公交事业的发展，提出以下四点建议：一、深化体制机制改革，积极稳妥地推进公交的发展。城市公交要发展，仅靠理顺管理体制和加强管理是不够的，只有不断改革才能给公交发展带来持续的动力。城市公共交通属于社会公益性行业，进行公共交通行业的改革，不是甩包袱、卸责任，而是要通过引入市场机制，改进政府对公共交通管理方式，促进公共交通设施的发展和服务水平的提高。要进一步深化体制机制改革，从战略的高度认识优先发展公交的意义和政府在其中所担负的责任。既要坚持和发扬公交公益性
10、的基本属性，又要使九龙公司顺利发展并能得到合理回。建议政府要研究和权衡：采取将公交资产重新回归公益性事业；真正落实“公交优先”战略。二、担负起政府的社会责任，落实优先发展的各项措施。公共交通，带有明显的公益性质，又是一项系统工程，这就决定了政府在发展公交中的重要作用，也决定了“公交优先”必须要由政府来推动。解决市民出行，不是靠私家车、摩托车，而是靠公交，真正把优先发展公共交通作为一个政府的战略决策，作为一个社会的共识，作为解决城市交通的一个正确选择。要强化政府主导作用，在制定政策和法规时要考虑其属性，为公交创造一个良好的优先发展的条件。在法规政策上，确立公交优先发展的地位；在基础设施建设上，确
11、立公交优先安排的程序；在资金使用上，确立向公交倾斜的观念；在道路安排上，确立公交行驶的“特权”，真正体现百姓优先，大众受益的现代理念。公交在营运中，有些问题自身难以解决，如公交站点、停车场所等等，政府要支持，把这些纳入城市规划和建设管理中去。政府要建立科学的经济补偿和经济补贴机制，将城市公共交通纳入公共财政体系，给企业一些发展的优惠政策和空间，比如月票带来的政策性亏损，还有油价上涨不确定因素带来的成本加大，以及企业税费减免和土地征用等，如果政府不从政策上给予公交适当的扶持，企业为了生存最终会把亏损转嫁给百姓或降低服务质量。三、加大政府对公交发展的投入，实现低票价政策。国家有关部委在关于优先发展
12、城市公共交通若干经济政策的意见中指出，公交的投入要坚持以政府投入为主，必须实行低票价政策。优先发展公交，乘客受益是根本目的，百姓受益，主要体现在低票价上。目前全国许多城市实行了低票价。1、实行低票价政策。改革的成果让广大老百姓共享，是政府的一种责任，也是“以人为本”执政理念的体现。2、科学布局合理调整线路，加强管理提高服务质量。公交要紧跟力措施做好降本增效工作。提高职工待遇，不断提高服务质量。面对大气遭受汽车尾气污染日益严重的今天，我们将采取怎样行之有效的办法来解决这一问题呢大力发展公共交通联合国环境保护机构最近的调查报告指出，无论是工业化国家还是发展中国家，在制定其交通政策时，无不受到以下因
13、素的制约，即人口、环境、能源和道路。从总体环境以及长远角度来考虑，越来越多的国家认为，应将长远发展方向定位在公共交通上，“公交优先”应成为本国实施城市交通改革的政策基础。 调查表明，过量又过快增长的个人轿车，产生的污染正在将许多大中城市逼向绝境。对近10年来经济增长速度曾一度居世界之首的亚洲地区进行的调查显示，截至1998年底，亚洲地区登记在册的车辆已达165亿辆，并以每7年翻一番的速度增加。私人轿车以年均138的速度增长，而这些城市的道路承受能力已经达到了极限，没有多少发展余地了。同使用公交工具比较，乘坐私人轿车的能源利用率仅为前者的15，道路利用率仅为前者的115，而占用单位道路产生的有害
14、排放是前者的10倍。 20世纪80年代以来，越来越多的发展中国家重视发展汽车工业，以适应国民经济和人民生活的需要，只要规划合理，这本是必要的。但一些国家片面认为，大力发展家庭用轿车不仅可以使汽车工业成为本国的重要经济支柱，而且可以增加就业和推动相关产业的发展。可问题在于，一些国家在制定产业政策时，忽略了本国人口、环境、能源和道路等因素，特别是这些因素的潜在影响和制约作用。实际上，从宏观和战略上考虑，发展公共交通对国民经济带来的好处远大于发展私人轿车。 实践早已证实，城市中不加限制的迅速增加私人轿车，是造成有害排放的主要“元凶”，是恶化城市生态环境的一大根源。国外媒体认为，近10年来工业化国家不
15、断呼吁“公交优先”和少用小轿车，是一种“先知先觉”的表现，实在是迫不得已的选择。有一项调查可以说明问题，泰国的曼谷市没有地铁，却拥有340万辆汽车，平均每25人有一辆。结果是，不但市区到处堵车，而且使曼谷成为世界上大气质量最差的城市之一，以致交通警察要戴防毒面具值勤。与此形成鲜明对比的是新加坡城，这个人口密度高达每平方公里5000人的城市，仅30万辆汽车。新加坡人均虽比较富裕，但政府严格控制私人购买轿车，而是优先发展地上地下公共交通，所以新加坡道路畅通，交通状况良好，并成为世界上空气质量最好的城市之一。我国北京市区人口密度每平方公里27000人，上海市区的人口密度每平方公里高达40000人，选
16、择何种交通模式是显而易见的。 在东盟地区和亚洲其他一些国家，汽车工业普遍受到重视，该产业对国民经济的发展作出了重要贡献。但是，这个地区的一些国家现在不得不放慢汽车工业的发展，特别是限制私人轿车的发展，其原因就是上述四个因素正在或已经开始制约经济的发展。越来越多的国家认识到，完善的公共交通来取代个人交通，符合大多数国家的国情，有利于保护人类的居住环境和地球上有限的资源，是今后世界各国解决交通问题的大方向。 专家们认为，不能简单地通过大规模限制私人购买轿车来宣布公共交通黄金时代的到来。要想让驾驶私家车的人换乘公共交通工具，惟有提供更多更好的公共交通服务。一些国家的成功实践表明，从根本上来说，公共交通系统的吸引力取
