第三部分-20交通运输-航空运输行业

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1、1交通运输航空运输行业信贷政策第一部分政策依据一、行业概况航空运输业是指国民经济行业分类（GB/T4754-2002）中的航空客货运输业（F551），包括航空旅客运输（F5511 ）和航空货物运输（F5512）两个子行业。（一）产业链条以航空运输业为核心，其产业链 条主要包括飞机制造业、航油供应业以及机场建设业、飞机维修、终端消费者以及其它物流企 业。（二）客户构成1.飞机制造美国波音以及欧洲空中客车是民航大型飞机的主要生产厂商，占据了全球绝大部分市场份额。国内各航空公司目前运营的飞机主要是波音和空客（其中波音飞机在中国的市场份额达到三分之二）。目前国内飞机制造企业（如中国航空工 业集团公司及

2、其下属企 业）主要生产军用飞机、 飞机零配件（基本为波音和空客的配件，对 外出口）、以及中、小型民用飞机（生产数量较少）。2008 年 3 月中国商用飞机有限责任公司完成了工商注册登记，我国的大型飞机（150 座以上干线飞机）研制项目已步入实际操作阶段。2.航油供应主要包括航油制造和航油贸易两类企业，行 业市场集中度 较高， 业内企业数量不多，制造企业主要为中石油、中石化两大集 团下属企业，通 过航油贸易企 业进行航油销售。与航空公司没有直接业务联系，航油贸易企业包括中航油集 团（及其下属子公司）、上海浦东国际机场进出口公司、珠海振戎、联合石油、联合石化等，其中中航油集团占据 75%以上的市

3、场份额。3.航空运输截至 2009 年 2 月，我国共有 31 家航空公司（其中 23 家综 合运输航空公司， 8 家全货运航空公司，参见附录一），其中国有控股公司 17 个（上市公司 6 个：包括 A 股上市的国航、 东航、南航、海航、上航以及 B 股上市的山航），中（港）外合资公司 7 个（主要 为全货运航空公司），民营公司 7 个。4.配套维修企业配套维修企业既有规模较大、 综合实力较强的大型国有企 业，也有新 进入该领域的民营企业；既有具备整机维修、核心设备维 修能力的大企业，也有只能提供飞机配件维修的小企业。业内企业规模、经营业绩差距较大。2（三）行业特征1.资本密集，投资高、平均收

4、益率低。航空运输业属于资本密集型行业，飞机购置等固定成本投入高，投资回收期长，资产专用性强，流动性差，平均收益率低。 2.典型的规模经济性。拥有充足机 队和航线网络的航空公司在 经营中享有较大优势，而 飞机数量较少、未形成网络化航线布局的航空企 业在竞争中处于不利地位。3.经营受宏观环境、外部因素 变动影响大。航空运 输业与 GDP 增长具有极高的正相关性，宏 观经济环境的景气周期对行业的影响明显。经营中油料成本、财务费用在总成本费用中占比大，油料价格和汇率、利率变化对航空 业的盈利能力影响大。此外，航空业易受突发性事件、恶性事件等多种外部因素影响，需求弹性大，风险敏感度高。4.与机场行业关联

5、度高。航空运 输业对上游机场业的依存度 较高，航空运 输业内在需求的增长将促进机场建设发展，反之机 场业的发展也为航空运输业 快速发展提供了保障。（四）主要风险1.经营风险。航空公司上游供 给方垄断性强、航空公司 议价能力弱（如航油、飞机采购、机场收费等），下游为市场化的消费市场 ，向下 转移成本的能力有限，有较大经营风险。2.运力过剩风险。随着民航业 准入政策的开放，运力快速增长。从 2005 年至今，有 10 余家新航空公司进入。同时，2008 年以来我国飞机引进数量同比增 长率一直保持高位，2009 年是我国引入飞机交付的高峰期，业内预计 2009 年行业将面临供大于求的局面。3.燃油价

6、格波动风险。油价是航空公司成本的重要组成部分，企业盈利对油价变化高度敏感。4.财务风险。航空公司飞机购 置及租赁成本高，新增运力 导 致资本性支出增大，自有资金难以满足需求，导致整个行业资产负债 率水平较高（如截至 2008 年三季度末， 东航和南航的资产负债率分别高达 98.49%和 83.26%），对 外部环境变化的抗风险能力 较弱，财务风险度较高。5.产品替代风险。高速公路、快速铁路的发展，使得在相当空间范围内形成民航、公路、铁路的相互竞争格局，民航原有市场 可能会受到一定冲击。6.金融衍生品交易风险。航空公司 通常利用期货、期 权或其它金融衍生品 进行套期保值，在燃油价格剧烈波动时，部

7、分衍生产 品的运用不当会对企业造成重大 风险。二、行业政策（一）民航十一五规划以及 2020 年远景展望规划提出民航业发展的目标为：2010 年航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量比 2005年翻一番以上。1.加快民航业发展速度。预期 2010 年航空运输总周转量达到 500 亿吨公里，年均增 长 14%；旅客运输量达到 2.7 亿人，年均增 长 14.5%；货邮运输量达到 570 万吨，年均增长 13% 。“十一五”期间，中国民航每年将增加 100 多架飞机。32.支持和引导民营资本投资民航业，促 进行业投资主体多元化，鼓励外资和民营资本发展航空货运和支线航空，支持发展全 货运航空公司。

8、（二）外商投资民用航空业规定明确外商可投资的范围涵盖目前我国民航的全部主业和辅业。（三）国内投资民用航空业规定（试行）放宽了航空运输业的投资主体和投资范围，允 许各种所有制主体（包括民 营资本）投资民用航空业。引导和鼓励民营航空公司 经营支线运输和货运。（四）民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见放宽支线航空运输的市场准入， 积极增加支线航空运力，加强支线航空机场建设。具体措施包括：对干线运输经营许可采取审批制， 对支线运输经营许可采用登 记备案制度， 对新辟支线航空实行适度保护、补贴等。（五）中国民用航空国内航线经营许可规定该规定的核心精神是航权开放， 进一步改进国内航线航班管理 办法，

9、 对国内航线经营权大幅放开，并取消航空公司经营的地域限制，航空公司申请航线程序上将更加 简便。（六）国家民航总局近期出台应对金融危机的十项措施2008 年 12 月，国家民航局出台了十 项措施。主要内容包括 2010 年前原则上不受理新设航空公司申请；严格控制运力增长，促 进市场供需平衡；对特殊航 线予以补贴；减免民航基础设施建设基金等费用、给予航空公司相关税收 优惠；落实国家已经确定的 对部分航空公司注资；支持企业联合重组等。另外，国家发改委、中国民用航空局联合下发通知，自 2009 年 1 月 15 日起暂停收取国内航线旅客运输燃油附加费。三、行业现状与发展趋势（一）行业现状1. 2008

10、 年航空需求量增速大幅下滑。受经济下滑及年初雪灾、地震等突发因素影响，2008 年全年旅客周转量同比仅增长 3.3%（2007 全年为 17.8%）；货邮 周转量同比增长 1.1%（2007 全年为23.5%），客座率水平自 2005 年以来首次出现明显下降，同时票价水平也有一定幅度下降。 2.行业运力主要集中在干线航空，支 线航空不发达。干 线航空效益好，投资见效快，目前各大航空公司大部分运力主要集中在干线航空；支线航空市场仍处于起步阶段，所占运力不足 10%，运送旅客量约占 3%左右，大部分中小城市未实现航线覆盖，市场开发程度低，运营成本高， 难以形成规模经济， 经营效益差。3.行业内经营

11、主体经营状况差距大、 竞争格局分化。三大航空公司（国航、南航、东航）在资金、技术、市场等方面，竞争优势明显，海航、上航、深航、川行、山航、厦航等中型航空公司 业务增速较快，民营航空公司规模小，目前整体经营情况不佳。4.全货运航空公司整体机队规模和货运能力严重不足。 我国航空运 输业在客运和货运两个领域4发展不平衡，行业内绝大部分运力投放在客运 业务，而 货运 业务发展水平较低，机队规模和货运能力严重不足，业务规模目前在行 业中占比较小。5.行业整体经营情况在 2008 年陷入困境。受需求下滑、油价上半年高企、汇兑收益减少、套期保值业务损失等因素影响，在经历 了 2007 年的高景气度后，200

12、8 年航空公司经营再度陷入困境。2008 年上半年航空业亏损 25.7 亿元，比去年同期增 亏 19.9 亿元。6.政府对航空企业的注资将付诸实施。据相关上市公司公告，东方航空与南方航空将可能分别获得国家注资 70 亿元和 30 亿元。政府 对航空公司的注资 无疑在一定程度上将缓解航空公司面临的资金压力，提高其抗风险能力。（二）行业趋势1.航空公司 2009 年经营状况不容乐观。行 业近期将面临供大于求的局面，未来国内航空业客座率与票价水平可能还将有所下降，从而造成航空公司收入的下滑。同时估计人民币汇率继续升值或大幅贬值的可能性都不大，未来名 义汇率可能会维持在目前水平，航空公司将失去巨额汇兑

13、收益的支撑。虽然燃油成本近期有所下降，但 总体来看行业 2009 年的经营压力仍较大。 2.行业整合可能加速。一方面全行 业经营困难，部分小型航空公司可能面临被市场淘汰或被兼并重组的命运；另一方面有政策面的支持，预计行业整合未来将会加速，市场集中度进一步提高。第二部分目标市场一、目标产业链航空运输业上游目标行业为飞机制造及零配件制造、航空燃料油、机场建设、飞机维修等行业，下游主要是运输物流等企业。二、目标客户1.飞机及零配件制造企业主要包括中国商用飞机有限责任公司和中国航空工业集团公司（由原中国航空工业第一、第二集团公司重组成立）旗下的相关飞机及零配件制造企业等。2.航油供应企业具备航空燃油经

14、营资格的企业。3.航空运输企业主要为大中型航空企业，具体参 见准入标准。4.飞机维修企业与航空公司有稳定维修关系的飞机维修企业。5第三部分 政策内容一、总体原则航空运输业 2009 年的总体信贷原则为“名单管理，择优支持”。即对航空运输公司实行名单制管理，原则上不介入名单以外的企 业。 对列入名单的航空公司，根据对飞机与航线资源、资产与收入规模、管理能力与负债水平等实际 情况择优支持。二、具体标准（一）飞机制造及零配件制造企业主要介入下列企业，其他企业 原则上不介入。1.中国航空工业集团公司旗下的西安飞机工业（集团）有限责任公司、沈阳飞机工业（集团）有限公司、成都飞机工业(集团)有限公司、波音

15、、赫氏与原中国一航成立的合 资公司波海航空复合材料部件有限公司、哈飞航空工业股份公司、空客天津滨海新区总 装线等。2.中国商用飞机有限责任公司。（二）航油贸易企业航油贸易企业处于垄断地位，取得航空燃油 经营资格的企 业均为我行目标客户。（三）航空运输企业1.重点支持类重点支持综合实力强、有竞争力的国航、南航两大航空企 业 集团，对该类企业可给予中长期飞机融资贷款。2.适度支持类（1）适度支持东航，以及股东背景 较好、 资产结构合理、经营情况良好、管理水平高、发展潜力较大的中型航空公司，包括山航、上航、川航、厦航。（2）适度支持国航、南航两大航空集团控股或参股的下属航空子公司。3.限制及退出类其

16、他航空公司，除依托民航资 金清算平台的相关融资业务 及低风险业务外原则上不介入。（四）飞机维修企业飞机维修企业的分类准入条件为：1.重点支持类6主流航空公司控股的大型飞机维修企业，以及技 术含量高、综合实力强的专业化飞机维修企业：（1）规模大，实力强，自有飞机停机库、修理车间、 检修设备机械等大型专业化维修设备；（2）具有中国民航适航司颁发的检（飞机大修）维修许可证，以及“波音”、 “空客”飞机机载设备维修许可证；（3）业务经营稳定，与主流航空公司建立常年合作关系。2.适度支持类中型规模、经营及客户关系稳 定、客 户信用评级在 4 级（含）以上的 飞机配件维修企业。3.限制及退出类无稳定客户群、技术含量相对 不高、市 场竞争激烈的飞机配件 维修中小民营企业。7附录一 国内航空公司名单IATA 代码 公司名称 业务经营范围CA 中国国际航空股份有限公司（上市） 客、货运输MU 中国东方航空股份有限公司（上市） 客、货运输CZ 中国南方航空股份有限公司（上市） 客、货运输HU 海南航空股份