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1、基于消费者成本视角的 电动汽车商业化模型分析,-BY睿乘钢小组,指导老师：,团队介绍,组长：,睿乘钢小组由来自大学经济管理学院国际经济与贸易、会计及土地规划三个专业的六名08级同学组成。,第一部分 背景分析,第二部分 我国电动汽车发展现状分析,第三部分 商业化模型分析,第四部分 结论,目 录,基于消费者成本视角的电动汽车商业化模型分析,第一部分,（一）电动汽车介绍,电动汽车概念： 电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。 工作原理： 蓄电池电流电力调节器电动机动力传动系统驱动汽车行驶 （如图）,电动汽车介绍,主要结构 ： 电动汽车的组成包括：电力
2、驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。 与新能源汽车的关系： 新能源汽车主要包括以下几种：新型燃油汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、煤质醇醚燃料汽车、电动汽车。而就现在的发展来看，电动汽车由于在能源利用效率、废气排放以及经济型等方面的突出表现，将在新能源汽车中脱颖而出，最先得以大规模应用。,（二）世界面临的问题,能源紧缺,图1：世界石油资源将在2045年前后枯竭,世界面临的问题,空气污染 近几十年来
3、，由于交通运输事业的发展，城市行驶的汽车日益增多，火车、轮船、飞机等客货运输频繁，这些又给城市增加了新的大气污染源。其中具有重要意义的是汽车排出的废气。汽车污染大气的特点是排出的污染物距人们的呼吸带很近，能直接被人吸入。汽车内燃机排出的废气中主要含有一氧化碳、氮氧化物、烃类（碳氢化合物）、铅化合物等。从环境角度说，现在城市空气污染的50来自于汽车。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200400kg，氮氧化合物50150kg；东部一些较发达城市的汽车等流动污染源排放的污染物已占大气污染物总量的90%。汽车尾气可谓大气污染的“元凶”。使用石油作为燃料的汽车，无法根本解决C
4、O2排放的问题，必须寻找低碳燃料。,（三）汽车产业的挑战,可持续发展问题 当前，世界汽车产业（包括中国汽车产业）可持续发展面临三大挑战：能源供应和能源安全、区域性的空气质量及全球性的气候变暖。 从消费者的观点，汽车或其它交通工具所使用的石油产品价格的上涨降低了消费者的信心和增加了他们的开销。 车用能源及动力系统的节能环保是汽车工业可持续发展的核心问题和首要问题，能源多元化、车辆节能与轻量化、排放清洁化、动力电气化是汽车产业发展的趋势。集中到一点，就是要发展节能汽车和以电动汽车为主体的新能源汽车。,第二部分,市场容量预期 消费者结构分析 消费者购买力分析 消费者需求价格弹性,（一）消费者市场分析
5、,图2：中国汽车保有量仍处于世界低位，尤其是中西部地区仍有很大的提升空间。,市场容量预期,消费者市场分析,消费者结构分析 目前汽车市场上购车者呈现年轻化趋势，其中25岁至35岁之间的购车者占45.17，这些人的文化程度相对较高，接受新事物的能力相对比较强。 消费者购买力分析 从各类年度汽车消费报告看，我国汽车消费已经进入一个快速增长期。 消费者需求价格弹性分析 有对于我国二三线城市的汽车消费的研究表明，汽车消费的价格弹性大约为1.3，也就是说当汽车价格下降1%时，需求会增加1.3%。而因为有一般燃油汽车的强力竞争，我国电动汽车市场正处在高需求价格弹性阶段，价格再降低5%，需求可能会增加10%至
6、20%。,（二）各地发展状况,深圳 2009年至今比亚迪公司已经在深圳投入了200辆电动汽车，并且比亚迪公司今年宣布将在深圳建设至少200个充电桩。 天津 自 2002 年8 月份天津市被批准成为国家首批电动汽车示范运行城市以来，先后开发了模拟出租车、警务巡逻车、政府公务通勤车等示范模式，总运行里程已超过10万公里。3条专线运营线路，已在奥运会之前启动运行。经过近8年的发展，天津已成为中国最重要的电动汽车研发基地。 武汉武汉是国内首个电动汽车示范运营城市，根据武汉市城市规划，两年内武汉商业示范运营电动汽车将达1000 台，形成“一环两端三区四线多点”的城市电动汽车绿色综合交通体系。 郑州 从2
7、008年起，河南省首台混合动力公交车在郑州215路公交线路上投入运营。 上海 上海市嘉定区第一批300辆电动出租汽车将在明年下半年上路，上海将成为继深圳之后，国内第二个电动汽车推广试点城市。 最新“十城千辆” 计划,第三部分,（一）电动汽车整车集成开发和产业化技术方面有待提高,消费者不愿购买电动汽车原因统计：,另外，消费者对于电动汽车在安全性方面，比如电池在过充电、短路、受撞击时可能存在的发热量高，爆炸等风险；以及易用性方面，比如续航里程、电池寿命、容量衰减率、低温性能、充电时间、充电设施覆盖率、配件维修更换方便程度，一次充电的续航里程与传统汽车有较大差距、充电时间稍长、充电站点不足、配件更换
8、及维修时可能不方便等方面都有疑虑。,（二）电动汽车成本过高影响市场推广,但在短期内，前期投入的费用较多，生产前期技术不熟练，没有规模生产，电动汽车的成本高，而且成本很难下降。,（三）配套设施建设缓慢,电动汽车特别是纯电动汽车充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等基础设施大都停留在规划阶段，大规模的普及建设在一两年之内还做不到。集中充电站的模式仍然遥遥无期。,第三部分,（一）电池租赁模型分析,模型分析 以电动汽车及相关电池技术短期内不会有大的突破为假设，从纯粹经济学角度，考虑用油成本和用电成本的价格博弈。 建立模型：,（二）消费者成本分析,（一）全寿命周期理论 全寿命周期成
9、本( LCC) , 是指在工程、商品的全寿命周期内为其论证、研制、生产、运行、维护、保障、更新、报废后处理所支付的所有费用之和, 它将对象的全过程中涉及的各种技术投入、物资投入、人力投入及组织管理投入措施统统量化为费用指标, 运用系统工程理论的观点, 同时借助一定的数学方法和计算机技术,为各种管理决策的科学化提供可靠的依据。 全寿命周期成本理论产生于美国, 于上世纪80 年代引入国内, 起初在国防工业中应用较广, 此后逐步在各个行业受到重视和应用。经过近30 年的不断发展和创新, LCC 理论在军工、航天、建筑、物流等领域取得了广泛应用, 而把LCC 理论应用于我国电动汽车的全寿命周期成本分析
10、在之前的研究中还没有过。 （二)电动汽车的全寿命周期成本计算 电动汽车的全寿命周期成本可从两个角度进行分析: 生产者角度电动汽车全寿命周期成本由研究与研制成本、生产成本、运行与维护成本以及退役处理成本等构成; 消费者成本角度全寿命周期成本由购置成本、驾驶与维护成本以及退役处理成本、环境成本等构成。,电动汽车的全寿命周期成本示意图,如上图所示，电动汽车能否赢得市场, 除了需要依靠成熟的技术外, 关键在于消费者的认可和接受。从消费者的角度分析电动汽车的全寿命周期成本, 对国家有关部门和汽车厂商的政策制定具有参考价值。电动汽车的全寿命周期成本包括购置成本、使用成本、报废处理成本、环境成本。,周期成本
11、模型,购置成本模型,（1),式（1）中：P为电动车原价; C 为购置牌照费用和相关手续费用之和,驾驶维护成本模型,(2),式（2）中：CM为驾驶维护成本；CO为电池租赁成本；CM1为电池维护成本；CM2为电动汽车其他零部件维护成本。其中CO又是由租用押金费F0,电池一次租用费f1,租用频数n,电池租用的其他费用由 综合决定：,（3)）,式（3）中：n是由租用电池的既定电量V0(kmh) ,平均每天驾驶的里程S（km）,电池使用效率 ， 每公里耗电 （kwh/km）决定的：,(4),周期成本模型,报废处理成本模型 CD R = ( CA - CS ) / R( 6) (5) 式( 5) 中: C
12、DR 为报废处理成本; R 为报废年限( 万公里) ; CA 为车辆购置价格; CS 为回收残值。,故电动汽车的全生命周期成本模型为：,(6),燃油汽车成本模型分析,燃油汽车成本模型分析,购置成本（CA）:,(7),P为车辆购置成本，C0为办证费用和相关手续费。,驾驶和环境成本（CM）:,(8),l为行驶里程， 是内燃汽车每公里耗油量，p燃油价格，r燃油税率（环境代价）。,维护成本：CM3,报废成本CDR: CDR= ( CA - CS ) / R,使用期限全寿命周期成本：,对比分析,电动汽车、燃油汽车运营成本比较：,运用以上数据，计算得电动汽车、内燃汽车一年的可比全寿命成本： 电动汽车：26
13、0000/10+80*57*85%*52/（0.2*150）=32718.4(元) 燃油车：160000/10+150*52*6*0.1*1.4=22552（元）,结果分析,结合数据和模型,可以看到, 在电动汽车的全寿命周期中, 其只有初始购置成本成本高于内燃汽车。这是因为电动汽车的动力电池的生产技术还处于稳步提升阶段，一些技术还未达到具有经济优势的水平。还有在电池租赁模式下，稳固的电池租用经济实体的建设初期投入成本较高。再者电池的回收处理比较复杂, 且现在的电池技术不够成熟, 有害物质的处理成本较高。进一步分析, 可以得出以下结论: 1) 在当前电动汽车技术还不成熟的情况下, 消费者拥有电动
14、汽车的全寿命周期成本还高于燃油汽车。,2) 随着化石燃料的减少、资源短缺局面的到来,国家将会面向消费者增加能源税的征收; 同时, 为了保护环境, 国家面向企业的环境税也会提高, 而企业则会把增加的成本转嫁给消费者, 这将导致内燃汽车的全寿命周期成本增加, LCC直线斜率增大, 直线向上倾斜的幅度增大。 3) 随着电动汽车的普及, 规模效应将会出现, 电动汽车的成本价格将会降低, 加上技术效应的扩散, 电动汽车的全寿命周期成本也会降低。 4) 通过以上分析可以看出, 理性消费者在选购汽车时综合全寿命周期成本考虑, 在燃油税增加或者在有足够的政府补贴的情况下会选购电动汽车。,结论,第四部分,作为整个汽车行业的一次革命，电动汽车的前景毋庸置疑，不过在发展的过程中，依然有很多困难需要克服。而政府补贴的支持，企业、高校的研发依然是关键的推动力。 通过对于两型电动汽车和燃油汽车的代表性汽车的消费者成本对比可以看出电动汽车在价格方面仍然处于劣势地位，这也和现在的市场情况基本符合。现在在一些地方出现了比较高的政府补贴，这将对电动汽车的普及带来极大的推动力。,THE END THANK YOU,
