第五章国际贸易实务ppt课件

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1、国际贸易实务,李 敬,第五章 国际货物运输保险,国际货物运输保险： 指保险人在收取约定的保险费后对被保险货物遭遇的承保责任范围内的风险而受到损失时负赔偿责任。属财产保险范畴。,第一节 海运货物保险承保的范围,海运货物保承险承保的范围，包括海上风险、海上损失与费用以及外来原因所引起的风险损失。,一、海运保险承保的风险 海上货物运输存在的危险有来自大自然的因素，如暴风雨、雷电、海啸、地震、洪水等；有来自社会的因素，如工人罢工、工厂停工、暴动、内乱等；有来自船舶的因素，如触礁、搁浅、沉没、碰撞、失踪等；有来自货物的因素，如短量、沾污、渗漏、串味、受潮、受热、破碎等；有来自人为的因素，如偷窃、海盗、拒

2、收等；有来自战争的因素，如炸弹、水雷、鱼雷、扣留、捕捉等；有来自生物因案，如虫害、鼠类等。,（一）海上风险 海上风险一般包括自然灾害和意外事故两种。按照际保险市场的一般解释，这此风险所指的内容大致如下： 1自然灾害 所谓自然灾害，是仅指恶劣气候、雷电、洪水、流冰、地震、海啸以及其他人力不可抗拒的灾害，而非指一般自然力所造成的灾害。 2意外事故 海上意外事故不同于一般的意外事故，它所指的主要是船舶搁浅、触礁、碰撞、爆炸、火灾、沉没、船舶失踪或其他类似事故。,(1)暴风雨：指海上发生飓风、大浪等，它引起船只颠簸倾斜造成船体机器的损坏和由此引起货物的破损、渗漏等。 (2)搁浅：指船体同海底或浅滩保持

3、一定时间的固定状态，并且这一状态必须是事先无法预料的。潮汛涨落造成船底触及浅滩，不能视为搁浅事故。 (3)触礁：指航行中船身触及水底礁石或其它障碍物，如沉船的船骸等，造成的意外事。 (4)沉没；指船舶失去浮力且船体的大部分沉没于水面以下的状态。,(5)破船：指船舶在航行或停泊时遭遇暴风、狂浪等袭击，造成船体的破裂，而使船只浅、触礁、沉没，则可分别归入这些意外事故中去。 (6)碰撞：是指船舶与他船或其它固定的、流动的固体物发生撞击或者突然的猛烈的接触。 (7)船舶失踪：船舶在航运中音讯全无达到一定时间视为失踪(我国定为6个月)。失踪者定为全损，但如是故意行为，如船员监守自盗将船凿沉，则不属海难,

4、（二）外来风险 外来风险和损失，是指海上风险以外由于其他各种外来我原因所造成的风险的损失，外来风险和损失包括下列两种类型： 一种是一般的外来原因所造成的风险和损失。这风险损失，通常是指偷窃、短量、破碎、雨淋、受潮、受热、发霉、串味、沾污、渗漏、钩损和锈损等。 另一种是特殊的外来原因造成的风险和损失。这类风险损失， 主要是指由于军事、政治、国家政策法令和行政措施等原因所致的风险损失，如战争和罢工等。,除上述各种风险损失外，保险货物在运输途中还可能发生其他损失，如运输途中的自然损耗以及由于货物本身特点和内在缺陷所造成的货损等。这些损失不属于保险公司承保的范围。,二、海上损失 海上损失（简称海损）是

5、指被保险货物在海运过程中，由于海上风险所造成的损坏或灭失。根据国际保险市场的一般解释，凡与海陆连接的陆过程中所发生的损坏或灭失，也属海损范围。就货物损失的程度可分为全部损失（Total Loss）和部分损失（Partial Loss）；就货物损失的性质言，海损又可分为共同海损（General Average）和单独海损（Particular Average）.,(一)按损失的程度分为全部损失和部分损失 1全部损失 全部损失简称全损。全损又分为实际全损和推定全损两个内容。 (1)实际全损。又称绝对全损，是指运输中的整批货物或不可分割的一批货物全部损失后不能复原完全失去原有价值。,构成被保险货物实

6、际全损的情况有四种： 被保险货物的实体已经完全灭失。例如，货物遭遇大火被全部焚毁；船、货沉没于海；解性物质被海水溶解等。 被保险货物遭受严重损害，已丧失原有用途和价值。如烟草、牛皮因海水浸湿发生化学作用而霉烂变质、发臭、失去了商品价值。 被保险人对被保险货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺。如船舶被敌人捕获或海盗去；货物被海盗掠夺或被船长、船员非法盗取等。 船舶失踪达到一定时期(国际惯例半年)，仍无消息，可视为全损。经被保险人委付后，保险人按全部损失赔偿。,此外，运费和利益也有发生全损的情况。如船在港口准备装货。忽因国际局势紧张，匆促离去。船、货虽安全存在，但运费已全部丧失。 国际上对一艘船上货

7、物全损的判断。常以条款形式明确下来。货物全损并非仅指一艘船的货物全部灭失，对货物的全损，按照以下原则掌握： 装卸时整件货物灭失； 保险货物如用驳船驳运，驳船的货物全部灭失； 一张保险单所保货物全部损失。,(2)推定全损。推定全损是指货物损失后，实际全损已不可避免，或者修复受损货物并将其运到目的地所用费用超过该批货物的原价值。 推定全损包括如下情况： 保险标的实际全损已不可避免，或者为了避免实际全损需花费的施救等费用将超过获救后的标的价值。如船舶搁浅于多礁石的危险地带，又值季风季节，无法进行捞救，或者进行捞救需花费的费用将大大超过船舶本身的价值。,保险货物受损后，将其整理续运，其所需费用将超过该

8、货物抵达目的港后的价值；或者船舶受损其修理费用超过修理后船舶的价值。 保险标的因所保危险的发生，被保险人失去保险标的的所有权，而收回其所有权所花费用，将超过收回后标的的价值。 2.部分损失 部分损失简称分损，是指保险标的的一部分灭失或其一部分无法回复地损失。,保险实务中的几个业务范畴的界定是： (1)当损失在保险合同上是一个独立的保险标的物的则为全损，当损失是整个标的物的部分时，则为分损。 (2)在远洋运输货物保险中，以下情况对整个保险标的来说是分损，但对其本身来说，则属全损： 货物在船舶或驳船装卸时落海的整件全部损失。 用驳船驳运货物，驳船所载货物的全部损失。 保险单分类货物中的某一类货物的

9、全部损失。 在船舶保险中，某些部件的损失。,(二)按损失的性质分为共同海损和单独海损 1共同海损 共同海损是指船舶和货物在海上运输中遭受海难等意外时，为了挽救船、货共同面临的危险，保证其继续完成全部航程，由船方有意地采取合理的抢救措施所产生的一些特殊牺牲和合理的额外费用支出。 (1)共同海损的构成要素有： 危险必须是真实存在或不可避免出现的，而且是危及船、货各方的安全的。任何主观臆测可能发生危险而采取的措施，不能视作共同海损。 救助措施必须是为了解除船舶和货物的共同危险，必须是有意的和合理的。,牺牲或费用支出，必须是共同海损行为造成的直接后果，不包括间接损失。 牺牲或费用支出，保全了处在共同危

10、险的财物，或者使一部分船、货获救。如果采取措施后，仍然发生全损就不存在共同海损的理算问题了。 损失和费用必须是非常的特殊性质的和额外的。例如为履行运输契约，在业务营运过程中必然要遇到的损失或费用，就不属共同海损，这即是非常的特殊性质的含义。再有，共同海损是为解除船、货共同危险而人为造成的特殊性质的损失，而不是海上危险所导致的损，是额外损失的含义。 以上五要素，必须同时具备才能构成共同海损。,(2)共同海损牺牲，是指为了抢救处于共同危险之中的船舶和货物而造成的船、货的合损失。包括以下内容： 采取抛弃措施所造成的损失； 救火所造成的损失； 自动搁浅所造成的损失； 起浮脱浅所产生的损失； 切除嵌楔物

11、所造成的损失； 船舶在避难港卸载，重装、倒移货物，燃料或物料耗费等，所产生的损失。,(3)共同海损费用。是指为了使船、货获得安全而支出的非正常的特殊费用。主要有如下诸项； 救助费用，是指海上保险标的遭受海上危险和外来风险时，由保险人和被保险人以外的第三者自愿采取救助行动，使得保险标的全部或部分获救后，由被救方付给救助人的酬金。,避难港费用，是指港口费用，卸载或倒移船上货物费用，燃料、物料费用，以及因航程延和在避难港额外停留期间合理支付的员工工资、给养、消耗的燃料费用、物料费用、保险费、搬运费等。,代替费用，是指为了节省原应列入共同海损的费用而支付的费用。这项费用本身并不属于共同海损的范围，但由

12、于支付了这项费用的结果。却可以节省或避免支付另一项或多项同海损费用，给船、货备利益方同样带来好处。如拖轮拖带费、船舶临时修理费、转运货物费、雇用驳船费、修理船舶的工人加班赞、船舶带货入坞附加费等。,列入共同海损的代替费用，必须具备两个条件 1代替费用必须较被代替的费用节省； 2代替措施是在特殊情况下采取的临时性措施，所支付的费用不是正常的营运费用。 杂项费用，是指处理与共同海损有关的费用。由于这些费用的支付或者对于船、货各方利益方有共同利害关系；或者与共同海损有直接关系，因而被各有关方所认可而列为共同海损费用。属于该类性质的杂项费用有：共同海损费用的保险费，船、货共同海损损失检验费，共同海损理

13、算费，船舶在避难港代理费，电报费，船主监修人费用；垫付共同海损费用的利息和手续费以及其它杂项费用，银行汇款手续费，提供救助担保手续费等等。,案例分析： 我国一艘载货船舶驶往的日本大阪港，靠近日方港口时，因雷击而引货舱起火，火势迅速蔓延至驾驶楼、船方立即采取救火措施，但未能控制火势，最后求助日方消防船将火熄来，随后货船由拖轮拖进日本港口，事后发现以下损失： 两间船员工作室和部分甲板烧毁； 2500箱货被火烧毁； 4500箱货救火时被水浸泡受损； 日方救火协助费； 日方拖轮费； 问：哪些是单独海损() 哪些是共同海损(),(4)共同海损牺牲和费用的分摊，应由船舶、货物和运费三个主要利益方按比例分摊

14、。确定共同损失额后，先计算各方的分摊价值，然后再据以计算各项分摊额。分摊价值应以航程终止时或目的地的实际价值为准。货物一般按CIF发票价值计算。,例 某载货船舶在航程中发生共同海损，船体损失20万元。货物牺牲25万元救助费45万元，损失运费5000元。共50万元。 设各方价值如下： 船舶：700万元 货物：货主甲120万元，货主乙100万元，货主丙70万元，共290万元 运费：l0万元,则承担分摊的总价值为1000万元，分摊比率50万元1000万元一5 于是各方分摊如下： 船主分摊： 700万元5=35万元 货主甲分摊：120万元5=6万元 货主乙分摊：100万元5=5万元 货主丙分摊：70万

15、元5=3.5万元 承运人分摊：10万元5=0.5万元,2单独海损 单独海损是指由于突然的意外事故所造成的船货的损失。这种损失未达到全损程度，其失只涉及船舶或货物某一方所有人的利益，而不是同时关系到船货双方及其它货主的利益，是应由受损方单独承担的部分损失。 (1)单独海损与共同海损的区别，表现在以下两个方面： 单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失；共同海损则不是承保风险所直接导致船、货损失，而是为了解除或减轻这些风险人为地造成的一种损失。 单独海损损失一般应由受损方自己承担；共同海损损失则由受益各方按照受益大小的比例分摊。,案例,例 有一货轮在航行中与流冰相撞，船身一侧出现裂口，海水涌进船舱

16、，舱内部分货物遭海水浸泡。经修补后，为起浮船长命令将船上部分笨重货物抛入海中。随后，船货脱险，上述损失哪些是共同海损?哪些是单独海损? 船身裂口、部分货物遭水浸泡等是单独海损；修补、起船及以后的一系列损失均为共同海损。,五、保险人负责赔偿的海上费用 由海上风险造成明费用称为海上费用。保险人负责赔偿的海上费用主要是施救费用和救助费用。 (一)施救费用 施救费用是指保险标的在遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员或受让人等为了避免或减少损失采取的各种抢救、防护措施而产生的费用支出。一般地说，施救费用不包括共同海损及第三者救助而产生的费用。,保险人对施救费用赔偿作出了具体规定，如我国现行海洋运输货物保险条款规定：“被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用”保险人负责赔偿。赔偿金额“以不超过该批被救货物的保险金额为限。”其意思是，保险标的受损，经被保险人等进行抢救并支付费用，但仍未获救而致全部损失，保险人除了应付全部损失外，还要赔偿为抢救而支付的施救费用。但是，保险人对保险标的赔偿和对施