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1、区域经济协调发展背景下的区域交通一体化理论与实践研究以京津冀地区为例Theory and practice of regional economic integration- A Case Study in Beijing-Tianjin-Hebei region摘 要本文通过给出国内外区域经济和交通发展一体化的现状的基础上，以京津冀特色产业和交通一体化的相互关系研究对象，对京津冀特色和优势产业以及交通一体化现状和存在问题进行了分析，提出实现京津冀交通一体化的对策。对提升京津冀区域产业的整体实力和综合竞争力，增强对其他地区的经济发展辐射和带动能力，实现京津冀继我国“长三角”和“珠三角”之后“第
2、三增长极”的目标具有积极的现实意义。关键字：区域经济；交通一体化；京津冀地区AbstractRegional economic and social integration is the inexorable law of development of social productive forces, road transport has a wide coverage, adaptability, and direct access to good and flexible, is the most important basic conditions for the realizatio
3、n of regional economic integration. China is in the regions rapid economic development period, the requirements of the integration of road transport and more pressing. Combined with the development of road transport itself and regional economic development law to establish the theoretical foundation
4、 of the road transport integration system, and then clear the mechanism implemented by the road transport integration, the integration of regional traffic need to address the important basic theoretical and practical issues.Keywords：regional onomic; the integration of regional traffic; Beijing-Tianj
5、in-Hebei region;目 录1 绪论11.1交通运输一体化定义11.2交通运输一体化的特征11.3交通运输一体化的动因11.3.1交通运输一体化有利于缓解我国目前交通紧张局面11.3.2交通运输一体化有利于交通资源的整体优化21.3.3交通运输一体化有利于交通发展与其环境系统协调。22区域经济协调理论研究32.1区域经济理论的“点一轴”模式32.2区域经济协调理论研究现状32.2.1区位经济理论32.2.2区域经济发展理论与交通运输自身的区域色彩42.2.3区域非均衡发展理论对交通发展的指导53京津冀特色产业发展与区域交通一体化建设63.1京津冀区域交通一体化建设现状和存在问题63.
6、2京津冀优势特色产业与特色产业集群的形成83.3围绕区域特色产业发展，实现京津冀区域交通一体化的对策94结论12参考文献13致谢14北京城市学院2012届毕业设计（论文）1 绪论1.1交通运输一体化定义 狭义上，交通运输一体化就是指交通体系内部关联的紧密度，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客
7、运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。1.2交通运输一体化的特征 交通运输一体化是交通运输业发展到一定阶段后的必然产物。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。交通运输一体化具备人性、捷运化、信息化、生态化的基本特征。一个完善的交通交通运输一体化系统应当包括：
8、各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通控制一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制与交通引导的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。在欧美等发达国家，城市化之后的郊区化现象使得机动车运输有了很大的发展。与此同时，私家车的广泛普及引发了越来越多的社会问题，包括交通安全、交通拥挤、土地资源紧张、空气污染、噪声、全球气候变暖、能源消耗急剧增长等，使得交通问题特别是城市病成为制约经济社会发展的顽症。为解决这个难题，上世纪80年代末期，一些发达国家相继提出来建立一体化
9、交通系统的战略思想。1.3交通运输一体化的动因 “经济要发展，交通要先行”。当前，我国正全面建设小康社会，交通运输作为国民经济的基础和先导产业，走在其他产业的前列，并具有一定的超前性，对推动国民经济的发展有着十分重要的意义。1.3.1交通运输一体化有利于缓解我国目前交通紧张局面实施交通运输一体化，不仅能够产生巨大的经济效益，有利于提高国家的综合国力及交通运输体系运转的社会经济效益，而且，还是缓解我国目前交通紧张局面的有效的途径。随着经济的发展，交通运输的需求也随之不断增长，交通供需矛盾日益突出，影响了我国经济的发展。事实证明，传统的单一的运输方式已无法解决供需矛盾，造成了交通运输能力滞后于国民
10、经济发展。为了缓解供需矛盾，我国曾投入了大量的财力、物力和人力来扩大交通运输基础设施的规模，并以此为解决矛盾的突破口，虽然取得了一些效果，但如果用经济学的投入与产出之比来衡量，并没有得到预期的效果。在运输供给增加的情况下，一个庞大的基础设施系统需要予以供养，普遍存在着资源严重浪费、效率低下的问题。实施交通运输一体化，能够在既有交通运输基础设施的基础上，尽量少增加投资或基本不增加投资，通过对交通运输方式的组织协调与合理分工，大大缓解当前紧张的交通运输局面。1.3.2交通运输一体化有利于交通资源的整体优化 从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限，环境污染需要人类付出长久的代价。因此，我们不仅需要
11、考虑当代人的需要，同时应该顾及后代人的生存需求。交通发展不仅要考虑建设资金，还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源。因此，不能无限制地通过扩大交通基础设施规模，来满足交通增长的需要。 通运行同样是一种资源消费，这种消费不仅需要承担直接的交通费用，汽油的消耗、轮胎的磨损等，还需要承担间接的社会费用，如环境的保护费用、造成交通拥挤所引起的社会时间价值的损失。对于社会公众来说，要理解城市和区域的交通承载能力的有限性，即使政府和工程技术人员作出再大的努力，自然资源和环境资源也是无法承受无节制的交通消费的。同时，还需要提高人们遵守交通法规的自觉性。目前，我国城市交通如果真正达到有序运行状态，现有道路网
12、的容量至少能提高20%以上1。 事实上，个人交通需求与社会利益之间往往会形成尖锐的矛盾，私人交通的便利性是以对道路资源的高消耗为代价的，2辆小汽车占用的道路时空资源大约等于1辆公共汽车，但其运载能力却不足公共汽车的1/5。10一15辆左右的自行车也需要占用相当于1辆公共汽车的道路时空资源，更不用说由于混合交通造成的交通事故大幅上升（事实上世界每年交通事故造成的死亡人数已经大大超过了战争造成的死亡人数）。美国某些城市早起交通规划提出的目标是建立确保小汽车的有效运行，但几十年实践表明，非但没有能够实现这一目标，反而遇到日益严重的环境污染和交通阻塞。因此，有必要对所有的交通资源（交通工具、交通设施、
13、交通信息）进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，达到最充分地利用交通资源和最好地满足需求（包括所有的使用各种交通工具和设施的人与物）。这就要求我们在做交通规划时，始终本着整合优化资源的原则2。1.3.3交通运输一体化有利于交通发展与其环境系统协调。 运输的环境系统是指支撑其存在和发展的社会、经济、生态环境系统。而建立交通运输一体化的基本目标是构筑人性化、捷运化、信息化和生态化的交通空间，以人的交通需求为基本出发点，使人们在出行过程中同样能够享受到高品质的生活；以快速大容量的公共交通为运输主体，优先确保广大公众的交通利益，提高运输效率；以先进的信息技术为手段，
14、实现资源共享和统一管理，适时诱导交通流量均衡分布；在为人们提供畅达、安全、舒适和清洁的交通服务的同时，促进交通与环境协调发展，不但要控制交通污染，而且要创造园林化的交通环境。2 区域经济协调理论研究2.1区域经济理论的“点一轴”模式尽管区域经济理论没有对交通发展进行专门的研究，但这并不妨碍区域经济理论为从区域经济角度对交通发展进行研究提供理论支撑。探究经济区域形成和发展的内在机理，我们可以发现其遵循一个“点一轴”开发模式。“点”即增长极，“轴”即交通干线。松巴特认为“空间极化不仅会出现在若干点上，也可以出现在连接各点的重要交通干线及其沿线的现状地带上。因为这类交通线的建立将有利于人口流动和物资
15、的运输，从而有效地降低运输费用和生产成本，在沿线形成有利于产业布局的新区位。因而它一产生，就会对产业和人口产生巨大的吸引力，导致产业和人口在沿线的聚集，形成新的增长极与点线一体的极化带。使极化过程与扩散过程在空间上可以沿着既定的方向连续进行，出单个、静态的点成为一个空间的量，因而具有了动态的性质”。从总体看，它既是以轴线相连的产业密集带，又是一个经济能力的空间辐射的方向。可见，“轴”在区域经济形成过程中起着十分关键的作用。因此，我们在重视“点”的发展的同时，也要充分重视“轴”的建设，因为交通干线成为连接各中心的纽带，有效地促进资源要素的自由流转和合理配置，运输费用和生产成本均可降低，从而形成更具有优势的区位。区域经济会依托着交通干线这一生长轴获得更快发展。2.2区域经济协调理论研究现状交通发展离不开区域，区域经济的协调发展也离不开交通，这些都集中于区域交通的发展问题上，因此，无论是从当前还是从今后的发展来看，从区域经济角度研究交通的发展问题都是不容忽视的。下面将从区位经济理论、区域经济发展理论和区域非均衡发展理论三方面探讨长江三角洲的交通一体化发展。2.2.1区位经济理论 区位经济理论又称空间经济论，简称区位理论，是关于人类活动特别是经济活动、地域空间组合优化的理论。德国经济学家杜能在1826年撰写了孤立国农业和国
