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1、历史街区地铁站点及周边空间优化策略研究,以南京夫子庙地铁站为例,陈碧娇，张桂玲，陈翰文,摘要：历史街区在植入新的轨道交通站点后，原有的人车相对分散均质的交通模式变成了更为集聚的点状 交通模式，在增强地区交通可达性、提高片区影响力的同时，也存在较多实际使用过程中的问题。夫子庙 历史文化街区是南京最具地区识别性和历史认同感的历史文化片区，也是南京重要的商业文化活动中心。 服务于该片区的地铁站现状存在周边交通通达不畅、一号出入口绕路系数过高、入口公共空间品质较差、 无障碍和慢行接驳设施缺失、站点设计标识引导性差等问题，本文基于实地调研情况，总结夫子庙站点交 通模式演变特征，并深入分析现状问题原因，提
2、出包括采用交通管制缓解拥堵、完善周边步行流线疏解人 流、植入公共空间丰富景观效果、完善无障碍和慢行接驳设施便利公共出行和提升出入口标识性体现地域 文化特色在内的优化设计策略，以期为同类型的地铁站点及周边空间优化提供一定参考作用。 关键词：历史街区，地铁站点，周边空间，优化设计,引言,随着各城市经济的迅猛增长，交通需求压力的增加，各大城市纷纷建设轨道交通系统来 满足人民日益增长的出行需求，尤其是地铁轨道交通，目前我国已有 42 座城市正在进行地 铁建设，其中 27 座已经投入正式运行。这众多的建设城市中，不乏南京、西安、成都、苏 州等历史文化名城。该部分城市在老城区原有的自上而下或自下而上形成的
3、密集的街区交通 体系中植入多个轨道交通站点，在极大地便利了该片区的公共交通的同时，也对一些历史文 化街区原有的人车交通体系产生一定冲击，在地铁站点实际使用过程中存在诸多的问题。南 京夫子庙历史文化街区是南京市老城南中最具地域识别性和市民认同感的历史文化街区，也 是南京市重要的商业文化活动中心，是中国最大的传统古街市，与上海城隍庙、苏州玄妙观 和北京天桥统称为中国四大闹市。夫子庙地铁站点的植入增加了夫子庙景区的可达性，也提 高了其商业空间的利用率和人气，但地铁站点及周边空间有许多与历史文化街区背景不相适 应的地方。十九大报告指出，我国已经步入了社会建设的新时代，适应新时代的发展要求， 应更加突出
4、“以人民为中心”的价值导向。本文选取地铁站 5 分钟步行圈范围为研究对象 ，根据夫子庙地铁站的实地调研结果，总结其运行过程中的相关问题，分析问题背后折射的 深层次原因，基于人的使用需求，提出相关设计改造策略，以期能为同类的地铁周边空间优 化提供一定参考作用。,1 夫子庙地铁站概况及交通模式演变特征,南京夫子庙地铁站位于南京市秦淮区平江府路与建康路交叉路口北侧。该站点所在的轨 道交通 3 号线是南京市从北至南的一条重要的城区干线。夫子庙站西南方向 200 多米即为夫,子庙景区，因此该站是一个人流密集，使用频率极高的老城区地铁站。夫子庙地区是南京市 市级的副商业中心，同时也是全国著名的历史文化街区
5、，属国家 5A 级景区，因此，夫子庙 地铁站承载了该片区交通功能的重要一环，其交通服务水平也应符合该片区的整体大背景， 进而应有更高的服务要求。,南京轨道交通 3 号线于 2015 年正式开始运营，在地铁运营之前，这里受传统街道网络 体系影响，沿袭着相对分散均质的小尺度街巷交通模式。轨道交通的开通，对这里的传统交 通模式和居民出行习惯产生巨大冲击。夫子庙地铁站在缩短出行时间，增强夫子庙地区可达 性，带动周边商业文化要素集聚和发展的同时，也使局部站点的人流量更加拥堵，周边公共 资源利用更加紧张。从地铁建设前后的交通流量图（图 1）可看出，原来该片区的交通依靠 主要城市干道和车行道，形成向街区内逐
6、层渗透的，相对分散的递减的人群分布模式。而夫 子庙地铁站植入之后，加上西边更远处水游城等商业设施的建设和运行，形成了主干路交叉 口、夫子庙地铁站 2、3 号口、夫子庙大牌坊等多个人群积聚活力点。现有的交通模式已经 由原来的线性分散式交通变成如今的点状集中式交通模式。,3 号口 2 号口,牌坊,地铁建设前的线性分散式交通流量图,地铁建设后的点状集中式交通流量图,地铁建设前的线性分散式交通模式图,地铁建设后的点状集中式交通模式图,图 1：地铁建设前后交通流量和交通模式图（自绘）,2 夫子庙地铁站现状使用问题,2.1 周边机动车交通通达不畅,夫子庙景区周边现有的健康路（双向四车道）、太平南路（双向三
7、车道）、平江府路（双 向两车道）受老城区建设肌理和历史文化街区保护需求的影响，属于无法拓宽的老旧城市道 路，其交通承载能力有限，而夫子庙地区是老城南中人口密度最稠密的地区，故周围的城市,道路时常处于超负荷状态。根据百度地图实时路况 和现场观察结果可看到，夫子庙地铁站 1,工作日在晚上 6 点到 7 点之间有明显的拥堵峰值，人行车行均受较大影响。而在周末和节假 日则长时间处于拥堵状态，尤其是夫子庙地铁站通往西侧水游城方向这一段。总的来看，夫 子庙地铁站周边机动车交通通达不畅，问题明显（图 2 ）。,图 2：夫子庙地铁站附近不同时间点车流情况,图片来源：作者根据百度地图实时路况和调研结果自绘,2.
8、2 一号出口步行绕路系数高,夫子庙站共有三个地铁出入口，分别是位于健康路的三号口，位于平江府路的二号口， 位于城市组团内部的一号口。为研究三个出入口与周边环境融合的深层次问题，在此引入交,通规划中的“绕路系数值（PRD）”概念 ，即步行起点到站点之间的平面实际行走距离与直 2,线理想距离的比值，又称非直线系数。该系数值可以反映地铁站点周边的易达性，步行路径 的绕路系数值越高，易达性就越低。分别测算三个地铁出入口附近的公交换乘点和重要公共 设施到出入口的绕路系数值得出结果如图 3 所示。一号口无论是换乘公交还是到附近公共设 施，都要绕较远的路，绕路系数值较高，二号口、三号口因为临近城市道路，情况
9、相对较好。 整体呈现 PRD（一号口）PRD（二号口）PRD（三号口）。一号口由于深入夫子庙地区老旧 小区内部，受老城区本身曲折多变的老旧肌理影响，入口处本应开阔的空间建起了隔离围墙，,1 百度地图实时路况，百度地图公司提供的交通检测服务，能实时反映交通拥堵状况。 2 来源于参考文献1。,导致整体迂回隐蔽，空间单调乏味，与周围居住区完全隔离，安全性和景观视觉效果差，行 人从此入口出来指向不明，因而其使用率也较另外两个出入口低得多。如何改善一号口周围 路网布设和空间设计，增强该出入口的使用率是一个需要重点优化的地方。,绕路系数=,绕路系数值示意图（参考文献1）,1 号口绕路系数,2 号口绕路系数
10、,3 号口绕路系数,PRD=1.43,PRD=1.72,PRD=2.14,瑞阳,京,江南,PRD=1.49,PRD=1,PRD=3,图 3：各个出入口绕路系数值 图片来源：作者自绘,2.3 入口缺乏高品质公共空间,TOD 发展模式下的地铁站点周边用地布局通常是以地铁站点为中心，向外依次圈层式辐 射扩散，第一圈层往往有公共开放空间和核心商业区、办公区，第二圈层为住宅区。夫子庙 地铁站周边用地现状基本符合 TOD 的发展模式，围绕地铁站点，以商业用地为主，健康路、,太平南路两侧均有较大比重的商业用地，云集大量宾馆、酒店和现代化商场（图 4）。平江 府路西侧则大部分为传统商业街区，是南京最繁华的地区
11、之一。再向外便多数为居住用地。 其中最突出的问题莫过于围绕地铁站整体绿地面积极其缺乏，公共空间十分有限，地铁出入 口整体步行品质不高，入口广场单调乏味，整体空间品质急需提升。新时代发展背景下，推 动城市高质量发展是经济社会发展的根本要求，地铁出入口广场对于整个地铁服务水平的提 高有重要的作用，好的出入口广场设计与周围物质空间环境相互融合、相得益彰，是城市公 共空间的重要组成部分，能碰撞出更多的空间使用需求和公共交流体验。,TOD 模式地铁站点周边用地图 夫子庙地铁站点周边用地 周边现代商业、公共服务设,布局,施,图 4：现状用地图与传统 TOD 模式用地图比对,图片来源：（左）参考文献1；（中
12、、右）作者自绘,2.4 无障碍和慢行接驳设施缺失,无障碍设施缺失和慢行接驳系统不完善是夫子庙地铁站的另一个问题。地铁站的建设要 考虑全天候的使用需求，残疾人士、行动不便的老年人人口、行动能力不强的新生幼儿以及 携带大件行李的乘客都需要使用无障碍升降电梯。夫子庙地区人口密度高达 2.10 万人/平方 公里，属全国第七高的城市片区，其人群构成一定涵盖了大量上述人口。此外，南京城市整 体已经步入深度“老龄化”社会，人口老龄化率已达 23.7，秦淮区则已达 25.49%，处各 个城市片区之首，片区内老年人口较多。而夫子庙地铁站在运行过程中却存在二、三号出入 口没有无障碍垂直电梯的情况，老年行动不便人口
13、和残疾人士必须到一号口才能出来，这对 于部分乘客而言是巨大的不便，随着老龄化程度的持续加深，这一问题将更加突出。 同时，随着共享单车的风靡和普及，夫子庙地区作为人口密集区以及慢行交通需求较多 的历史文化街区，其单车的使用需求远高于其他片区。但出入口处由于缺乏完善的接驳设施 空间规划，随处可看非机动车随意摆放停靠，进一步加剧了入口空间品质的衰减和交通的混 乱不畅。,2.5 地铁站点标识引导性差,地铁站出入口的形式从属于建筑艺术布局，从使用需求角度看，应做到引导识别性强，,乘客可以快速识别找到，实现即刻通勤。从城市建筑文化角度看，其建筑形式、建筑选材、 造型设计均应尊重周围环境背景，与已有的城市空
14、间相呼应，相融合。,而夫子庙三个出入口的设计却各有弊病。一号出口空间隔绝，建筑单体突兀，整体识 别性和使用率都不高；二号口是通往西南方向夫子庙等一系列重要历史文化遗址的重要出入 口，也是人流汇集强度最大的出入口，其便捷性、美观性和可识别性应有较高的要求，然而 现实情况是该出入口无上盖顶棚，地铁标志识别性差，与周围整体环境严重不相协调；三号 口设置在周围一栋公共建筑旁边，实现了与邻近建筑的一体化设计，整体协调性较好，但同 样存在不易识别问题（图 5 ）。,出口隔墙 出口狭小,广场,图 5：各个出入口现状实景,随着社会经济水平的发展，地铁站点应是城市发展中具有特色的空间新元素，尤其是在 夫子庙这样
15、的历史文化街区，地铁出入口应作为一个景观或建筑小品融入城市环境当中，而 不仅仅就是一个交通节点。,总结而言，夫子庙地铁站需优化的问题包括缓解机车交通压力，梳理一号口步行路径， 完善公共空间、无障碍设施和慢行接驳设施，整治节点风貌、提升可识别性几个方面。,3 深层次原因分析,快节奏的城市建设活动，尤其是地铁交通的布设，时常忽略对原本历史空间的兼顾统筹， 协调共生。城市规划者往往无法做到面面俱到，在旧的城市肌理中植入新的交通方式往往是 简单直接的目标导向，而非价值引导，缓解交通压力的同时，忽略了完善各方面的细节设计， 造成使用体验不佳。夫子庙地区交通模式由原始的历史形成的相对分散均质的，线性随机的
16、 人流活动模式转变为现在的点状集聚的放射状人流活动模式，使原本相对均质的城市空间变 得中心集聚性更加明显，它在增强夫子庙地区影响力的同时如果能相应地不断跟进完善细 节，以匹配地区文化背景，迎合人民日益增长的美好生活需求，会更加符合高质量发展的新 时代需求。,夫子庙地区历史上四毁五建，1985 年修葺后对外开放，平日接待游客在十万人次以上， 节假日均达三十余万人次以上，一跃成为国家级 5A 旅游景区，也是蜚声中外的旅游胜地。 这种快速市场化大背景下，必然导致许多配套建设的相对粗放和冒进。随着国家发展转型， 城市建设也逐渐进入精细化管理与规划设计的新常态，对夫子庙地区无论是交通配套，还是 其他方面的建设，均应有较高的提升。,4 优化策略及方案设计,根据凯文林奇城市五要素理论，道路、边界、节点、区域、标志物是人感受城市，辨 识方位参考的最重要的五项要素，而夫子庙地铁站是游客进入夫子庙景区接触到的第一个重 要的空间节点，其出口建筑形制更是一个需要被感知被识别的标志物。林奇把节点视为不同 结构的连接处和转换处，是观察者可以进入的战略性焦点，那么夫子庙地铁站出入口的建筑 样式
