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1、基于人本主义的自行车道体验评估及策略研究,以长沙市为例,曾钰洁，段献，刘耿,摘要：坚持以人民为中心是习近平总书记治国理政新思想的核心理念。人本主义是城市规划的本质和根底， 随着国家机构改革，人本主义成为规划中被淡忘的角色，城市规划工作面临新的要求和挑战，建立一套基 于人本主义的城市体验评估机制，是当前城市规划改革的方向之一。目前，长沙市交通发展模式过度依赖 小汽车的出行，为了回归“以人为本”的发展趋势，缓解城市交通矛盾，必须大力发展慢行交通，加强步 行与自行车交通系统的规划编制和管理工作。本文基于“人本主义”视角，以自行车道规划为评估对象， 通过骑行公众参与活动的全过程剖析，运用 GIS 对骑
2、行线路与相关规划进行拟合评估，获取市民的骑行诉 求及对城市自行车道的建议，提出自行车道规划、建设、管理的策略，探索城市体验评估机制，为相关规 划评估和规划编制提供决策支持。,关键词：城市体验,人本主义,自行车道,规划评估 ,策略研究,1 引言,改革规划实施监督的机制、路径和方法，建立一套城市体验评估机制，是当前城市规划 改革的方向之一。通过城市体验评估的方式，以“以人为本”为目标，让每位市民享受到平 等、自由的权利和轻松、安全、舒适的生活工作环境，真正实现“人民城市人民建”。随着 城市化进程的加快，越来越多的交通拥堵、安全隐患等问题暴露出来，人们已经无法享受安 全舒适的城市慢生活。自行车道是城
3、市交通的重要组成部分，是实现城市快慢交通之间、个 体交通与公共交通之间、交通与环境之间的和谐的重要途径1,2。近年来，长沙启动实施“三 年造绿大行动”和“新三年造绿大行动”，自行车道大幅增加，以城市总体规划修编为契机， 基于长沙多规合一数据资源库，市民骑行活动，问卷调查，Python、ArcGIS 空间分析等， 构建自行车道骑行数据库，对自行车道建设情况进行城市体验评估，全方位剖析公众骑行行 为和诉求，让市民真正参与到城市规划建设中来。,2 人本主义的规划解读,2.1 人本主义的规划反思,“以人为本的城市发展思想,是指城市发展要充分考虑和满足人的物质和精神需求、 促进人们身心健康发展,在公平原
4、则下城市每位居民都应能享受到平等、自由的权利和轻松、 安全、舒适的生活工作环境” 3.4。早在古希腊时期，普罗泰格拉的哲学思想“人是万物的 尺度”可称得上是人本主义最好的诠释，对“人的尺度、人的感受、人与自然环境的协调” 的追求是古希腊城市规划与设计建造过程最突出的特征，处处体现出人文关怀3。我国的人,本主义规划思想的起源可以追溯到中国古代城市的产生，周代的城市规划是以“礼 ”的形 式出现，并且保持着东方特有的特点。处于社会、经济转型中的当代，人本主义成为规划中 被淡忘的角色5.6.7。在我国很多城市中，“少数人”占据了大多数的社会公共资源，土地和 设施配置资源的不均等使得规划的初衷未能实现。
5、大拆的旧城改造，使得当地多数人的生活 成本大大提高，更带来了很多社会安全隐患；大建的城市新区，因为规划不合理，配套设施 建设滞后，交通不便利等，成为“空城”、“鬼城”等等，大量事实证明，脱离“以人为本” 的出发点，规划“有路难行”。,2.2 人本主义的规划要求,随着城市病的出现，人们开始反思，倡导人本主义的回归。“城市规划是一种公共政策 资源”，现代的城市规划不应当是为“少数人”服务的“精英主义”，更不应当是“照着办”、 “规划跟着权利走”，建立公平健全的规划监督机制，完善“自下而上”的公众参与政府决策的 通道，是新时代背景下的规划发展要求。而对于规划实施评价，大数据为规划“以空间为本” 到“
6、以人为本”，从“粗放化”到“精细化”，从“静态、蓝图式”到“动态、过程式”的 转变创造了可能。基于居民个体的丰富、多源数据，大数据更提供了一条展示居民与城市互 动的“捷径”8，随着“人本主义”规划理念的发展，慢行城市也逐渐成为城市建设的新趋 势，完善城市慢行交通，倡导绿色出行，能够调动市民的积极性，从而引领城市可持续发展， 如何在规划编制中体现“人本主义”，特别是如何获取及应用反应人们规划述求的大数据，是 当代“人本主义”规划的新要求。,3 人本主义的自行车道体验评估,3.1 规划概况,长沙市交通发展模式过度依赖小汽车的出行，为了转变这种交通发展模式、回归“以人 为本”的发展趋势，缓解城市交通
7、矛盾、提升人们群众生活品质，必须加强步行与自行车交 通系统的规划编制和管理工作，大力发展慢行交通9.10。目前，长沙市自行车道多结合绿道 设置，根据绿道近远期规划及长沙市城市步行和自行车交通系统规划，今年长沙市将继 续健全绿色交通体系，建成自行车道 320 公里，并开展自行车专用道改造，包括五一路、芙 蓉路、岳麓大道等在内的城市主次干道将通过改造或增设自行车道的形式，构建起全市的自 行车道网络（图 1、图 2）。,图 1 长沙市绿道近期试点建设选线图,图 2 长沙市自行车交通网络分级规划图,3.2 人本数据采集,人本数据是人本主义规划的基础，骑行数据即是最直观的自行车道规划所需的人本数 据。通
8、过线上 APP 采集骑行线路数据，线下组织专业骑行者参与问卷调查的方式，较为全面 的对自行车道规划实施情况进行评估。,图 3 评估技术路线图,3.2.1 线上骑行线路数据采集,市民通过“长沙规划 APP”参与骑行活动，自行规划长度对 5-10 公里的骑行线路，并 在认为符合主题的观景点实时拍照，完成骑行后选择照片上传，并为骑行线路命名并提出策 划路线的推荐理由（图 3）。数据采集时间为 7 月 1 日-7 月 31 日，全市多家设计单位、共 享单车及公共自行车积极参与，共收到骑行线路 255 条，城市掠影 2236 幅。,图 4 骑行活动 APP,3.2.2 线下骑行体验数据采集,通过招募骑行
9、爱好者，分 16 公里体验组，50 公里休闲组和 80 公里挑战组三个组别， 围绕着橘子洲在主城区内展开骑行，并发放长沙市自行车道规划调查表。,3.3 线路数据分析,3.3.1 骑行线路与规划自行车道叠合分析,良好的骑行环境依赖于完善的自行车道系统，将市民骑行轨迹与长沙市自行车道专项 规划规划建设的 12 条市域自行车道与 21 条城市自行车道进行叠合分析，其中自行车道拟 合程度最高的自行车道路段为湘江东西两岸自行车道、浏阳河东西两岸自行车道（图 5）。 自行车道的建设完善程度是影响骑行路线选择的最主要因素，湘江两岸、浏阳河两岸自 行车道的高拟合度反映了市民倾向于选择自行车道建设较完善，亲水性
10、好、公共交通可达性 高、骑行路面较平坦的自行车道骑行。,图 5 骑行线路与规划绿道叠合分析,3.3.2 骑行线路与绿地开敞空间叠合分析,自行车道是林荫道、慢行道、文化旅游道的结合，优美的骑行环境，较高的绿视率是自 行车道特色的体现。根据市民骑行轨迹，左右各扩展 100M 形成骑行视矩，分别与现状绿地 开敞空间（数据来源于长沙市“多规合一”现状生态资源建库）、规划绿地开敞空间（数据 来源于长沙市绿地系统规划）进行叠合分析（图 6）。,图 6 骑行线路与规划、现状公园绿地空间叠合分析,统计骑行视矩与绿地叠合面积，其中骑行视矩覆盖现状绿地面积 1085 公顷，覆盖规划,绿地 1816 公顷，此次活动
11、骑行总距离 1806 公里，总视矩 3612 公顷，现状骑行绿视率 30%， 规划骑行绿视率 50% ，基本实现“100 米见绿”的建设目标。,3.4 体验数据分析 3.4.1 骑行人群,通过调研及骑行数据跟踪，骑行人群可以分为以下类型（表 1）：,表 1 骑行人群分类信息表,骑行人群分类,描述,共享单车通勤为主，男女比例 6:4， 骑行地点：市区、城区、CBD,通勤型 休闲型,学生、上班族为主,企业高管、企业主、退休人 以长距离骑行为主，男女比例 6:4，,员以锻炼为主,骑行地点：城郊、景区,专业骑行训练，男女比例 8:2，,运动型,自行车竞赛人群为主,骑行地点：人民东路高架桥、西湖公园、岳
12、麓山、 黑糜峰、松雅湖及其他宽阔的道路,3.4.2 骑行诉求,收集整理骑行活动中市民拍摄的自行车道照片、以及市民对城市自行车道规划的建议及,骑行诉求，主要存在以下几大类（表 2）。在建湘路、解放西路（汽车占道）、黄兴中路步 行街-中山亭路段、芙蓉路开福区路段、韶山北路、车站南路（人车混行）、解放东路芙蓉 路-韶山路、三一大道等城市主干道缺乏自行车道。在浏阳河东西岸河堤、解放东路（浏城 桥-车站路）、枫林路（荣湾镇西二环段，西湖公园附近较明显）等处存在骑行车道不连 续、不贯通的现象。如橘子洲大桥：上桥不便，行人、电动车、自行车混行，道路过窄，道 路坑洼较多；福元路大桥：机动车与非机动车分离行驶，
13、骑行安全，但上下桥坡度过陡，自 行车行驶标识不清晰，上桥不便；猴子石大桥：混行，自行车道过窄。湘府路大桥：上桥不,便，下桥部分自行车道过窄。此外还存在骑行配套设施欠缺、骑行车道铺装材质欠佳、缺乏 必要的缓坡设置、缺乏必要信号灯引导等问题，严重影响着市民的骑行体验。 表 2 骑行诉求分类信息表,骑行诉求分类,描述,无自行车道、路权无保障,逆行、机动车混行等问题，主要存在于老城区主要城市干道,车道不连续，缺少连贯通道 车道配套服务设施建设滞后,自行车道与城市道路、自行车道与桥梁、自行车道与自行车道之间 缺乏衔接，不贯通,骑行配套设施欠缺，骑行过程体验不佳，无自行车停车桩、缺少观 景台、公厕、休憩亭
14、（报刊亭）、座椅等,车道沿途缺乏庇荫避雨设施 自行车道铺装材质欠佳,季节和天气直接影响到骑行的舒适度，沿自行车道缺乏树冠较大的 树种，尤其夏日缺乏天然庇荫骑行环境,骑行过程不顺畅，路面凹凸不平，自行车道的路面较多为草坪砖、 水泥铺砖等，不适用于骑行,缓坡设置较缺乏,跨越过江桥梁，自行车道与桥梁匝道之间、江风光带与自行车道之 间通过阶梯、陡坡等连接，骑行者必须要下车推行，骑行体验较差,缺乏必要信号灯控制,主要道路交叉口，路面交通情况较为复杂，单纯针对行人与机动车 的交通信号灯并不适用于非机动车、自行车,归纳整理骑行体验人本数据，可以得出以下对自行车道规划建设的建议：（1）沿自行 车道增加相应的配
15、套服务设施，地铁口、公园门口、商超门口可安置部分自行车停车桩，方 便除共享单车外自行车出行者。（2）沿自行车道种植树冠较大的树种，可在夏日形成天然 庇荫环境；分路段增设避雨亭，可为雨天骑行提供便利。（3）将自行车道与普通休闲自行 车道通过铺装材质区分开来，既能提高市民骑行品质，又能将行人与骑行者实现自然隔离， 保障道路安全。（4）通过设置缓坡，衔接过河桥梁与自行车道、沿江风光带与自行车道等，,连通骑行网络。（5）利用信号灯控制策略，分离行人、非机动车与机动车冲突点，达到保 护骑行环境安全的目的。,4 策略研究,通过上述人本数据评估研究可以发现：真正基于人本主义的城市“慢行系统”的构建， 不仅需
16、要完善自行车道路网，还需要公共交通和其他公共资源的配套，是一项综合工程，通 过多部门协同合作，依据各自事权，对自行车道规划、建设、监督等进行全面管理。,4.1 优化规划编制，保障平等路权,完善自行车道配套服务设施规划,明确指示排、警示标识位置，在交通接驳点设置 P+R 停车场，提供停车桩、停车场等自行车停放设施等；制定配套保障骑行安全的相关措施，设 置路权优先的自行车信号灯，使市民在公共交通出行与自行车出行之间便利转换，提高自行 车道可达性。,规划自行车专用道，保障自行车路权。在有条件的区域设置自行车专用道、高架自行车 道，根据问卷调查投票统计，长沙市自行车高架建议地点主要有：人民路东路（45.7%）、 长沙市二环（22.4%）、跨江桥（10.4%）。,搭建公众参与平台。通过邀请公众进入自行车道规划和设计团队，开展多样形式的公众 参与活动、公开投票进行规划决策等，使公众全面参与规划过程和规划决策。搭建一个长久 的、市民参与互动的“众智长沙”规划平台，通过该平台获得的数据信息可以直接应用于规 划决策参考，实现规划编制工作过程中的透明化、可参与化。,4.2 分时分区建设，
