基于轨道站点的总体规划用地布局模式研究

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1、基于轨道站点的总体规划用地布局模式研究,王晓,摘要：轨道站点是轨道交通与城市的直接相互作用点，城市轨道交通与城市总体规划的协同程度不仅会影 响到轨道站点的客流量，决定轨道交通的兴衰，也会影响到城市今后的空间结构与用地布局走向是否能得 到轨道交通这一大运量交通运输系统的有力支撑。由于轨道交通规划具有工程复杂性、需要与城市多个系 统综合协调以及与城市总体规划编制存在时差等原因，轨道交通规划与城市总体规划不协调的问题常常存 在。在新一轮城市总规编制的背景下，建立以轨道交通站点为导向的城市总体规划用地布局模式势在必行。 本文选择厦门为研究对象，借助轨道站点类型的分析研究，构建以轨道站点为导向的城市总体

2、规划用地布 局模式。通过本次研究，笔者分析了厦门现行城市总体规划用地布局中存在的问题，并提出了相应的优化 及规划建议。同时也希望本文为今后的城市总体规划用地布局带来启示。,关键词：轨道站点，类型分析，用地布局，城市总体规划,1 引言,城市总体规划是依据国民经济和社会发展规划以及当地的自然条件、资源条件、历史情 况、现状特点等，对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及 各项建设进行综合布局和全面安排的纲领性文件。城市交通系统是城市空间结构的骨架。城 市轨道交通作为城市交通的一种，具有运量大、速度快的特点，其对城市发展的影响不可小 觑。轨道站点的设立往往可以使片区的可达性得

3、到很大的提高，阿朗索在区位与土地利用 一书中指出交通可达性与运输成本直接影响城市土地类型的选择1。而轨道交通的建设打破 了城市中各个地块原有的可达性，是对城市空间可达性的一次重组，具有引导城市空间发展 的作用。本文以厦门为例，以轨道站点类型分析为基础，以优化城市空间布局、实现土地集 约使用为目标，探讨以轨道站点为导向的城市总体规划用地布局模式。,2 城市总体规划用地布局模式,2.1 传统城市总体规划用地布局,我国传统的城市总体规划用地布局模式首先确定城市性质、规模，然后基于城市发展用 地适宜性评价，依据土地利用的地域分异规律，对土地利用进行空间划分。由专业人员按功 能分区的方式，对居住区、工业

4、区、物流仓储区、公共管理与公共服务用地以及商业服务业 设施用地进行布局，提出多种用地布局方案，征求各方意见，选择方案并调整。城市用地 分类与规划建设用地标准（GB50137-2011）中，对居住用地、公共管理与公共服务用地、 工业用地、道路与交通设施用地和绿地与广场用地五大类主要用地占城市建设用地的比例有 一定的规范要求。在实际工作中，相同的城市性质、规模、用地评价下，由于硬性约束条件 不多，往往可以做出多种城市用地布局方案。,2.2 以轨道站点为导向的城市总体规划用地布局,当前，我国许多城市正处于或即将进入轨道交通大规模建设时期,这是涉及城市百年大 计的重大民生工程。以轨道站点为导向的城市用

5、地布局可以在一定程度上改善城市用地布局 的无序性。这种城市用地布局的主要特征是以轨道站点为圆心、步行可达距离为半径组成紧 凑的环状用地布局，当轨道站点沿轨道交通走廊扩展时，便会形成沿线串珠状的土地开发单 元，为城市的可持续发展提供条件。,以轨道交通站点为依托的城市总体规划用地布局，要求对轨道站点影响区的土地利用进 行严格控制。以轨道交通线网为城市空间发展的骨架，以轨道站点为城市土地发展的锚固点， 有助于在城市整体层面上实现土地资源的合理配置、集中调度，达到城市土地集约使用的目 标。,3 轨道站点聚类分析,厦门现行城市总体规划的规划年限为 2010 -2020 年，轨道交通线网的 2020 年规

6、划目标 由 6 条轨道交通线路组成，共设车站 144 座，含 18 座换乘站。面对数量庞大的轨道站点以 及大面积的规划用地，引入聚类分析的方法有助于我们梳理多样的轨道交通站点周边土地使 用状况。,3.1 分类要素,为便于统计，本文选择距离轨道站点 500 米半径范围的圆形区域作为轨道站点影响区。 本文统计了厦门 1 至 6 号轨道线，总计 144 个轨道站点影响区的用地功能构成，并将部分相 近的用地功能类型进行合并，归纳为 8 大类（如表 1）。在聚类分析时选取会对人们的行为 及心理产生较大影响的前 6 类用地作为聚类分析的变量。,表 1 轨道站点影响区用地分类情况,用地类型 公共服务类用地

7、商业类用地,涵盖的用地类型 公共管理与公共服务用地（A 类）,商业服务业设施用地（B 类）,居住类用地,居住用地（R 类）,生态类用地,绿地与广场用地（G 类）、水域（E1 类）及农林用地（E2） 道路与交通设施用地（S 类）与区域交通设施用地（H2 类） 工业用地（M 类）与物流仓储用地（W 类） 公用设施用地（U 类）,交通类用地,工业及物流类用地 公用设施类用地 其他类用地,发展备用地、未规划用地与特殊用地（H4）等,3.2 聚类分析,本文使用的聚类算法为 k-means 算法。这种算法对孤立点较为敏感，如果样本中具有,极大值，就可能大幅度地扭曲数据的分布。因此，本文首先对站点的“其他类

8、用地”进行核 查。参考相关研究2对公共型站点、商服型站点的定义，作为主要特征用地的用地比例多在 15%左右，因此当无具体功能规划的用地所占比例较大时，会对聚类分析带来较大偏差。本 文剔除了 30 个“其他类用地”大于 10%的站点，认为这些站点的规划类型尚未形成。其次， 分别以聚类分析变量的 6 大类用地比例为变量对站点进行排序，分析每种排序下前 15 位站 点的变量的最大值与众数的差值，将软件园站（公共服务类用地比例 54%）、刘五店站（商 业类用地比例 58%）、南海路站（工业及物流用地比例 85%）、机场西站（交通类用地比例 93%） 和集美学村站（生态类用地比例 72%）从样本中剔除，

9、即剔除样本中的极值。最后，由于该 方法需要自行给出聚成的类数，笔者在进行多次尝试后，发现将聚类数定为 6 较为合理。通 过 SPSS 软件对其余 109 个站点进行 k-均值聚类分析，并总结每类站点的用地特征，结果如 下（表 2 ）：,表 2 厦门 109 个站点分类及用地特征总结,序 号,个 数,类型 公,站点名称,用地特征,软件园站、洪钟大道站、华侨大学站、会展南路站、软件 园西站、体育中心站、黎安站、长庚医院站、软件园二期,公 共 管 理 与 公 共 服 务 设 施 用 地10%，居住 用地36%,1,共 22 站、芦坑站、浦边站、蔡厝站、高殿站、新店仔站、洋塘,型,站、中山公园站、人才

10、中心站、西柯站、董任站、集美大 道站、古地石站、火炬园站、湖里法院站,刘五店站、洪坑站 、林前站、万达广场站、洪溪站、董厝 商 业 服 务 业 用 站、湖里公园站、华荣路站、杏滨站、何厝站、集美创业 地17%，居住,商,2,服 22 园站、林边站、岭兜站、集美中心站、董任站、东安站、 用 地 比 例 ,型,同安新城站、第三医院站、下庙站、孙厝站、市民公园站、 32%；生态类用,诚毅广场站、洪塘站,地23%,小西门站、安溪路口站、城西路口站、城南站、江头站、,居,吕厝站、新民大道站、新华都站、宋坂站、塘边站、东孚 居 住 用 地 ,3 4,住 25 站、阳翟站、马青路站、翔安区政府站、文灶站、林

11、埭站、 36%，且无其他,型,霞梧站、湖滨东路站、西湖村站、将军祠站、莲花路口站、 明显用地特征 莲坂站、育秀东路站、城市广场站、萃英公园站,产 业,南海路站、创业桥站、翁角路、临港新城站、马銮湾南站、 工 业 及 物 流 仓 灌口站、东浦站、郑坂村站、翔安北路站、林埭西站、西 储用地26%，,12,型,滨路口站、杏林西路站、下洋站,居 住 用 地 比 例 13%,交 通 型,道 路 与 交 通 用 地+区域交通设 施用地40%,机场西站、高崎站、高林站、厦门火车站、双十中学站、 厦门北站、空港经济区站,5 6,6,集美学村站、园博苑站、五缘湾南站、洪前站、海沧 CBD 站、潘涂站、蔡塘站、湿

12、地公园站、建业路站、湖滨中路,生 态 类 用 地 23%，且生态类 用 地 比 例 最 为 突出,生,态 22 站、后吴站、五缘湾站、金融中心站、东渡路站、后溪站、,型,官浔站、杏锦路站、马銮中心站、马銮西站、天马山公园 站、释门寺站、内茂站、中孚花园站,4 轨道站点类型分析,4.1 站点类型与城市中心体系,城市中心是促进城市经济社会发展的重要增长极核，是构成城市空间结构的重大要素之 一。城市中心体系的规模等级、职能类型、使用效率、空间形象等特性是城市实力、影响力 及活力的直接体现。轨道交通站点与城市中心体系不仅需要有空间位置上的耦合，还需要有 用地功能上的匹配。,本文以香港为例，分析香港典型

13、站点的区位及其功能类型，位于不同区位的站点具有一 定的功能类型倾向。位于城市级中心的站点，站点影响区内常分布有高密度商业办公中心、 少量高密度居住，以及区域公共文化设施；位于片区级中心的站点，站点影响区内常分布有 中高密度居住、商业办公以及地区公共文化功能设施；一般地区的站点主要服于附近的居住 区、产业区，有少量以片区需求为主的零售服务（表 3 ）。,表 3 香港典型站点与城市区位的关系,区位等级 城市级中心 片区级中心 一般地区,站点名称,站点功能类型 商服型,金钟站、尖沙咀站,将军澳站、荃湾站、沙田站 杏花邨站、宝琳站、葵芳站,商服型、公共型 居住型、产业型,在此基础上，轨道交通枢纽一般情

14、况下意味着更多的客流集散，其更容易发展成为一定 范围内的中心。对厦门城市中心体系覆盖下枢纽站的功能类型进行分析，指出其适宜的站点 类型，可对轨道站点周边用地功能提出调整建议，或对站点周边未来的用地功能更新方向做 出指导（表 4 ）。,表 4 城市中心体系与站点类型建议,中心区等级,区位,站点名称 湖滨东路站 体育中心站 吕厝站,站点类型 居住型 公共型 居住型 商服型 ,建议站点类型 商服型,本岛中心区,商服型,市级中心,市民公园站 彭厝北站 洪坑站,翔安新中心区 （规划）,商服型、公共型,商服型 生态型 商服型 交通型 生态型 生态型 商服型 居住型,五缘湾站 岭兜站,本岛东部金融 中心区,

15、高林站,片区级中心,马銮中心站 马銮西站 集美中心站 新民大道站,商服型 商服型,海沧,集美 同安,4.2 站点影响区用地布局分析,以轨道站点为导向的城市总体规划用地布局不仅需要轨道站点类型与城市中心体系规 划相协调，还需要配合以高强度开发的规划良好的轨道站点影响区用地布局，将涉及人们出 行活动的用地合理聚集在轨道站点附近，引导人们更多地使用轨道交通。,TOD 地区规划中，土地混合使用、一定的开发强度以及步行化的设计作为基本原则被广 泛认同，为本文的研究提供了基础。一个典型的 TOD 地区一般由公共交通站点、核心商业区、 办公区、居住区、公共开放空间和次级区域等组成（图 1）。在现代城市发展中

16、，为避免千 城一面，位于城市中不同区位的站点应该具有其自身特点，避免不同站点影响区的同质性土 地开发。轨道站点影响区用地布局在遵守 TOD 理论所提出的基本原则之外，应结合现状用地 以及城市空间结构规划提出具有单元特色的用地布局，最终在城市整体层面上，形成以轨道 站点为依托的不同类型的城市空间单元以串珠状相接的城市形态。,图 1 典型的 TOD 用地结构模型3,综合考虑各地轨道交通建设总量、轨道交通运营状况、TOD 发展现状以及与厦门气候条 件较为接近等因素，本文从深圳、香港、新加坡的轨道交通站点中选择案例。结合厦门现行 总规用地条件下轨道站点的分类特征，分别找到与厦门的六类站点相对应的案例站点，统计 并分析其用地布局可以总结出一定规律，对厦门同类轨道站点影响区用地布局调整提出建 议：,1）公共型站点：一般为站点周边有学校、体育场馆、医院等客流量大的公共服务设施， 常有商业服务业设施用地以及居住用地配合出现（表 5）。根据聚类分析，在厦门公共管理 与公共服务设施用地10%、居住用地36%即为公共型站点，公共型站点数量偏高且公共服 务属性不够突出。在未来的规划中，应选