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1、. . . . .毕 业 论 文题 目： 专 业： 班 级： 姓 名： 学 号： 指导老师： 时 间： 年 月 日目 录【容摘要】1一高铁的含义以及研究意义.1 （1）高铁的含义及背景.1 （2）高铁的研究意义.1二世界各国高铁的发展现状.1（1）世界各国高铁的发展现状及历史历程.2（2）中国国的高铁发展现状.3三 .高铁与民航的未来发展趋势分析.4（1）高铁对民航的全面影响的原因.4铁路运输市场化理念的形成.4民航服务系统效率难以提升.4铁路网络的中枢效应开始被动出现.5铁路出行成本优势明显.5四.民航企业的应对策略建议.6五参考文献.8高速铁路的发展对中国民航事业的影响（一）高铁的含义以及
2、研究意义（1）高铁含义 高铁与民航优势距离分界点为1000公里这种说法来源于国外，国外的高铁设计时速一般为200KM/H至250KM/H，而我国高铁设计时候为350KM/H和250KM/H；加之我国幅员面积辽阔，高铁站与站之间距离长，高速铁路有充分的时间完成加速到最快时速，并保持最快时速，因此使用高铁与民航优势距离分界点为1000公里的说法不太符合我国的实际情况。（2）高铁的研究意义随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，
3、也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势.总之，高速铁路的发展是我国综合运输体系的一次重大升级，面对高铁对民航传统市场的挑战，民航业应积极分析高铁技术对民航业的影响，制定切实可行的应对策略，确保民航业健康发展。二 世界各国高铁的发展现状（1）世界高铁的发展的历程回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。第一次浪潮：1964年1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里小时。1964年10月新干线的正式通车
4、，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规
5、划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括13个项目，其中新建高速铁路4项。为赶超日本，法国和德国先后着手进行过高速铁路试验。1981年法国TGV最高试验速度达到380krn/h，1988年西德ICE达406. 9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录，目前高速轮轨铁路的速度纪录保持者是法国的口TGV
6、v150 (2007年4月3日，574. 8km/h) 。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h和300km/h。 第三次浪潮：从90年代中期至今。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。参与第三次高速铁路建设的各个国家与前两次高速铁路建设不同，其特征主要表现为：一是多数国家在高速铁路新线建设初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建设高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建
7、高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国政府的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；四是高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；五是高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。亚洲（国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门
8、修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。（2）国高铁发展概况 我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后进行了三次大提速。在此基础上，以高速铁路建设列入铁道部“十五
9、”期间铁路提速规划（2001 -2005）为标志，我国高速铁路建设进入加速期。“十五”规划提出：初步建成以、为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到2田公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。 “十五”以来，我国铁路充分利用“后发优势”，高速铁路迅猛发展。以国际铁路联盟规定的商业（平均）运营时速（全程运行距离：全程运行时间）超过200公里的标准作为高速铁路的定义，截至去年年
10、底，我国的高速铁路运营里程达6552公里，居世界第一。目前高铁经营状况良好，市场需求旺盛。全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。其中，包括客运专线（200公里）、京津城际铁路（230公里）、雨台温客运专线（220公里）、温福客运专线（210公里）、武广客运专线（310公里）。其间，国产CRH3“和谐号”动车组跑出394.2公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。12月26日，武广高速铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界，而且进一步完善成熟。总体上说，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制
11、运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。三 高铁与民航的未来发展趋势分析然而，高铁对民航的影响，并没有达到“理想的状态”（从综合交通系统的效率上讲，还有较大的空间）。换句话说，高铁对民航的影响，还没有结束。未来，即使不考虑高铁线路的增加与网络的进一步完善的影响，就是在现有线路与网络的条件下，其影响也有可能进一步深化。主要原因有以下几点：（1）铁路运输市场化理念的形成可以说，过去的铁路运输，几乎完全是在一种政企不分的机制下运行，其运行效率与服务质量是全社会诟病的重点。但近
12、几年，随着铁路管理体制的改革，市场化运营管理的理念已逐渐深入铁路运营与管理的各个环节，尤其是随着的增加，以客户需求为中心的运营管理理念开始得到铁路系统的认同。服务质量与服务营销也成为铁路运营者关注的重点，改善候车条件、提供差异化候车服务、推出会员服务机制、开展常旅客管理、高铁车厢服务高端化等，一系列的服务措施与产品的推出，使得铁路，尤其是高铁，在主要大城市逐渐摆脱了过去“脏、乱、差”的形象，并努力向民航服务靠拢，从而在很大程度上影响了旅客对铁路运输的认知，增加了他们的认同感，并最终影响到旅客对民航与高铁的选择。（2）民航服务系统效率难以提升尽管在民航系统上下，实施了一系列的服务治理措施。但是，
13、影响民航系统服务效率的因素并非仅仅存在于民航系统部，还有大量的社会因素不但不能得到治理，而且还在进一步恶化，致使民航系统服务效率的最终结果出现逐年下降的趋势。这些因素主要包括：一是市场集中度过高的因素。虽然，市场集中度可以从市场监管与经济监管的角度进行一定的缓解。但是，受区域经济发展的影响，以及各级地方政府行为的影响，一些大中城市机场已出现了严重饱和的现象，2011年21个超过千万级的机场吞吐量，占到全系统的75%以上的市场份额。二是城市与机场间地面交通拥堵的因素。在全民“汽车生活”时代，汽车给人们带来便利的同时，也带来了“道路拥堵”的副产品。在全国大中城市，机场连接市区的高速，已变成了“城市
14、道路”，拥挤不堪，过去1小时的路，现在几乎都增加了一倍，而且还可能没有保障，极提高了旅客的出行成本和顾虑。三是反恐形势与航空安全日益严峻的因素。虽然，安全是任何一种交通运输服务都必须保障的最低要求。但是，对于民航而言，它与国际政治环境、文化环境等因素的联系更为紧密，相对在反恐与安全方面的管理措施也会更加严格，自然会因此带来安全检查引起出行时间延长的问题。（3）铁路网络的中枢效应开始被动出现与民航运输一样，铁路的网络一旦形成，就会形成自然的“中转”机会，不管是运营管理者的有意引导，还是旅客的主动选择，都会对民航市场形成直接的冲击。以车站为例，铁路网络能够连接到390个以上县级城市，包括“G”字列车、“D”
