中国汽车工业技术能力的成长关键

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1、中国自主知识产权的汽车工业能够成长起来吗？,路风,问题,中国是否应该并能否发展自主（知识产权）的汽车工业？ 比较优势论和技术借用论； 汽车工业非常重要； 没有能力的中国汽车工业不可能在市场开放的条件下生存。,理论立场,基本的逻辑错误：把体现在产品上的技术同能够开发、设计和生产这些产品的技术能力混为一谈。 由于能力是组织内生的，所以只有自主开发产品，才可能发展出能力，才可能拥有自主知识产权。无论合资、技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了自主开发对于技术学习的关键作用。,主要内容,一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹； 二、为什么合资不导致技术扩散和能力成长； 三、中国汽车工业进行自主产品开发的

2、案例； 四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量是什么？ 五、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话； 六、加强自主开发是振兴中国汽车工业的唯一出路。,1.中国汽车工业陷入合资模式的轨迹,前30年：从技术引进转向自主开发,1953年7月，一汽兴建 1956年7月，一汽建成投产，CA10 1958年，“大跃进”，技术的扩散与红旗的出现 1965年，“大红旗”CA770 70年代，二汽的建设， CA140EQ140 其他：地方工业产品，北京130等,后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进,六五计划期间1981-1985：轿车进口量高速上涨,后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进

3、,1986年，汽车工业被列为支柱产业，“高起点、大批量、专业化”原则。 北京吉普美国AMC 1983.05 上海汽车德国大众 1985.03 广州汽车法国标致 1985.09（1997失败） 天津汽车日本大发、丰田 合作生产夏利 1986 一汽奥迪 组装奥迪 “新红旗” 1989 一汽德国大众 1991.02 二汽东风法国雪铁龙 1992.05,图：中国五十年来汽车产业概况统计,为什么合资之路不可逆转？,并不追求自主产品开发 以追求“国产化率”为目标 代价：畸形的市场结构和高昂的价格（下页表） 后果：一副麻醉剂，中方股权在50%以上，可以坐享其成,中国加入WTO前后的市场裂变,“以夷制夷”战略

4、 上汽通用，广州本田 真正推动外资进入多元化的力量：中国市场的高速增长和市场逐步开放 汽车市场的价格下降却相对缓慢，跨国公司通过与中国合资赚取高额利润 （本田，大众）,中国加入WTO前后的市场裂变,2000年修改三资企业法，不再限制国产化率，导致两次合资高潮 1999年开始，南京跃进意大利菲亚特，天津汽车日本丰田，长安汽车美国福特 2002年开始，通用五菱，华晨宝马，东风跃达起亚，东风日产，北京现代 结果：所谓“6+3”均已进入中国，地方政府投资开阀,另一个结果,私人购车增长 中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业 华晨、哈飞、吉利、奇瑞,2.以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩

5、散,（1）产品开发式汽车工业技术结构的首要环节,图：中国汽车工业技术进步路径的理论假设,图 汽车产业生产流程概况,产品开发过程,汽车产品开发过程主要包括车身设计、底盘设计、发动机以及电气和电子控制部件四大块。 而仅以车身设计为例，一个车身设计开发过程需要经过“产品的策划”产品的设计与开发”过程的设计与开发”产品和过程的确定”四大阶段,图：新车型开发与生产的不同环节,产品开发式汽车工业技术结构的首要环节,三个结论： 车型的开发是一个复杂的过程，而远非一般意义上的“画图”那么简单。 无论从理论逻辑还是操作过程上说，产品开发在前，制造过程在后。产品开发过程的产出是制造过程的先决条件。 产品开发与制造

6、相互联系，但无论两者之间的联系是什么，两者都不能互相替代。 线性模型不能成立,图 5 企业的能力分层,（2）“昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈,产品开发能力是当前汽车工业竞争的核心环节,整车设计周期由1980年代的4-5年缩短到大致18个月 设计的三大趋势： 虚拟化设计 平台化设计 并行开发模式,虚拟化设计,实物试验周期长、成本高 虚拟试验缩短周期、节约成本，但是计算机虚拟试验必须得到大量已经被验证的数据的支持。 突出体现了经验积累（数据库）的重要性。,平台化设计,底盘设计是传动逻辑的集中体现 基于平台基础上的改型是加快新产品推出以及节约成本的有效手段 平台化建设需要对平台技术自身

7、长期、有效的认识（经验数据）,并行开发模式,经验积累对汽车产品开发能力具有极其重要的意义,汽车技术近百年的连续性进步（主导设计）； 汽车技术综合了大量的高新技术，高额投资对于先行者更有优势。 结论：克服能力积累没有“跨越”的可能性,（3）产品开发是获得知识产权的根本环节,确认权体现了对开发过程的控制与主导,汽车工业生产流程中，对不同环节的控制权体现为对相应的“设计确认”、“过程确认”、“一致性确认”。 确认权既体现了对相应任务的责任，同时也体现了对相应任务的控制权，并相应获得对新车型设计的知识产权。,确认权体现了对开发过程的控制与主导,（1）不拥有对某个产品的设计确认权，企业将不能出售该产品的

8、技术，针对该产品的研发活动也就毫无经济意义。 （2）不拥有产品的设计确认权，也就无法对该产品进行任何的改动和后续开发。因此，“生产权”并不能扩展到设计环节，更无法带来相应技术能力的积累。 （3）由于汽车是一个系统工程，如果不能对产品进行后续开发，也就不能自主决定该产品的零部件变化。,合资企业并不带来产品开发能力,合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权，即根据外方提供的成型设计（图纸和数据）进行组装； 合资企业不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，即开发与外方产品直接竞争的产品 ； 在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。,（4）不发展自主

9、产品开发能力的代价是什么？,合资模式生存与盈利的必要因素,高关税 准入控制,中国汽车市场中企业竞争绩效越来越取决于产品开发能力。 1999年，中国轿车市场上还只有10多种品牌的20多个型号产品。但到2002年，中国轿车市场已有了40多种品牌的200多个车型，其中新车型已占据了60%以上的市场份额。2003年，又有50多个新车型上市，而预计2004年将继续新增50多个新车型。 没有政府的保护，企业的生存只能靠能力。,图： 中国汽车工业的选择：削减收入或提高生产率,图： 中国汽车工业的选择：倒退到低端或增强技术能力,3.中国汽车工业进行自主产品开发的案例,（1）哈飞,哈飞是中国最早生产军用飞机的企

10、业。1983年进入汽车工业，1986年通过学习引进铃木的单排货车进入汽车行业。 1992年批量生产“松花江” 。 1996年与意大利Pininfarina公司开展技术合作设计（车身）“中意”微型车（1999）”中意之路” 2000年与宾法合作设计车身，请莲花优化底盘”路宝” 自主开发民意、锐意、百利 等车型，并将于2004推出三厢车,（2）吉利,“3+6”格局中，吉利是唯一的民营企业。 1997年，吉利通过收购了某濒临破产国有汽车企业获得了汽车生产权； 1998年，在浙江台州临海建成第一个轿车生产基地，同年第一台车下线； 1998年，吉利生产汽车100多辆，几乎都没卖出去；1999年销售160

11、0多辆；2000年销售10008辆；2001年销售2.4万辆；2002年销售4.78万辆 ；2003年销售80,068辆。,吉利集团董事长李书福,在由家族制企业向现代企业制度转型的过程中，吉利吸纳了大量中国汽车业界的精英。 吉利从根本上改变了这批技术专家对自己的认识。 “第一，做了许多中国人以前没有做过的事情； 第二，发现开发汽车并没有原来想象的那么难。,图：吉利产品开发活动的三个“波峰”,（3）奇瑞,奇瑞汽车有限公司位于安徽省芜湖市，是由地方政府投资的新型国有企业； 1996年，从由英国引进的发动机项目起步； 1997年3月18日项目动工 ； 1998年3月，公司的整车厂建设项目开工； 19

12、99年，第一台发动机下线； 1999年12月，首辆轿车下线； 2000年，生产了2000多辆汽车； 2001年全年，奇瑞轿车销售2.8万辆车（20多亿元） 2002年，奇瑞轿车销售5万辆（40多亿元） 2003年，奇瑞销售汽车90,367辆（生产量则超过10万辆），销售额近80亿元。,奇瑞,全球化采购，同时雇员也趋向于“全球化”； 2001年，奇瑞就向叙利亚出口了第一批轿车。2003年全年共出口1200多辆，占当年出口轿车总量90%。2004年3月初海外订单已经超过3万辆。 目前出口产品涵盖了所有车型，除中东地区外同时批量出口中南美洲。 向伊朗出口整车厂：伊朗SKT公司，CKD，中国设备,奇瑞

13、的秘密之一：佳景公司,来自二汽的精锐部队（爱丽舍改型） 二汽与日产合资，长期对技术人员的漠视 佳景公司8个月内设计出两个新车型： 东方之子，QQ,图： 奇瑞车型开发的战略计划,通用五菱SPARK前视图,风云四代,4.中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发,模仿与技术学习的关系,通过模仿进行技术学习与合资企业的“学习”行为有着根本差别： 1-两种模式的技术学习内容不同； 2-技术学习的后果不同； 3-纯粹的模仿（即照搬）在现实中是不可能存在的。 修改就是创新。局部的修改一定会引发整车各部分之间的匹配性问题，而解决这种匹配性问题需要在组织层次上获得对“为什么”的理解并找到“怎样做”的方法

14、。因此，在模仿中对局部进行修改所最终获得的能力是企业对整个产品系统的把握能力，而掌握这种系统能力则是进行未来原创性创新的力量源泉。这就是“从模仿到创新”的真义所在。,图：一种模仿创新的开发方式,模仿本身并不违反知识产权，只要没有非法获得被模仿产品的图纸、数学模型等具有知识产权形式的知识实体。 那么，是不是大家都可以很容易地通过模仿来开发产品了？不是。在没有获得图纸和数模的条件下，把竞争对手的产品特性（如造型）变成自己产品的特性或元素并不那么容易，因为模仿需要相当的能力，而且模仿需要付出相当的努力和成本，因为即使是模仿也需要完成产品开发的全部流程。 实际上，当一个企业能够通过模仿开发产品时，它也

15、就跨进了可以自主创新的门槛。因此，对汽车工业来说，阻碍模仿的最重要因素是能力，而不是专利保护。,自主产品开发是导致引进技术产生扩散的关键变量,所谓“市场换技术”并没有在合资企业中产生技术扩散，相反却是在奇瑞、吉利这样的企业产生了扩散。 这种现象证明，外资进入中国并不会自动导致技术知识和经验在中国的扩散，因为技术知识的扩散和转移要求中国企业的主动学习。 要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的工作平台，否则就没有技术能力发展的组织载体。,自主开发对于工业竞争力的意义,1-自主开发企业的产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低； 2-自主开发企业的建设投资成

16、本低； 3-所以竞争优势将转向具有较快更新和改进产品能力的企业； 4-自主开发企业不仅能够发展出来产品开发能力，而且能够发展出来把握汽车生产全过程的综合能力，包括自主选择零部件、设备和材料供应的能力以及改进生产组织和管理方式的能力。,本土技术能力发展的动力源泉：中国自主开发企业的成长,1-中国汽车工业的经验证明，只有进行自主开发的企业才会对中国的研发工程师产生需求； 2-对本土研发技术人员的需求直接影响中国高等教育和基础研究的发展，而教育和基础研究则是一个国际和民族长期生产力水平提高和经济增长的源泉； 3-自主开发产品的汽车企业能够带动相关工业的研发活动，其中首当其冲的则是零部件企业的研发； 4-自主开发产品的汽车企业倾向于比合资企业使用更高比例的国产零部件、材料和设备，所以对推动中国工业发展具有更大的作用。,5.中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话,近20年的汽车产业政策思维,这种思维定势可以概括为：汽车是一个规模经济效应非常明显的工业，一个轿车项目如果不一次达到年产15万辆甚或30万辆的规模就没有经济可行性，而任何低于这种目标规模的轿车项目都是