2017年中国高速公路行业研究报告

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1、 年中国高速公路行业研究报告 行业研究报告 1 2017 年中国高速公路行业研究报告 分析师：杨婷 崔莹 张蔚 报告摘要 高速公路建设在国家经济发展具有重要地位，加快高速公路建设是中国经济社会发展的需要。 近年来，中国高速公路建设速度较快，截至 2016 年底总里程达 13.10 万公里，未来高速公路建设仍 存在一定需求，但由于国家高速公路路网已接近完善等因素，整体增速预计将有所放缓。 受益于 2016 年我国宏观经济回暖以及全国公路治超治限政策影响， 高速公路通行费增速有所加 快。受初始投资规模较大、投资回收期长等因素影响，高速公路行业收支缺口创历年新高。未来， 随路产培育难度加大，存量债务

2、增长，收支缺口将进一步走高。 高速公路投资运营体现出高度的区域特点。东部地区收入及支出规模居各区域之首，中西部地 区由于路网建设相对滞后，后续建设和融资需求较大。 随着交通运输部关于深化交通运输基础设施投融资改革的指导意见和地方政府收费公路 专项债券管理办法（试行） 等政策的发布，将对高速公路行业建设融资渠道的拓宽、提高投资效率 起到一定积极作用。 一、中国高速公路建设情况 我国高速公路建设起步相对较晚， 整体发展较快。 自 1988 年中国修建第一条沪嘉 （上海嘉定） 高速公路以来，中国高速公路建设经历了三个发展阶段：19881992 年为起步阶段，年均高速公路 通车里程在 50250 公里

3、之间；19931997 年为我国高速公路发展高潮，发展速度相对较快，年通车 里程保持在 4501,400 公里之间；1998 年至今为高速公路的大发展时期，在国家积极财政政策的推 动下，高速公路发展迅速。 1高速公路发展现状 全国全国高速公路高速公路里程里程保持稳定增长，受国内经济放缓影响，保持稳定增长，受国内经济放缓影响，近两年近两年增速有所放缓。增速有所放缓。 2000 年以来， 我国高速公路通车里程一直保持较高的增长速度， “五纵七横” 国道主干线于 2007 年全线贯通。20122016 年，中国高速公路里程年均复合增长 8.02%。其中 2012 年增速较快，2014 年受宏观经济下

4、行影响， 高速公路里程新增有所放缓， 2015 年有所回暖， 2016 年增速下降至 6.07%。 截至 2016 年底，中国高速公路里程由“十一五”期末的 7.41 万公里发展到 13.10 万公里，以还 贷性高速公路为主（占 51.97%） 。其中，收费高速公路 12.45 万公里，较上年底增加 0.75 万公里； 国家高速公路 9.92 万公里，较上年底增加 2.63 万公里；全国高速公路车道里程 57.95 万公里，较上 年增加 3.11 万公里。 截至 2016 年底， 全国高速公路里程超过 3,000 公里的省份为 24 个， 包括广东、 河北、河南、四川等省份。若根据 2016

5、年新增高速公路里程较上年增长 6%的情况算，预计 2017 年中国高速公路总里程或将接近 14 万公里。 行业研究报告 2 图 1 20122016 年中国高速公路里程变动情况（单位：万公里） 数据来源：2016 年交通运输行业发展统计公报 西部地区里程西部地区里程及及新增里程新增里程均居高位，但均居高位，但受区域经济受区域经济、区域面积等因素、区域面积等因素影响，东部地区路网密度影响，东部地区路网密度 高于高于西部及中部地区西部及中部地区。 东部地区高速公路建设时间较早，路网相对中西部较成熟，但近年来中西部地区高速公路发展 迅速。高速公路通车里程方面，截至 2016 年底，西部地区里程数位居

6、第一，达 47,554 公里，其次 分别是中部和东部，里程数分别为 41,897 公里和 41,481 公里。但收费高速公路里程方面，截至 2016 年底，东部地区收费高速公路里程 43,726.20 公里，中部地区为 45,462.32 公里，西部地区 34,956.60 公里。新增里程方面，西部地区近年增长迅速，其中 2016 年西部地区新增里程数达 3,450 公里，占 全国新增里程的 46.31%，东部地区新增里程 1,575.00 公里，中部地区新增里程 2,424.00 公里。 表 1 截至 2016 年底国内高速公路里程（单位：公里、公里/百平方公里）1 东部东部 中部中部 西部

7、西部 地区地区 截至截至 2016 年年 底里程底里程 密度密度 地区地区 截至截至 2016 年年 底里程底里程 密度密度 地区地区 截至截至 2016 年年 底里程底里程 密度密度 广东 7,683 4.27 河南 6,448 3.86 四川 6,523 1.36 河北 6,502 3.46 湖北 6,204 3.34 贵州 5,434 3.09 山东 5,710 3.62 湖南 6,080 2.87 陕西 5,181 2.52 福建 4,831 3.98 江西 5,894 3.53 新疆 4,395 0.26 江苏 4,657 4.54 山西 5,265 3.37 内蒙古 5,153 0

8、.44 辽宁 4,195 2.88 黑龙江 4,350 0.96 广西 4,603 1.94 浙江 4,062 3.98 安徽 4,543 3.25 云南 4,134 1.08 天津 1,208 10.69 吉林 3,113 1.66 甘肃 4,827 1.06 北京 1,013 6.03 重庆 2,817 3.42 上海 825 13.10 青海 2,878 0.40 1为与目前高速公路相关行业研究保持口径一致，本报告区域未按 2011 年划分方法分为东部、中部、西部和东北，而是按 1986 年全国人大 六届四次会议通过的“七五”计划（1997 年增加重庆市） ，将我国 31 行政区（未包含

9、台湾、香港、澳门）划分为东部、中部、西部，未将东 北地区单独划分。 8.49 9.62 10.44 11.19 12.35 1.13 0.82 0.75 1.16 0.75 0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 20122013201420152016 上年底高速公里里程当年高速公路新增里程 行业研究报告 3 海南 795 2.34 宁夏 1,609 2.42 合计合计 41,481 - - 41,897 - - 47,554 - 数据来源：中国高速公路网 国内高速公路建设与区域经济发展有显著的相互促进关系，我国东部、中部与西部地区经济发 展水平

10、呈阶梯状，中西部地区经济发展水平在国内仍属于较低水平，且中西部地区地质构造差异明 显，部分地区以山地和丘陵等为主，少有平原支撑，独特的地理条件导致部分中西部省份公路建设 难度高，隧道、桥梁较多，单位成本造价高，资金回收周期长，高速公路网规划难以完善或尚未完 善，路网密度低，尤其是青海和新疆等西部广袤地区。 2高速公路下游需求 公路运输在我国交通运输体系中依然占据主导公路运输在我国交通运输体系中依然占据主导地位地位，但由于较大的经济下行压力，加之铁路、，但由于较大的经济下行压力，加之铁路、 航空近年来对公路运输的冲击， 公路运输需求增量空间有限， 将对高速公路行业造成一定不利影响。航空近年来对公

11、路运输的冲击， 公路运输需求增量空间有限， 将对高速公路行业造成一定不利影响。 目前公路运输在我国交通运输体系中依然占据主导地位，2016 年承担了国内约 76%的货物运输 量和 81%的旅客运输量。但受宏观经济增速持续放缓、高铁路网联通、航空客票价格下调等因素影 响，20122015 年国内公路货运量增速持续下降，2016 年有所回升；特别是随着铁路网络的扩大以 及高铁的投运， 2014 年开始公路客运量出现明显下降， 虽然到 2016 年公路客运量仍占据主导地位， 但2015年以来铁路客运周转量已完成对公路的反超。 2017年19月， 全社会完成货运量343.3亿吨， 其中公路货运量完成货

12、运量 266.6 亿吨，较上年同期增长 10.9%，占全社会货运量比重为 77.7%；全 社会完成客运量 140.4 亿人，其中公路客运量降幅有所扩大，完成客运量 110.7 亿人，较上年同期下 降 5.3%。 图 2 20122016 年我国货运运输情况（单位：亿吨、%） 资料来源：2016 年国民经济和社会发展统计公报 0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 0.00 100.00 200.00 300.00 400.00 500.00 2012年2013年2014年2015年2016年 公路货运量铁路货运量水路货运量 航空货运量管

13、道货运量公路货运量增速 行业研究报告 4 图 3 20122016 年我国客运运输情况（单位：亿人次、%） 资料来源：2016 年国民经济和社会发展统计公报 3高速公路投资情况 高速公路作为资金密集性产业，具有准公共品属性，其投资规模大、建设回报周期长以及政府高速公路作为资金密集性产业，具有准公共品属性，其投资规模大、建设回报周期长以及政府 主导等因素决定了行业进入壁垒较高的特点主导等因素决定了行业进入壁垒较高的特点。 作为资金密集型行业，高速公路的投资主要集中于建设成本，包括路面材料费、征地拆迁费、 人工成本和通讯监控等交通设施费用等。 由于近几年征地拆迁费用及建造成本的持续上升， 原材料、

14、 人工成本长期看涨导致未来高速公路建设面临更高的投资压力。高速公路对路面等级等各方面的要 求导致其虽里程数在全国道路网中占比不高，但投资支出却始终占比达 50%以上。目前，国内高速 公路每公里造价约 1 亿元左右，而地形地貌较复杂的高速公路造价更高，如 2015 年底开工的兴延高 速因穿越山区，隧道桥梁较多，预计造价达每公里 3.1 亿元。 高速公路建设周期和投资周期均较长。高速公路建设周期一般为 35 年，有的则长达 58 年。 而高速公路较大的前期投资主要通过通行费收入回收，这决定了高速公路项目需要较长时间才能达 到资金平衡。现阶段，中国高速公路的路产培育期一般在 35 年，投资回收期一般

15、为项目建成后的 810 年，而中西部质量偏弱的路产面临更长的投资回收期。此外，由于高速公路准公共品属性，其 建设、经营等环节多由政府主导，行业进入壁垒较高。 目前高速公路建设目前高速公路建设多由多由政府部门主导政府部门主导且且经营模式主要为经营模式主要为 BOT 模式模式；资本金投入资本金投入仍难以满足企仍难以满足企 业的建设资金需求业的建设资金需求的背景下的背景下，高速公路运营企业银行贷款高速公路运营企业银行贷款占比高占比高，企业资产负债率偏高，企业资产负债率偏高；未来；未来高速高速 公路融资渠道多元化公路融资渠道多元化探索进程将加快探索进程将加快。 国内高速公路目前主要划分为政府还贷性高速公路政府还贷性高速公路和经营性高速公路经营性高速公路。政府还贷性高速公路主 要由政府部门或下属高速建设平台自行筹资建设，路产投入运营后的通行费收入只能单一用作偿还 贷款使用，并被纳入国家财政专户管理，此外，我国实务处理中多数政府还贷性高速公路不计提折 旧；而经营性高速公路允许民间资本介入，在通车后由企业自行进行经营管理。目前我国高速公路 采用特许经营权运营，两种常见的特许经营模式为 BOT（建设-经营-移交）和 TOT（经营权转让） 两种模式，我国主要采用前者。 现阶段我国