客运站交通枢纽调研课件

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1、7.1 公路交通枢纽概述,7.1.1 公路交通枢纽基本知识,1、定义： 公路交通枢纽是指在一定区域范围内（主要为该区域运输市场服务）两条或两条以上公路线路交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助功能的综合性设施。 2、功能： 运输组织功能：公路枢纽内场站、进出车辆、客流、货流的组织与管理，为公路运输市场管理服务。 中转换乘与装卸功能：是客货流的集散地，对运输车辆进行技术作业的基地，实现各种运输方式衔接和联运的基地。 中介代理功能：承担运输代理服务，为旅客、货主、车主提供双向服务（运输需求方和承运方），提供选择最佳运输线路（根据客户需求），合理组织多式联运（针对货运

2、），代办报关、报检、保险等运输代理及中介代理服务。 通信信息功能：通过计算机及通信设施，联网售票（有一定的市场需求，如中转需求、配载需求等）、提供车、货、客信息服务和通信服务，提高综合运输效率。, 辅助服务功能：舒适的候车环境，餐饮、住宿、娱乐等，为货主提供货物堆放、存贮场所，包括包装处理等服务。 城市发展的重要轴点：依托城市，是城市实现内外联系的桥梁和纽带。 3、分类： 按承担客货运业务： 中转枢纽：以办理中转或直通客货运业务为主，地方运输需求较少（一般为大型的公路交通枢纽，办理长途客货运输为主）； 地方性枢纽：以办理地方作业为主，中转运输需求较少（一般为为地方区域内需求服务的公路交通枢纽，

3、办理中短途客货运输为主）； 混合枢纽：即办理大量的地方业务，同时还能办理相当数量的中转及直通业务（大型枢纽）。 按公路枢纽的作用和地位分类： 公路主枢纽：两条以上国家干线公路通过，对全国交通布局具有重要战略地位和作用的大型公路城市（1989年提出的45个公路主枢纽城市）。 公路二类枢纽：在一定的区域内，承担地区客货运输业务为主（1989年89个公路二类枢纽城市，目前已发展为接近200个城市）。 地方性枢纽：县城及少数地级市。,7.1.2 我国公路枢纽发展现状,1、公路枢纽站场： 客运站：等级站16000个左右，一级600个左右，二级2000个。 货运站：等级站3500个左右，一级250个左右，

4、二级300个左右。 人口在50万人（区域人口，并非城市人口）以上城市至少有一个二级客运站和一个等级货运站。 农村等级客运客运站6500个。 现代化物流园区约500个（已运营）。,2、存在的主要问题： 公路枢纽数量、布局、规模及等级均不能满足运输市场的需求。（目前的状态是“重路轻站”） 建设资金缺乏，投融资渠道有限（特别是针对公用型的汽车枢纽站场）。 缺乏权威性高、科学性强的公路枢纽建设和管理法规（特别是等级较低的车站，如农村汽车站管理、维护困难）。 管理体制上存在许多协调性不好的情况（如长沙汽车南站、东站、西站等）。 现有站场设施“小、少、旧、脏、乱”，管理水平不高。 “小”：站场内部停车场小

5、，站房大； “少”：数量少，分布不均，等级站少，简易站多，区域间由于经济及地域发展差异导致站场在规模上差距较大，特别是集装箱中转站分布极为不平衡； “旧”：站场建筑陈旧，设施不全（目前正在进行大规模投资改造）。 “乱”：管理混乱。,3、发展趋势 客运枢纽站场规划应以人为本，尽量做到零换乘； 货运枢纽布局应以市场为向导，尽量做到货畅其流； 客运枢纽建设“大站场，小站房，公交化，轨道化”方向发展； 货运枢纽建设要向供应链上下游拓展功能，向“物流化”方向发展。,零换乘，是“零距离换乘”的简称，就是指将地铁、城铁、公交、出租车等不同客运方式的换车地点，整合在一个交通枢纽里，使乘客不出这个枢纽就能改乘其

6、他的交通工具。,零换乘容易误解为不用换乘其他车辆就可以直达目的的。其实“零换乘”是“零距离换乘”的简写，而不是“换乘次数为零”，是指各交通无缝连接，组成一个完善的交通系统。,7.2 公路汽车客运站,公路汽车客运站是： 公益性交通基础设施； 是道路旅客运输网络的节点； 是道路运输经营者与旅客进行运输交易活动的场所； 是为旅客和运输经营者提供站务服务的场所； 是培育和发展道路运输市场的载体。,7.2.1 概念, 运输服务功能基本功能； 运输组织功能关键问题，关系到整体运输效率和效益（包括组织客源、线路组织、班次组织、车流组织等）； 中转、换乘功能应尽量控制，做到“零换乘”； 通讯、信息功能网络效率

7、（GPS等）； 辅助服务功能娱乐、休闲、购物、住宿等。,7.2.2 功能分析, 按车站规模 a. 等级站：具有一定规模，可按规定分级的车站； b. 简易车站：以停车场为依托具有集散旅客、售票和停发客运班车功能的车站；（有售票功能、能发少量班次） c. 招呼站：道路沿线（客运班线）设立的旅客上落点。（无售票功能，不能发班次）。 等级站具体标定如下：,7.2.3 分类,1）一级车站。设施和设备符合表1和表2中一级车站必备各项，且具备下列条件之一： 日发量在10000人次以上的车站；（长沙汽车东站、西站、南站） 省、自治区、直辖市及其所辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地，如无10000人

8、次以上的车站，可选取日发量在5000人次以上具有代表性的一个车站； （拉萨西郊汽车客运站） 位于国家级旅游区或一类边境口岸，日发量在3000人次以上的车站。,2）二级车站。设施和设备符合表1和表2中二级车站必备各项，且具备下列条件之一： 日发量在5000人次以上，不足10000人次的车站；（内地一般县城都有1个） 县以上或相当于县人民政府所在地，如无5000人次以上的车站，可选取日发量在3000人次以上具有代表性的一个车站； 位于省级旅游区或二类边境口岸，日发量在2000人次以上的车站。 一类口岸：允许中国籍和外国籍人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的海（河）、陆、空客货口岸 ；

9、 二类口岸是指仅允许中国籍人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的海（河）、空客货口岸，以及仅允许毗邻国家双边人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的铁路车站、界河港口和跨境公路通道。,3）三级车站。设施和设备符合表1和表2中三级车站必备各项，日发量在2000人次以上，不足5000人次的车站。 4）四级车站。设施和设备符合表1和表2中四级车站必备各项，日发量在300人次以上，不足2000人次的车站。 5）五级车站。设施和设备符合表1和表2中五级车站必备各项，日发送量在300人次以下的车站。 按车站位置和特点 枢纽站：可为两种及两种以上交通方式（综合枢纽）提供旅客运输服务，且

10、旅客在站内能实现自由换乘的车站； 口岸站：位于边境口岸城镇的车站； 停靠站：为方便城市旅客乘车，在市（城）区设立的具有候车设施和停车位，用于长途客运班车停靠、上下旅客的车站（其实就是一个简易停靠点）； 港湾站：道路旁具有候车标志、辅道和停车位的旅客上落点。（一般可根据实际情况与港湾式公交站共用）, 按车站服务方式 公用型车站：具有独立法人地位，自主经营，独立核算，全方位为客运经营者和旅客提供站务服务的车站；（一般有政府投资并主导管理） 自用型车站：隶属于运输企业、主要为自有客车和与本企业有运输协议的经营者提供站务服务的车站。（站运一体）（思考如何做到“站运分离”，其冲突点在哪？）, 按业务涉及

11、状况 国际性站场：主要指位于大陆桥、小陆桥（集装箱中转服务）和公路主骨架与通往邻国的干线公路交汇处，处于边境城市、沿海城市和经济特区城市，经营跨国道路客运业务的站场。并与本国附近的国家级、省（市）级、地市级、县级站场联网经营跨省、跨区旅客运输业务的客运站场，具备陆港口岸的基本功能。（我国主要分布在陇海铁路沿线城市及沿海港口城市） 国内性站场：位于内陆城市的客运站场。 按客运站业务是否参与高速公路旅客运输 快速客运站场：以高速公路的兴起为前提，主要为旅客和经营高速公路快运班线的企业提供优质、高效的站务服务。它作为高速运网的节点，是快速生产力不可或缺的重要组成部分。（思考：高速客运的特点及品牌效应

12、？） 普通客运站场：不依托高速公路进行运输的客运站场。,当前我国城市汽车客运站整体规划布局有四种基本模式，即：方向式、中心式、集中式、均衡式。 方向式布局模式 a. 基本特征：在城市的主要出入口方向客流集中地带，结合城市道路布局情况设置汽车客运站，形成分散在城市周围且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。 b. 代表城市：长沙、南京。 c. 优点分析： 方向式分布，充分考虑客流的走向； 有利于同方向班线班次安排，方便客运管理； 客运站一般分布在城市出口通道边缘，远离城市中心，避免对城市交通的干扰。,7.2.4 汽车客运站的整体布局,d. 缺点分析： 对旅客的出行需求存在不公平性（如某旅客要到

13、长沙南站坐车，而其出行发生点为长沙北，市内交通阻碍其出行的快速性，若这样的需求较大，相应对整个城市交通也有一定的影响）； 对于初次出行者容易造成出行错觉（如某旅客在长沙初次出行，目的地为武汉，按照传统思路，肯定会选择到长沙北站坐车，而事实上，长沙往武昌方向班次大部分在汽车东站）。 e. 适用环境：方向式布局模式一般适用于大中型城市，规模不是特别大，出入口方向流明显，市内交通状况较好的城市。 中心式布局模式 a. 基本特征：在城市客运集散中心设置中心站，然后在城市主要出入口方向设置方向式的布局模式，形成一个（或多个）中心点与若干个方向分站向外辐射的布局。该方式将省际、超长途以及旅游班车集中在中心

14、站发车，其他班车按方向式车站分散布设。 b. 代表城市：武汉、温州等（应用最为广泛，全国大中型城市绝大部分都是）。 c. 优点分析： 高等级班线与其他班线分开，目的性更强，方便旅客出行； 较好地考虑到了城市各个点的旅客出行需求。,d. 缺点分析：容易给城市交通带来较大的影响（客运站设置在在城市中心）。 e. 适用环境：适用于城市中心客流集中点非常明显，需求较大的城市。 集中式布局模式 a. 基本特征：将客运站都集中布局在城市中心地带，或在市中心只设一站，所有班车都在此地带发车，形成集中式布局。 b. 代表城市（适用环境）：一般县级城市都如此布局，适用于规模不大的城市。 c. 优点：集中发车，对

15、旅客出行不会造成任何错误。 d. 缺点：小城市车站周围闲杂车辆、人员较多，很难管理。 均衡式布局模式 a. 基本特征：对于一些特大型城市，由于城市出行客流集中点多且分散，根据客流分布特征，在这些集中点分别设置客运站的布局模式。 b. 代表城市：北京、上海等。 c. 优点分析： 充分考虑了城市客流出行分布特征； 特大城市一般城市外围环线多，站点可依托环线设置，减少对城市交通的影响，同时方便与城市交通方式之间的换乘。 d. 缺点：有时旅客不知该到哪个车站坐车。, 与城市总体规划协调（最基本问题）； 以发展综合运输体系为方向，注重与其他方式的有机衔接（地铁、轻轨、公交、出租车、火车站等）； 新旧兼容

16、，远近结合，均衡分布（充分考虑客流集散情况以及城市出入口方向）； 运输方便、合理，就近客源丰富（尽量减少对城市交通的影响）； 适应需求，留有余地，超前发展； 节约资源，保护环境。,7.2.5 客运站整体布局的基本原则与要求,主要包括四个部分，即：站前广场、站房、停车场（站内）、辅助设施。 站前广场：用于组织旅客流线，避免交叉和相互干扰，保证安全，方便旅客集散和换乘的场所，对于高等级客运站站前广场在高峰繁忙期间还可作为简易露天候车场所（三级以上汽车客运站必须设置站前广场）。 站前广场地面要求环境优美，为旅客和相关的交通车辆（社会停车场、出租车停车场、公交车场等）提供足够的活动余地，以利于交通管理。 站房：站房是客运站的主体，主要由售票