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1、. . . 飞机维修思想的发展之浅见目录概述一、最初的飞机维修思想 1.1 事后维修思想2 1.2 以预防为主的维修思想二、现代飞机维修思想2.1 以可靠性为中心的维修思想MSG-2和MSG-3的不同之处2.2 全系统全寿命的维修思想2三、飞机维修思想发展展望四、结束语参考文献概述维修思想(Maintenance Concept)，又称维修原理、维修理念，或维修哲学。根据世界航空技术运营词汇集，维修思想定义为维修中的思想和哲学的汇总，这些思想和哲学是制定具体的维修大纲、策略和程序的基础1。维修，我们通常将其分解为维护和修理。在我的理解里面，我们应该尽量的去维护，我们最担心的事情是修理。意思是说
2、，我们在飞行器出现飞行问题之前，尽量的去对某些构造进行维护，达到预防的目的；而如果需要我们进行修理，那就表明飞行器已经面临很令人担心的问题或者说已经发生了事故。因此我们说，在当下的航空事业中，我们更加着重一个“维”字，而不是“修”字，然而作为飞机维修不可或缺的一部分，“修理”在某些过程中是不可或缺的。一件事情的发展是一个循序渐进的过程，也是一个产生矛盾、消除矛盾的过程。小到一个人的身体，大到一个国家的整体乃至整个世界，均是这样的一个过程。身体不舒服，是因为身体的免疫系统与外界的细菌或者病毒对抗，正是因为这种矛盾使得我们要去消除这种矛盾；国家有忧外患，这就是矛盾，我们需要通过某种方式来改变这种现
3、状，这样的整个过程便是一种产生矛盾、解决矛盾的过程。同样，航空维修也是这样一个过程。最初我们有了飞机，随之而来的是飞机会有故障，于是我们想办法解决这种故障，正是在这样的一个过程中，我们发展了多种飞机维修思想，也同样是这样一个过程，从侧面展现了我们认识问题的循序渐进性。自飞机诞生以来，随着航空业的不断进步，航空维修的重要性、可靠性和经济性逐渐成为满足航空适航要求的热点问题，人们一直在研究、分析飞机故障，并在维修实践的过程中产生了飞机维修思想。飞机维修思想一方面直接影响飞机的设计、制造工艺、产品支援、用户的使用和维修成本，从而最终影响飞机的竞争力；另一方面，它揭示了航空维修的本质及客观规律，代表并
4、指导着维修活动的发展方向，是各种维修方式、制度产生的依据。随着科学技术的飞速发展、飞机的升级换代，飞机维修思想的涵和外延也不断地发生着变化2。接下来，我们从最初的飞机维修思想，到现在的维修思想，再到对未来维修理念的展望，来浅谈一下我们自己对飞机维修以及飞机维修以外的方面的见解。一、最初的飞机维修思想主要是事后维修思想和以预防为主的维修思想。在这个思想阶段，正是我们认识问题的最初阶段：产生矛盾后，我们想办法解决这种矛盾。这种想法也是人们惯用的一种想法。1.1 事后维修思想2 事后维修(BM)也叫随坏随修，指在装备发生故障后再进行维修。20世纪40年代以前，飞机作为一机械类新兴事物，其设计研究主要
5、着眼于静强度方面。这时的飞机构造简单，性能单一，设计余量较大，可靠性较高，易于修复，维修手段也相对落后。在“不坏不修，坏了才修”思想主导下，人们不注重故障的预防，只是充分利用装备或系统的寿命，对一些非致命性故障采用事后排除的方法进行修复。这种方式经济实惠，便利可行，较好地适应了当时的客观实际要求。但由于其随机性大、非计划和被动做出反应，一旦遇到严重的机械故障甚至飞行事故时，时效性和针对性就会变得很差。在这种情况下，我觉得这是我们积累经验的过程：弄清楚飞机在哪些部位经常发生破坏，然后我们针对这部分结构进行专门的研究，从而达到预防其发生破坏的目的。另一方面，面对民航市场的时效性需求，其弊端日渐突出
6、，飞机维修需要一种具有预测性质的维修思想。于是，在以上两方面的作用下，以预防为主的维修思想便应运而生。1.2 以预防为主的维修思想以预防为主的维修是指在飞机发生故障前就进行维修来预防故障，从而保证其处于良好的技术状态。20世纪40年代以后，基于维修经验的积累、对飞机故障规律(飞机要飞行、机件要工作、工作必然磨损、磨损导致故障、故障危及安全)的认识和飞机部件作为机械装置亦服从浴盆曲线的认识，逐渐形成了以预防为主的维修思想。它的基本观点是：(1)装备故障的发生、发展都与时间有关，其安全性与可靠性随着时间增长而衰减；(2)任何一件装备出了故障都可能直接危及飞行安全；(3)多做维修工作可以预防故障；(
7、4)定时维修是恰当的方式；(5)规定各装备的定期检查和维修时限，在进入耗损区前进行预防性维修工作，由于缺乏先进的检测技术和设备，应该进行离位检测。定时维修(TBM)是贯彻该思想的主要方式。装备不论大小，都要经常检查并定期维修，时间越早，间隔越短，围与深度越大，安全性和可靠性就越有保障。这种方式对预防与时间有关的磨损性故障是有效的，对航空任务的顺利完成发挥了积极作用。中国有句话叫“人算不如天算”，借用这句话来形容航空维修。在以上情况下，我们自认为通过定时的维修，完全可以杜绝飞行器的故障，可是往往是这种情况，现实通常不尽如意：随着飞机的复杂化、集成化、多功能化，其频繁的分解、检查和更换器材的做法，
8、往往做了很多无效的维修，浪费了大量的工时、费用、停机时间和装备的有用寿命，不仅排除不了装备的随机故障和早期故障，还容易因人为差错造成装备不可靠，难以使装备达到高可靠性、高安全性、低维修费用的要求。在这种情况下，就有了现在的“现代飞机维修思想”。 目录二、现代飞机维修思想主要是以可靠性为中心的维修思想和全系统全寿命的维修思想。哲学思想上讲究，一件事要有主要矛盾和次要矛盾，并且在不同的历史时期，主要矛盾和次要矛盾是可以不同的。正如飞机维修思想，之前维修的主要矛盾是“故障”，通过人们的不断认识以及航空科技的不断发展，现在维修的主要矛盾变成为“可靠性”。于是人们的出发点也就变成了怎样提高飞机的可靠性。
9、2.1 以可靠性为中心的维修思想随着新技术的应用和飞机系统的日趋复杂和完善，以及飞机使用数据的收集和积累，业界对飞机投入使用后应该完成的维修要求有了更新的认识，提出了更为先进有效的指定维修要求的新思路，即航空运输协会维修指导委员会分析逻辑（ATA MSG Decision Logics）。这种在保证飞机可靠性前提下，对组成飞机各部件乃至整个飞机系统进行功能分析，对于不同部件/系统采取相应的保障措施，最大限度地提高维修经济性的维修思想称为以可靠性为中心的维修(RCM)。它根据飞机的可靠性状况进行必要的维修，控制和消除引起可靠性下降的各种因素，恢复或保持飞机的良好性能。其基本观点是2：(1)装备的
10、可靠性决定于设计、制造，固有可靠性的保持和恢复决定于正确的使用、维修，自身不可靠，做多少维修都无济于事，维修不当反而会使可靠性下降；(2)耗损性故障与使用时间有关，偶然性故障与使用时间无关，复杂装备发生故障是偶然性的或与使用时间有很小的关系，结构越复杂，偶然性就越大定时维修对其无效；(3)在采用冗余设计技术和故障保护措施后，一个装备甚至一个系统出现故障，也不一定会影响安全；(4)预防维修要具有前瞻性、及时性、准确性，维修要有针对性只做必要的维修工作。定时维修不是唯一的方式，视情维修是更为有效的方式，应具体分析装备的不可靠因素和部位，按照实用性和有效性准则，确定维修容和维修方式。例如：定时维修、
11、定时报废、视情维修和隐患检测；(5)维修信息是可靠性维修理论的灵魂，应建立完善的维修情报资料收集和分析系统，为宏观决策提供可靠的信息。在特定的历史时期，会有特定的理论指导整个世界发展：像我国古代，是以君王思想为整个国家的指导思想；而上个世纪三四十年代，我们选择了马克思主义作为整个国家思想的指导。同样的，以可靠性为中心的维修思想自出现以来，便成为航空维修的主要指导思想，并且随着科技的发展逐步完善，出现了MSG-1,MSG-2,MSG-3及多种其他版本。从其发展历程可以看出，人们对于航空维修的认识也是处于不断提高之中。1960年，美国联邦航空局FAA与联合航空公司组成了一个维修指导小组(Maint
12、enance Steering Group，MSG)，对定时维修的效果进行调查。通过针对性维修和按需要检查等一系列探索性试验后，指出了定时维修的缺陷和局限性，总结形成了“以可靠性为中心的维修思想”。思想毕竟只是思想，思想的作用是要来指导我们的行动。并且实践告诉我们：思想只有结合实际情况才会有战斗力，也只有思想与实际相结合，我们才能看出这个思想是不是一个可靠、可用的思想。1968年创立的MSG-1分析逻辑首先应用在波音747飞机上，用以指定波音747飞机的初始最低例行维修要求。1970年，在MSG-1的基础上，美国联合航空公司和波音公司共同合作，在充分利用航空公司的使用数据的基础上，倡导制定出了
13、MSG-2分析逻辑。MSG-2 是针对维修方式的分析逻辑，其分析结果为飞机的单独项目指定维修方式。波音727-200是首先应用这个分析逻辑的飞机。通过这样的实践，我们看到“以可靠性为中心的维修思想”的确是当前适应航空工业发展的一种思想。自此以后的近10年的时间里，美国联合航空公司广泛收集飞机系统、结构、发动机和零部件的使用数据，对其失效方式、以及对所监控的失效模式和采取的维修措施之间所形成的相互关系进行分析，编写出版了以可靠性为中心的维修一书。该著作利用了从飞机维修行业所收集的数据，建立了一套基本上可以适用于所有行业任何硬件设施的可靠性分析的方法。由此奠定了现在广泛使用的、用于指定飞机例行维修
14、要求的MSG-3分析逻辑的基础。目录下面我们简单介绍MSG-2和MSG-3的不同之处。MSG-2飞机维修大纲规定的维修要求主要是针对飞机系统单独项目的维修方式（ 定时、视情和状态监控维修方式）。而MSG-3飞机维修大纲规定的维修要针对飞机系统或分系统的维修工作（ 润滑/勤务、操作检查/目视检查、检查/功能测试、性能恢复和报废等）。MSG-2飞机的维修工作应用的分析逻辑是从组件（Units）零部件（Component） 分系统（ Subsystem）飞机系统（System）的这种自下而上/从小到大的流程3。应用分析逻辑到最低管理层面（ 组件层面、零部件层面、飞机系统或飞机层面逐层递加）为止，即只
15、要可以为较低的管理层面指定一个适当的维修方式就无需再对更高一级管理层面指定维修方式。MSG-2分析逻辑只对飞机系统和飞机结构进行分析，分析结果是为飞机系统单独项目指定不同的维修方式，即定时维修（HT）、视情维修（OC）和状态监控（CM）维修方式。按规定的方式维修飞机就可以保证满足维修大纲的要求，保持飞机持续适航性。MSG-3飞机采用的是与MSG-2分析逻辑完全不同的方法。其分析逻辑是针对维修工作的分析逻辑，分析工作是从飞机系统（System）分系统（ Subsystem）零部件（Component）组件（Units）的这种从大到小/自上而下的流程。只要可以为上一级的管理层面指定一个适当的维修工作，就无需再对下一层面指定维修工作。MSG-3是为飞机系统/分系统指定不同级别的维修工作，即润滑/勤务、操作检查/目视检查、检查/功能测试、性能恢复和报废等维修工作。完成这些维修工作所需的维修成本和技能要逐渐递加的。MSG-3分析逻辑的应用除了对飞机系统和飞机结构进行分析以外，增加了针对区域（Zonal）的分析。MSG-3与MSG-2分析逻辑的出发点也不相同3。在充分吸取过去经验的基础上，MSG-3分析逻
