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1、兰州理工大学 自然辩证法结课论文 自然辩证法结课论文 题目：浅谈中国汽车发展对社会的影响 学 院： 计算机与通信学院 专 业： 计算机技术 学 号： 指导教师： 景 君 学 日 期： 2013年10月30日 浅谈中国汽车发展对社会的影响摘 要随着社会的不断发展，人们生活水平的不断提高，人们对汽车的需求愈来愈大，汽车已成为人们生活不可缺少的一部分。本文主要从科学技术发展中汽车发展这一方面出发，对汽车在人们生活、学习、工作中的影响进行分析，并运用自然辨证法的相关概念辩证的看待汽车发展对社会生活的利与弊，并且针对不利方面给予相应的解决措施和应对方案。关键字：汽车发展，社会生活，解决措施，应对方案 A
2、BSTRACTWith the social development, peoples living standards improve, and people demand for cars getting bigger and bigger. vehicles has become an indispensable part of peoples lives. This article is about the vehicle development from the area of the scientific and technological development, It anal
3、yze the influence of the car when people live, learn and work, and use the corresponding concepts of natural dialectic to regard the pros and cons of social life with the development of cars.whats more,I will give the corresponding solving measures and response programs for the negative aspects of t
4、he solution.Key words: vehicle development,social life, solving measures, response programs正 文1、中国汽车的发展史在所有的历史变迁中，车的变迁，可谓与人们生活息息相关，都具有时代个性，代表着一种文化背景和品位。从车的由简到繁、由人(畜)力到机械、由慢到快我无法考证其“车”的沧桑巨变，据说在我国就有几千年的历史。纵观近代中国，中国汽车工业发展进入了崭新的阶段。我认为中国汽车工业发展大致可以分成四个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953年诞生到1965年，这是中国汽车产业的创建阶段。它初步奠定了汽车工业发
5、展的基础，汽车产品从无到有。这一时期的主要成果是建立了一汽这样的现代化汽车生产企业，同时建立了南汽、上汽、济汽、北汽等制造厂，形成了五个汽车生产基地。汽车生产实现零的突破，初步形成重型、中型、轻型载货汽车、轻型越野汽车和少数轿车品种的生产能力。积累了一定的汽车制造工厂设计、产品设计经验，培育了一批汽车制造产业工人和技术人员。 第二个阶段：大致是从1966年到20世纪80年代，这是中国汽车产业的成长阶段。在这段时期，先后兴建了第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂三个主要生产运用越野汽车的三线汽车制造厂，开发矿用自卸车和重型汽车。五个老汽车生产基地为包建、支援二汽、川汽、陕汽作出了巨大贡
6、献，其自身也得到一定发展。地方积极建设汽车制造厂，汽车生产的分散局面已经形成。汽车工业经过这一阶段的摸索成长，1980年生产22.2万辆，是1965年产量的5.48倍；19661980年生产种类汽车累计163.9万辆；汽车生产向多品种、专业化发展，生产厂点近200家；1980年大中轻型客车生产1.34万辆，其中长途客车6000多辆；1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。第三个阶段：大致是从20世纪80年代到21世纪初，这属于中国汽车产业的全面发展阶段。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经
7、济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理，通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高，摸索了对外合作、合资的经验。第四个阶段：进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WT
8、O后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，全面融入世界汽车工业体。纵观我国汽车工业的发展历程，尽管遭受了各种艰难险阻，经过多年建设，特别是近十几来在改革开放的方针指引下加快发展，已经初步建立了一定规模具有中国特色的汽车工业体系，取得了不少经验和教训，培养了一大批从事汽车研究、设计、生产、管理的人才，这些都为我国汽车工业的腾飞奠定了基础。掐指算来，中国的汽车工业发展也走过了60多年的历程。从首长专用到现在逐步走入寻常百姓家，从十多年前的“老三样”到现在的“百花齐放”。转瞬间，中国就从一个汽车沙漠突然转变为世界汽车第二大汽车生产国，百姓们的购车热情被充分地激发了出来，汽车迅速从“奢侈品”转变为了
9、“生活必需品”，发展之快令人咂舌。 可以看出，目前人们对车的兴趣已经不仅仅是一种知识的谈资，更看重它能够给生活带来哪样的变化。而这种变化也正是人们对汽车需求的原动力，是汽车产业发展的原动力。这个时候，对汽车文化的介绍，对汽车生活的渲染就更重要。 每天迎着晨曦，眺望满街的车水马龙，汽车像蝗虫一样塞满了街道，开车的，乘车的满脸焦虑，汽车已经主宰了交通工具市场。汽车在改变我们的生活，它在带给我们极大便利的同时，的确也带来了一些烦恼。但是，生活就是这样，对任何生活方式的评价都是相对的，没有绝对的好与坏。这是一种观念，一种态度，更是一种文化.2汽车发展带来的积极作用汽车是“改变世界的机器”、推动社会进步
10、的车轮，汽车已经成为我们日常生活中不可或缺的重要组成部分。汽车的普遍使用，将改变经济社会结构，形成一整套新的经济、文化、生活体系，改善人的生活质量，推进社会进步，促进了经济发展。（1）汽车发展推进了社会进步汽车工业连接着第一、第二、第三产业，不仅带来显著经济效益，其产业体系和产业链渗入到广泛的学科领域，带动大量的相关工业的发展，诱发新兴工业和高新技术的出现，形成庞大的产业体系和合纵连横的产业链。人们的生活方式、生活观念和生活质量因汽车而发生改变，人们对时间的概念不再局限于公共交通的时刻表，对距离的概念不再局限于“几站地”。汽车因此成为自由的象征，人们买汽车是为了换一种生活。（2）汽车发展促进了
11、经济的发展汽车与其它交通工具相比，具有“远距差效益”、“时差效益”的特点，因此得到广泛使用。高速公路网几乎遍布世界各地，汽车为促进地区和工业发展起到了难以估量的作用。同时，汽车工业每个环节都超出了国家范围，由此而产生的经济影响远远超过了汽车工业本身。同时，与汽车产业发展密切相关的汽车服务贸易和后市场迅速发展，。（3）汽车发展促进了人类文明的进步汽车发展加快了城市化进程，城市化、组团式城市群的形成更是汽车的效应。组团式城市群有利于城市空间放大，从而促进汽车使用环境的改善，提高汽车流通速度，使汽车需求进一步增大。汽车的普及为人类社会生活创造了许多新生事物，汽车艺术、广告、旅馆及银行等已渗透到各国家
12、人们的日常生活之中，改造着人们生活方式和传统观念，改变人们的区域概念、商业模式和生活方式，改变人们的社会关系、知识结构以及文化习俗。汽车的使用是个性权利的延伸，它创造了崭新的价值观念和生活内容，整个社会的文化理念、心理素质、道德因素都发生了巨大变化。3、“汽车社会”带来的社会矛盾“当汽车社会的脚步声越来越近的时候，实际上我们并未做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺，以至这一现实逐步到来之时，我们还茫然不知所措。” 陈清泰的话并非危言耸听。在我们享受汽车带来的便利，欣欣然准备走入“汽车社会”时，不得不忍受汽车给人类社会带来的种种伤痛。如交通能源缺乏、交通阻塞、交通公害、影响社会公平等等。在汽车社
13、会成熟一些的发达国家，一些明智的学者意识到，汽车社会所造成的问题是“现代社会最大的噩梦”。他们主张“从根本上重新考虑汽车”。在中国，早在10年前，社会学家郑也夫对轿车文明进行了猛烈的批判：“轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。它的巨大的停车场侵吞了街心公园，它的无休止的的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静”汽车作为个人及家庭提供自己的空间和便携的移动手段，一定程度上促进了人类文明的进步，但是汽车社会的巨大成本往往掩盖在它的便利之下，可以说，汽车交通对于社会、自然、乃至人本身都造成了巨大的负担或代价。汽车发展带的社会问题，概括起来有如下三个
14、方面：（1）“个体成本”与“社会成本”的矛盾 拥有一辆小汽车是当前许多中国人的愿望或追求。从本质上来说，小汽车的拥有是一种个人的消费行为，不应受到限制。但是，小汽车的消费与普通的日用品消费是不同的。例如电视、电话等的消费，基本上不会给别人造成损失，而这种正常的经济规律并不适用于小汽车的消费。表面上看来，小汽车的出行成本只是汽车的折旧、汽油成本、税收、只招、养路、保险等费用的总和。但是，实际上，汽车在运行的过程中会产生污染环境，降低其他车辆的行驶速度，干扰和影响步行者的行为等问题，即损害了他人的正当权利，从而使小汽车出行的社会成本远远大于私人成本。在欧洲，交通事故、空气污染与交通噪音已造成每年1
15、2.5万人的死亡。驾驶小汽车除了使用者个人承担的成本外，还带给社会高达3600亿欧元的外部成本。再如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约在2至3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%至50%,而这些道路的建设和养路费用每年就高达几十亿元。大量的政府投资转化为出租车公司和司机的收入以及车租车乘客的收益，无形中严重损害了公交车乘客与步行者的利益。（2）“以车为本”与“以人为本”的矛盾不可否认，在“汽车社会”，城市道路的设计、服务设施的安排都以方便汽车使用者为主要目的。为了保证车辆的通行，很多大城市道路设计为六车道、八车道，甚至十车道，远远超出了人的尺度，宽阔的路面，半封闭的隔离栏和极为短暂的绿灯通行时间，使老人、儿童、孕妇、残疾人等弱势群体通行极为不便。为了给机动车更宽的道路，任意牺牲自行车和行人的利益，现在有些街道已经完全不适宜自行车和行人的出行。这些做法不仅不能减少自行车和行人的数量，反而将自行车和行人“挤”到机动车路上行走，这有反过来造成了机动车通行效率的下降，同时安全隐患大增，体现了交通设计者缺乏对弱势群体的人文关怀。道路已不再满足“人”的
