城市轨道车辆车体材料选择_

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1、专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要城市轨道交通车辆的车体选材，是关系到运营的“ 安全、可靠、快速、轻 量、经济 、适用” 的重大因素之一。对耐候钢、不锈钢、铝合金车体的材料和结 构特点进行分析、 比较。探讨了针对城市轨道交通特点和对车辆的要求，合理选 择车体材料问题。对不同材料车体的发展动向作了介绍。 关键词城市轨道车辆，车体，材料选择 车体是车辆结构的主体。 车体的强度、 刚度，关系到运行安全可靠性和舒适 性； 车体的防腐耐腐能力、 表面保护和装饰方法， 关系到车辆外观、 寿命和检修制度； 车体的重量，则关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式(动拖比 )。 以上所述都直

2、接影响运营质量和经济效益。车体结构形式、 性能和技术经济指标 主要取决于车体材料。 故车体选材一开始就成为选择城轨系统时必须同时考虑的 诸多重大要素之一。 1 轨道车辆的车体结构和材料 1.1 车体和车体结构的分类 车体结构按使用的主要材料可分为普通碳钢车(现已停产 )、 高耐候结构钢 (耐 候钢)车、车辆专用经济不锈钢(不锈钢 )车和铝合金车。 按承载方式分类，有底架承载、侧壁承载、整体承载三种方式。 按结构形式分， 有板梁组合结构、 开口型材与大型中空型材组合结构以及大 型中空型材结构三种形式。这些结构又同时属于整体承载结构。 从板与梁 (柱)、梁(柱)与梁(柱)之间的结合方式来分， 有焊

3、接、铆接、螺柱(钉) 粘结连接或混合连接结构。我国和日本大多采用焊接结构。焊接-铆接或焊接 -螺 栓(钉)连接在欧洲应用较多。 整体承载结构， 即所有车体承载构件和外板都参与承载，这样能充分发挥所 有承载零部件的承载作用， 有效地减轻车体重量。 特别是板梁组合结构， 原则上 可按照有限元法的车体强度、刚度计算结果来分配材料：强度不足部位补强， 刚度不足部位补刚，强度刚度富余的部位将材料去掉， 从而收到最佳的轻量效果。 1.2 耐候钢车体 耐候钢车体采用板梁组合整体承载全焊接结构。 制造厂先将购进的冷轧定尺板材或将热孔卷料开卷、矫平，切断的板材经磷 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 化预

4、处理。车体的外板 (一般厚为 2mm)，是将预处理后的板材用缝焊机接宽接 长； 梁柱则将预处理后的板材(一般厚 2.5mm)剪切下料、轧压、冷弯或拉延成 型。对于像底架边梁、车顶侧板那样大型板梁，一般可采用冷弯型材(厚 3 6。板和梁 (柱)间采用点焊或塞焊，梁柱间采用弧焊(用焊条或二氧化碳气 体保护焊 )。 车体采用大部件组装方式：将底架、侧墙、车顶、端墙部件预先组成后再组 成车体。经变形矫正 (打平)后的车体送到油漆工序。底漆、面漆涂完后钢结构车 体才算完成 (也可在车辆总成涂面漆 )。 在车体设计开始， 梁柱布置完成后用三维有限元法进行车体强度计算。在头 一辆车体制造完工后， 进行强度试

5、验。 车体的强度试验属于形式试验，即同种车 只试验一台，在油漆前进行。车体需经钢结构强度试验通过后才能批量投产。 与铝合金、不锈钢车体相比， 耐候钢车体有材料费、 制造费低以及工艺性好、 造型容易的明显优势， 但也存在重量较大、 耐腐蚀性不大好而导致运用成本高的 劣势。 1.3 不锈钢车体 不锈钢车体结构与耐候钢车体一样也是采用板梁组合整体承载全焊结构。由 于使用的板材更薄 (车体外板厚 0.41.2mm，梁柱厚 0.83mm)，须采用大量薄 板(一般为 0.8mm)轧压成补强 (刚)型材与外板点焊连接形成空腔，借以提高外板 的刚度、强度。这是不锈钢车的结构特征之一。 为了不降低板材强度和减小

6、变形， 应尽量采用点焊。 特别是强度级高的材料不允许任何形式的弧焊。梁柱之间采用 平面或立体接头、 点焊。板的拼接采用搭接缝焊。 采用接触焊代替弧焊是不锈钢 车的又一特征和技术关键。 新型不锈钢车体采用超低碳(C0.03%)的 SUS301L 车辆专用经济不锈钢， 通过压延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5 个强度级。 SUS301L 的改性 压延状态机械性能代号HT 的屈服点在961mm以上，拉伸强度在 1275以上 (超过耐候钢一倍以上)。但其纵向弹性模量(E)却只有钢的 85%(钢的 ，不锈钢的 mm)，这意味着不锈钢车体比同样结构(当然结构是有很大不同 的)的耐候钢车刚度要

7、小。刚度下降将导致舒适性下降。这就是不锈钢车体设计 时尽量设法增大刚度的原因。 不锈钢车体制造过程中虽然不必进行防腐保护，完工后也不需涂漆， 但为了 提高装饰性，板材自带线条或梨皮点状装饰。 车辆制造厂家可自己进行某种修饰， 也可用彩色胶膜装修。 由于车体表面装饰大多是原材料带有的，因此在焊接前的 加工过程中要贴膜保护，在制造的全过程要小心操作。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 为了降低制造成本或提高工艺性，对这种车体上没有腐蚀倾向的部位，通常 采用普通钢或耐候钢，如牵引梁、枕梁、侧门内立柱的下部(距地板面 300mm 以 上)内端墙立柱等。因此，即使轻量化不锈钢车体也大约有30%的

8、普通钢或耐候 钢。 不锈钢车体比耐候钢车体大约可轻30%40%，另外还不需涂漆 (干膜油漆 重量大约 200300kg/车)。 不锈钢车体的制造工艺性远不如钢车，不能采用弧焊； 特别是不锈钢成形困 难，因此不锈钢车体的前端造型若特别复杂或数量很少时，不得不采用钢材或玻 璃钢制造 (涂漆 )。 由于现在生产的不锈钢车体大量采用点焊，密封性不如连续焊， 因此不适用 于频繁进出隧道等导致车内外压差大的高速车车体。 日本最新的不锈钢车体是1993年完成的 209系电车采用的两种形式的结构： 一种是侧墙外板为平板、内部仍然采用压型型材的骨架(含补强 )，但板厚进一步 减小(侧墙外板厚 1.2mm， 车顶

9、、地板波纹板厚0.6mm，弯梁、立柱厚 1mm)； 另一种形式采用 SUS304材料的内外双层板点焊结构， 内板上带有凸起代替骨架。 东日本旅客铁道 (株)、新日本制铁 (株)、东急 车辆制造 (株)等三家公司最近共同 试制出了 “ 不锈钢双层复合板车体 ” ， 其目的在于能像铝合金中空型材车体那样减 少零部件数量和焊接工作量， 以降低制造成本和提高外板平滑性， 提高产品质量。 预计 45 年后这种新车将会投入使用。 1.4 铝合金车体 铝合金车体从结构形式上可分为：板梁、大型开口型材和大型中空闭口型材 及其组合形式。 板梁式铝合金车体在结构形式上类似于耐候钢车体，但为了提高断面系数， 防止板

10、材由于剪力产生失稳现象，因此加大板厚 (一般取钢板的 1.4 倍，最薄用到 2mm)。铝合金车体的薄板焊接非常困难，技术水平要求高，而且变形大矫正困 难，因此必须采用接触焊。 开口型材将板、梁合成一体，简化了车体制造工艺，提高了质量，但成本也 相应增加。 铝合金车体目前普遍采用的结构是大型桁架式中空型材组焊式(一般采用自 动弧焊 )。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 大型中空型材组焊式车体制造时， 只需将型材沿车体长度方向对接连续自动 弧焊。由于车体零件数量少、焊接工作量少，且容易实现自动化，大大降低了车 体制造成本，提高了产品质量。但与此同时，由于大型型材需要能力为8000 100

11、00t的大型挤出设备和大型模具， 因此制品成本昂贵， 设计断面变化也受到制 约。 另外，由于多余金属只能靠机械加工的办法去掉，工艺复杂，成本高，所以 大型中空型材结构的车体要比板梁式、大型开口型材式车体略重一些。 铝合金结构的变形校正 (通常也采用火焰校正 )非常困难。因此不管什么结构 形式，都必须千方百计用工装卡具来限制焊接变形。 铝合金车体的主要材料是A1Mg 系(5000 系)、A1MgSi 系(6000 系)和 A1ZnMg 系(7000 系)合金。 铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/3这一点来减轻 车体自重。铝合金车体的自重一般可达到普通钢车体的1/2。 铝合金车

12、体的弱点是铝的纵弹性模量小，约为普通钢的1/3，因而往往使车 体刚度下降。 一般铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。 这是铝 合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要原因。 铝合金车体的另一个不尽人意处就是耐腐蚀性能差，不能像不锈钢那样达到 不用涂漆的程度。 不涂漆的铝合金车体虽然也有，但用过一段时间后， 由于大气 中的腐蚀条件 (如水、洗涤剂的作用以及运用环境中与金属粉尘接触)，表面总 会出现面蚀、点蚀、变色，影响美观，故大部分车都涂漆。 铝合金车体设计中还应注意的是：由于铝的熔点低， 在地板下面吊装的高压 大电流的发热设备 (如制动电阻箱等 )应加装隔热

13、板，以防车辆火灾的发生。铝合 金车体的车辆一旦发生火灾事故，将会引发更大的灾难。 当然，采用其他材料的 车体也必须加隔热板。 铝合金车体的最新结构是车顶、 侧墙无梁柱的桁架式中空型材结构，有的在 面板、肋板上还贴防震吸音材或填充(半填充 )聚氨脂泡沫 (型材挤压过程中发泡 )， 大大提高了防震隔音效果。日本700 系新干线车就采用此项技术。 形状复杂的铝合金车体前端也有采用钢质或骨架用钢、蒙皮用玻璃钢的结 构。车下设备吊装也有采用钢梁。铝型材之间采用摩擦搅拌焊接(FSW：Friction Stir Welding)。这是一项很有前途的工艺。 日本 JR 九州 815 系近郊形交流电动车 已采用

14、这种先进方法。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 1.5 车体新材料结构的开发 国外车体新材料新结构的研制开发日新月异。第二代轻量不锈钢车体和蜂窝 材铝合金车体在10 年前就已问世。底架边梁用爆炸连接材料、底架用不锈钢、 侧墙车顶端墙用铝合金的混合材料车体在 10 年前也通过了鉴定。 超轻量的碳纤 维增强塑料 (CFRP)车体也已试制出来。另外以普通钢、不锈钢车体为对象的外 板为平板、外板的内侧为桁架式大型轧压型材、二者点焊一起的少零部件高精 度的板式轻量结构也正在开发中。面向小型车，正在开发不用板结构而用骨架 承载、内外板材料可以自由选取的重量轻、成本低的车体也正在开发研究中。 在我

15、国，车体材料的开发研制也从未间断过。70 年代的铝合金车体铁道车 辆、90 年代的不锈钢软卧车和铝合金的地铁车就已研制出来，现正在正常运行。 10 年前，玻璃钢的前端也已装到了大铁路动车组的车头上。现在大断面铝型材 和车辆经济不锈钢SUS301L 国内已完成研制，可以批量投产。 2 车体合理选材 车体选材的一般作法， 是在确保安全可靠的前提下，以经济特性为基础， 结 合城市线路条件和车辆条件进行经济技术论证，综合分析比较， 从大局出发作出 选择。 城市轨道交通与干线铁路交通在涉及的地域范围上大不相同，特别是在我 国。城市轨道交通车辆是针对地方乃至于十几公里或几十公里范围设计的，车辆 结构和材料

16、应该、 也有可能做到在不违背国家相关法规、强制性标准的前提下充 分体现地方性和本线路特色。 另一方面， 每种材料都有各自的特点。 车体选材若 能在熟悉各种材料的基础上， 将针对线路、 车辆和针对材料特点结合起来并兼顾 长远和近期效果的话，选材一定会合理。 2.1 各种材料车体的特点 碳钢车、铝合金车、不锈钢车车体的特点如表1 所示。 2.2 对车辆要求的条件及其车体材料的选择 根据对车辆要求的条件来选择车体材料，请参见表2。 表 1 各种材料车体的特点碳钢车 铝合金车不锈钢车 可以自由造型 可以自由造型 造型困难 塑性加工容易 塑性加工容易 要有塑性加工技术 可作到车体气密结构 可作到车体气密结构 车体气密结构困难 轻量化难轻量化有效果 可以轻量化 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 材料价格低 材料价格特高 材料价格高 材料强度一般 材料强度略低材料强度高 耐腐蚀性不好 耐腐蚀性好耐腐蚀性优越 耐热性高 耐热性低 耐热性高 焊接性好 要高水平熔接技术 焊接性好 制造价格低 制造价格高 制造价格稍高 维修难 无维修 有无维修特点 注：同类特点中，