再谈降低地下铁道工程造价问题_

《再谈降低地下铁道工程造价问题_》由会员分享，可在线阅读，更多相关《再谈降低地下铁道工程造价问题_（6页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 引言 在1998年 12月召开的第三届城市轨道交通学术研讨会上我曾对此问题提出 一些看法和建议。许多有识之士在许多场合都对此问题发表了相当中肯的意见。 在此次会议上， 我认为有必要再次谈一谈这个问题。因为这个问题仍然是困扰我 们大力发展城市轨道运输的一个瓶颈问题。 扩大内需加大基础设施的建设力度，是我国经济发展的重大举措。 解决城市交通瓶颈的关键是大力发展城市轨道交通系统。主要城市对轨道交通有 较大需求，建设积极性较高。如北京提出到2008 年要新建线路 157km 总投资达 638 亿元，上海提出再修建193km，总投资达 757 亿元。但土木工程，

2、特别是以 地下工程为基本框架的地下铁道，从初期投资的造价上看， 是比较昂贵的。 在一 定程度上，它制约了城市地下铁道的发展。 因此，如何降低地下铁道的工程造价， 如何认识地下铁道的经济效益就成为我们当前必须认真讨论的问题。 1 经济效益的认识 目前我们对地下铁道的定位是“ 公共事业 ” ，是以政府的公共投资修建的、服 务于城市交通的基础设施” ，不是以 “ 赢利 ” 为目的的企业。由于其外延效益不能 直接体现在自身收益中，财务效益水平普遍较差，这也是轨道交通自身的特点。 因此，强调地下铁道要 “ 赢利” 的观点是不可取的。 但也不能不考虑地下铁道的经 济效益而盲目地发展。这里牵涉到我们对地下铁

3、道经济效益的认识问题。 从交通经济学的角度出发，地下铁道的经济效益可归纳为： 直接效益： 走行费用的节省； 输送时间的缩短； 交通舒适度的增加； 交通事故的减少； 司机疲劳度的减轻等 间接效益： 周边区域的资源开发 城市人口的分散； 市场圈范围的扩大，特别是以地下铁道车站为中心的市场的形成； 交通运输的合理化； 交通设施建设自身诱发的就业、材料等的需求增加等。 这些效益是很难用 “ 金钱” 来衡量的。交通经济学正在解决如何用“ 经济价值 ” 衡量这些效益的方法。我们也应该进行这方面的努力。 因此，地下铁道的经济效益主要是通过上述的效益来体现的。也就是说， 如 综合考虑这些效益的存在和从城市的可

4、持续发展的观点出发，地下铁道的经济效 益是显著的， 也是肯定的。 这也是为什么在城市发展到一定水平后，纷纷修建地 下铁道的原因。 2.降低造价的政府主导作用 但不管怎么说， 地下铁道的造价是很可观的。因此，目前许多国家都非常注 意如何降低土木工程造价， 当然也包括地下工程的造价问题。例如日本在比较了 与美国在一些丁程领域中的工程费后，明确指出： 平均来说， 日本的工程费约比 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 美国高出 28-45。因此，日本建设省提出削减丁程费的提议，提出了 “ 降低土 木工程造价的行动计划” ，并制定了 “ 降低土木工程造价的指导方针” ，要求从没 设计阶段开始就采取

5、缩小结构物断面、结构物形状单纯化、 构什预制化、 材料规 格化和标准化及施工技术标准化等5 大基本措施。日本许多会社和公司纷纷响 应，以提高技术水平为手段， 提出了许多降低工程造价的技术措施，收到良好的 效果。以地下工程为例，在盾构隧道中，减薄衬砌、缩小断面可降低工程费约 30，在山岭隧道中，缩小断面也取得较好的效果，例如新干线隧道，净空内半 径从 480m 减小到 475m，东名高速公路隧道将建筑限界的宽度缩小15m， 使开挖断面积从230m 减小到 195m 使工程费减小15-16。而降低工程费最 显著的是东京都的12 号线的小断面地铁，降低丁程费达30以上。又如在山岭 隧道中，如能控制好

6、隧道断面的超欠挖，就可把隧道工程费降低3-5等等。 这个经验指出， 降低工程造价， 必须以政府为主导， 充分发挥各方面的积极 性，特别是施工企业自主开发技术的积极性，群策群力才能收到预期的效果。也 就是说，降低造价要有政策上的支持。 3 降低地下铁道造价的基本认识 总的来说，地下铁道的造价主要决定于地下铁道的规模和水准。例如莫斯科 地下铁道，特别是车站，要求符合 “ 宫殿式 ” 的建筑。这必然大大提高修建的成本。 而欧洲一些国家，则根据地质情况，因地制宜，甚至可以修成围岩裸露的车站， 其成本必然很低。许多国家强调地卜铁道应该以“ 交通服务为本 ” ，因此，地下铁 道的效益也就体现在服务的质量上

7、。在经济条件可能的前提下追求安全、快速、 准时、舒适。可是在很长一段时间，我们的“ 攀比” 风是相当严重的。你的车辆宽 度是 2.8m，我就要 3.0m，你是 3.0m，我就采用 3.1m。你是 5 辆编组，我就要 6 辆甚至 8 辆编组，使地下铁道车站的站台长度愈来愈长。这都是“ 攀比” 风所造 成的。在政府的干预下目前这种风气有所收敛，因此降低造价首先要从地下铁道 的规模和技术水准上着手。这一点大家都有共识。 其次，我们也要认识到： “ 独木不成林 ” ，地下铁道不成网，就不可能充分发 挥地下铁道的功能，就不可能更好的体现地下铁道的效益。目前许多城市者6 认识到这一点，纷纷加速 “ 成网”

8、 路线的建设，这是非常正确的决策。因此，在规 划地下铁道时，要从 “ 成网” 的观点来规划第 l 条地下铁道的建设。从客流预测、 规模等加以规划。不宜把第1 条线的规模搞得标准太高。 第三点要指出的是， 地下铁道基本上是以地下工程为主体的结构物，是属于 “ 维修难 ” 一类的结构物。建成后投入的维修管理费用，将逐年增加。在地下铁道 的运营成本中，其比重也将逐年增加最近日本一些有识之士提出2920 年的警钟。 即“ 日本将从土建大国变成修缮大国” 。2020 年的结构物维修费用和改建费用， 仅建设省就超过 2 兆亿(日元)，是现在的 3 倍，维修费用将成为国家财政的巨大 负担。因此，结构物不管是

9、新建的还是既有的，都要建立“ 少维修 ” 的设计理念， 这对降低运营成本是有直接影响的。 第四点就是设计要创造降低造价的条件和空间。意思是设计要为采用新技术 留有余地。 大家知道， 施工前的设计始终是一个具有预设计性质的设计。应该容 许施工单位在确保工程质量的前提下采用新技术，充分发挥施工企业采用技术方 法降低工程造价的积极性。 这一点我们做得非常差， 这当然与设计施工体制有关。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 最后，我们要搞清楚， 地下铁道的建设费的构成。 一般说地下铁道的建设费主要 由 3 部分构成。即： 作为基础设施的土建工程的建设费，如线路、各种建筑物及其附属设施等； 车辆等

10、可移动设备以及运行系统的引导、控制、管理等设备和设施的购置 费； 因建设造成的损失补偿费，如搬迁补偿、对既有结构物的损伤补偿等。 因此，降低建设费也必须从这3 方面着手。 从地下铁道的造价构成看， 降造首先要从降低购置费， 即设备费着手。 其次 是运营管理费这两项都是规划设计的问题。我这里主要谈如何降低作为基础设施 的土建工程的费用问题。 降低土建工程费用既要解决认识上的问题，也要解决技 术上的问题。前者是基础，后者是手段。 在认识上，首先应该认识到，土建工程的造价是有潜力可挖的。其次是“ 降 造” 要形成 “ 双赢” 的局面。最后要认识到，只有提高技术水平才能真正地把土建 工程的造价降下来。

11、 降低造价是有潜力可挖的 目前许多城市都加速了地下铁道的建设。北京、上海、广州等城市的轨道交 通的里程有明显大幅度延伸的趋势，成网速度加快。 一些城市的第 1 条地下铁道 也开始修建或正在规划之中。 在这种情况下， 应该从一开始就关注如何降低地下 铁道的造价这个永恒的课题。 我们目前的工程造价水平， 不好与国外比较。但就我们目前采取的人为的“ 降 造措施来看，是完全有潜力可挖的。 因为业主要求承包商， 在承包额的甚础上 “ 降 造”5 -2 毗，有的甚至 “ 降造”30 以上。这只能说明造价是可以降低的。但这种 “ 人为” 的、“ 强行” 的降造方法， 实际上是以降低工程质量为代价的，是不可取

12、的。 “ 降造” 要形成 “ 双赢 ” 的局面 这里所谓的 “ 双赢” ，就是 “ 降造 ” 对业主有利，对承包商也有利。否则，“ 降 造” 就是一句空活。 例如， 日本规定在承包价确定以后， 承包商采取技术措施而降低造价的部分， 归承包商所有。 这样就鼓励了承包商采用技术手段降低工程造价的积极性。这也 是为什么日本的地下和隧道技术不断发展的一个重要原因。目前设计施工两张皮 的体制，制约了新技术、新方法、新工艺、新材料的发展和应用。也制约了施工 企业自主开发的积极性。 应该改革。 目前是承包商一旦获得承包工程后，千方百 计地变更没计， 力求把降造的损失补回来， 这是可以理解的。 作为业主应该把

13、施 工企业的降造积极性引到提高技术水平方向上来。日本最近实施的在投标中要有 降造措施。例如降造5，必须指明采用什么技术降造。这个做法可以借鉴。要 实现这一点，就必须彻底地改变我们的投标的体制和方法。 只有提高技术水平才能真正地把造价降下来。这也是本文的重点。 4.降低建设费的技术措施 从目前的技术发展趋势看，降低工程建设费的基本途径有： 41 缩小结构物断而尺 以山岭隧道， 盾构隧道为例， 在确保必要的功能前提下尽量减小结构物的断 面尺寸。例如，日本在盾构隧道中，为减小一次衬砌的厚度，采用了高强的薄管 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 片。在瓦斯管道中，过去的管片厚度为175200mm

14、，改为 150mm。这样使隧道 外径变为 3 950 mm。此外，为减小二次衬砌厚度，采用喷2、3mm 树脂的方法， 使外径从 38m，变为 34m，减小 04m。这样，开挖土方量减少25，工 期缩短 40。在某一共同沟工程中，将二次衬砌省去节省造价99。当然省 略二次衬砌是有条件的。 在山岭隧道中日本铁道公团， 在北陆新干线的隧道工程中， 将拱部内半径从 48m 改为 475m，减小 5cm。在舞子隧道的通风横洞(断而积 80m)中，在一 次衬砌的 (15cm)上，增喷 5cm 的高强喷混凝土，而取消了厚35cm 的二次衬砌。 由此可见，缩小断面尺寸、主要与采用新技术，新工艺有关。如采用高强

15、的喷混 凝土和混凝土， 喷射树脂等， 其次在满足净空的条件下， 尽可能地缩小隧道内轮 廓尺寸，最终减薄二次衬砌或取消二次衬砌。 例如，在增加列车运行密度的前提下，减少列车编组长度， 就可以缩短车站 和站台的长度。 采用宽度小的车辆， 也可以减少净空尺寸， 从而减少坑道的开挖 量。目前，我国采用的盾构管片的厚度是35cm，如果证明采用 30cm是可行的， 也可以降低工程的造价等等措施都是行之有效的。 42 结构物形状的单纯化 从实际出发， 除地下铁道车站外， 隧道的断面形状是比较单纯的。形状单纯 化，可使钢筋和模板的架设简单，与之配套的资材也可以标准化和规格化。如采 用钢筋骨架和定尺钢筋等。 隧

16、道的拱部最好采用单心圆，在公路隧道中， 整个上 部也最好采用单心圆等。对钢筋混凝土衬砌的钢筋，采用预制的钢筋骨架方式， 也取得了良好的效果。例如，4 车道的公路隧道，是采用4 车道的大断面隧道， 或是采用联拱型 4 车道断面，就需要进一步研究， 从形状单纯化角度看， 显然采 用形状单纯的 4 车道断面是合理的， 同时也简化了施工程序。 实践已指出， 目前 采用的联拱隧道的成本是比较高的。 地下铁道车站形式的标准化， 也是各国追求的目标。 在满足功能要求的前提 下尽量缩小车站的规模也是车站设计的主流趋势。应该尽量减少用矿山法修筑地 下铁道车站。 在必须用暗挖法修筑地下铁道的场合，最好采用盾构法。 因为盾构 法车站易于标准化。这也是“ 降造” 所要求的。 43 构件预制化 结构形状单纯化与构件预制化是有联系的。构件预制化， 使制造简单， 质量 可靠，安装方便，且便于采用新材料。盾构法是实现构件预制化的典型，技术是 十分成熟的。 在已经实现预制化的构件， 尽可能地向大型、 长尺寸方向发展。 如日本的瓦 斯管道的管片宽度从02m 改为 12m，使架设时间大