我对地铁设计中几个问题的看法

《我对地铁设计中几个问题的看法》由会员分享，可在线阅读，更多相关《我对地铁设计中几个问题的看法（11页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、我对地铁设计中几个问题的看法梁广深【摘要】 本文对如何看待地铁预测客流量，北京地铁客运量增长缓慢问题，关于跑 40 对通过能力问题，以及远期列车编组问题发表了自己的看法。认为预测客流量有不确定性，在设计中应留有余地。票价高是制约北京地铁客运量增长的主要因素。我国地铁列车采用动车、拖车混合编组，启动、制动加减速度低，加上终点站返返能力制约，无法跑到 40 对通过能力。根据发达国家地铁列车编组逐渐加长的发展史，现在不应该缩短在建项目远期的列车编组长度。【关键词】客流量、通过能力、列车编组、留有余地。1 引言随着我国经济的飞速发展和综合国力的提高，我国城市快速轨道交通建设进入了大发展时期。目前，对地

2、铁设计中的几个重大技术问题，如远期预测客流量、地铁现状客运量估价、通过能力跑 40 对、以及缩小远期列车编组等问题上，存在着不同意见。对这些重大技术问题，如果得不到正确合理的解决，势必影响我国城市快速轨道交通建设的健康发展。为此笔者愿就此问题发表一点拙见，作为引玉之砖，以期引起业内同行们的关注和思考。2 预测客流量分析目前在对快速轨道交通项目评审中，部分专家往往认为预测的远期客流量偏大，要求压缩远期预测客流量，缩小列车编组长度。对此我想从客流预测的机理上发表一些看法。2.1 预测客流量在轨道交通设计中的作用预测客流量是进行城市快速轨道交通工程设计的基础资料。它是确定系统的总体建设规模，机电设备

3、容量，车辆配置，系统运输能力，以及工程分期建设的依据。但由于各种条件制约，目前客流预测结果还有不尽人意的地方，业内人士也有不同看法。2.2 客流量预测的基础资料当前进行轨道交通客流量预测，使用的基础资料有两类：一类是城市近十几年来的统计资料。包括城市人口数量、国内生产总值、历年公共交通客运量、居民出行OD、出行方式等。 另一类是未来第十年的城市总体规划资料。如城市规划人口、城市经济发展规划、城市道路网规划、公共交通规划、地铁沿线的土地利用和开发规划等。2.3 客流量预测方法现在轨道交通客流量预测，都是采用交通流四步法：即按出行生成、出行分布、出行方式划分和交通流分配四步进行预测。客流预测，首先

4、根据城市既有资料的特征因子，建立和较核数学模型。然后代入未来第十年的城市规划参数，进行城市未来第十年的交通量预测。在此基础上，用趋势外延法进一步进行初期、近期和远期城市交通量预测，并由此预测快速轨道交通承担的客运量、站间 OD、车站上下车人数、以及区间断面客流量等数据。2.4 如何看待预测客流量2.4.1 预测客流量有不确定性从客流预测原理看出，在预测模型中对各因子的取值大小，直接影响预测客流量的大小。未来城市总体规划的变更或实施滞后，也会影响预测客流量大小。另外，客流量预测的时间跨度长达 30 年，预测使用的城市规划资料又与客流预测年限不吻合，这就必然会造成预测误差。其预测结果有一个置信度范

5、围。因此，我主张在设计中不要把预测客流量看的太死，对系统运输能力应该留大不留小。为以后可持续发展留有余地。2.4.2 预测客流量会随着经济的发展而增长。客流量是社会经济活动和文化生活活动的产物。它会随着城市经济的发展而增加。（1）随着人民生活水平的提高，大批骑自行车的乘客会转乘公共交通上下班。（2）由于城市面积的扩大，地铁线路向郊区延伸，扩大了它的服务范围和吸引量。（3）随着城市化的发展，大批农业人口涌进城市经商和做工，使公共交通客运量增加。（4）随着汽车时代的到来和城市道路堵塞，迫使乘小汽车的人在郊区换乘地铁进城上班。看一看已有百年地铁历史的发达国家，仍在不断地扩建地铁网络、现在地铁车内拥挤

6、不堪，甚至要用人推送的现状，就说明了这一点。2.4.3 预测客流量是否总是偏大有人提出现在地铁预测客流量普遍偏大，要求压缩。上海的例子并非如此。1999 年4 月，上海市为进行地铁 1 号线北延伸段设计，委托上海城市综合交通规划研究所，对 1 号线的客流量重新进行了预测。预测结果，延伸后的 1 号线（莘庄至泰和路站）到 2005 年，全日客运量为 68 万人次，高峰小时最大断面客流为 2.18 万人次。上海地铁 1 号线 2001 年平均日客运量为 42 万人次，节日达 60 万人，高峰小时断面客流量为 2.4 万人次。由此可见上海地铁 1 号线新预测的客流量，小于 2001 年的实际客运量。

7、3 我国地铁现状客运量分析图 1 北京地铁客运量统计表现在有人经常说北京地铁 1 号线运营 30 年，高峰小时断面客流才达到 2.5 万人次。于是拿北京地铁类比，认为一些正在筹建项目的远期预测客流量偏大，要求压缩。我经过对北京地铁、上海地铁的实际客运量调查研究之后，有不同看法。3.1 北京地铁客运量分析北京地铁 1 号线于 1971 年开通，已有 30 年的运营历史。北京环线地铁于 1987 年 12月投入运营，也已运营了 15 年。目前北京地铁全日客运量为 150 万人次（其中有月票近 18 万张）。地铁 1 号线高峰小时最大断面客流量约为 2.5 万人次，行车间隔为3.5 分钟。北京地铁采

8、用人工售检票。1987-1995 年单程票价为 0.5 元，月票每张 18 元。1996年 1 月，单程票改为 2 元，月票改为 40 元。1999 年 12 月单程票改为 3 元，地铁专线月票改为 50 元，地铁与公交通用月票为 80 元。从北京地铁近 13 年的统计表可以看出，在 1987-1995 年票价为 0.5 元时，地铁的客运量增长率一般在 10%左右。1996 年、2000 年的两次客运量大跌落都是由于车票涨价引起的。1996 年 1 月票价由 0.5 元改为 2 元，当年的客运量减少 1.18 亿人次，折合每天减少乘客 32.3 万人次，降幅为 21%。1999 年 12 月票

9、价由 2 元改为 3 元，2000 年的客运量又减少了 6 千万人次，折合每天减少乘客 16.4 万人次，降幅为12.2%。3.2 上海地铁客运量分析上海地铁 1 号线于 1993 年建成，运营 9 年来客运量增长很快。目前 1 号线的票价分为 2 元、3 元、4 元三种，1 号线换乘 2 号线的票价为 5 元。从地铁 1 号线的客流统计表可以看出，1993 年地铁 1 号线试营业期间，票价为 5 元，年客运量为 108.7 万人次，1994 年 月票价改为 2 元、3 元，当年客运量达到 469.1万人次。增长了 4.3 倍。从 1995-1998 的 4 年中，地铁 1 号线的客运量平均每

10、年增长 25%。1999 年 3 月 1 号线的票价调为 3 元、4 元，使当年客运量减少了 1685 万人次，折合每天减少乘客 4.6 万人次，降幅为 13%。图 2 上海地铁客运量统计表 3.3 制约地铁客运量增长的因素3.3.1 车票价格通过对北京地铁和上海地铁实际客运量的分析说明，车票价格是制约我国地铁客运量增长的主要因素。地铁票价每涨一次其客运量就下跌一次。由于票价高，使大批乘客被拒之地铁门外。例如北京地铁环线的票价为 3 元，在地面上与其并行的 44 路汽车票价为 1 元。结果 44 路汽车的客流量很大，而地铁的客流却不那么火爆。地铁1 号线也有类似情况。目前北京地铁的专线月票为

11、50 元，地铁与公交通用月票为 80 元，因企业改革地铁公司不再增发新的地铁月票。近日报纸披露，黑市上一张地铁月票的价格已经炒到1000 元。这说明还是有很多人想少花钱乘坐地铁上班，如果把北京地铁的票价降到可与公共电汽车竞争的水平，我相信地铁的客运量定能大幅度增加。3.3.2 职工收入水平经济条件是职工出行选择交通工具的基础。这与我国职工收入低密切相关。北京市2000 年全市职工的平均工资为 15726 元，低收入职工的月工资不足千元。花 3 元钱买一张地铁票相当于职工收入的 1/200-1/300，这自然会使他们对地铁望而却步。而在香港和其他发达国家，乘一次地铁的票价只相当于其收入的 1/1

12、000，甚至更低。乘坐地铁出行的比例就高。因此，目前我国劳动者的收入水平不高，是制约地铁客流量增长的第二位因素。3.3.3 地铁线路网规模地铁在城市交通中发挥的作用与线网规模有密切关系。凡是地铁线网发达的城市，地铁就起着骨干交通的作用。现将 2001 年 8 月英国卫报发表的世界六大地铁概况摘录如下：世界五大地铁概况表 表 1城市指标巴黎（普通地铁） 莫斯科 东京 纽约 墨西哥第一条线建成 1900 1935 1927 1868 1969年份线路条数 14 11 12 25 11线网长度（公里）210 264 285 1055 159车站数量 297 162 209 468 175单程票价 8

13、 法郎 5 卢布 160 日元 1.5 美元 1.5 比索日客流量（万人）440 900 700 470 420北京地铁目前只有 2 条线，直达性较差，大部分乘客都要经公共交通换乘才能到达目的地，在城市交通中起不到骨干作用，也是影响客运量增长的一个原因。3.3.4 政府宏观管理北京地铁客运量增长缓慢，与政府的宏观管理有关系。如果政府职能部门对全市的公共交通有一个合理的调控规划，变无序竞争为合理分工。地铁的客运量也会大量增加。2001 年上海市政府因打浦路过江隧道能力紧张，取消了几条经该隧道开往浦东的公交车路线。鼓励乘客坐地铁 2 号线过江，并规定在黄浦江两侧乘车在 4 站以内的票价为 1 元。

14、这一调控为地铁 2 号线增加了一大批客流。3.3.5 城市基础设施条件城市基础设施也是影响地铁客运量增长的一个因素。北京的城市道路网较发达，公交车的营运速度不算低，能满足职工上下班要求，许多人选择公交车上下班。上海的城市道路网先天不足，堵车严重，公交车不能保证职工的上班时间。而上海地铁因速度快、准时，成为上班族的首选交通工具。尽管上海地铁的票价比北京地铁高，乘坐地铁的人还是越来越多。上海地铁 1 号线才运营 8 年，高峰断面客流量已达 2.4 万人次。笔者认为，在当前形势下应该注重总结我国新建地铁的新鲜经验，而不是老回头向后看。因为我国今后的发展模式肯定与过去 30 年的发展模式不同。4 关于

15、 40 对通过能力问题新修编的地下铁道设计规范，将地铁的通过能力提高到每小时 40 对。对此我是有疑虑的。目前世界上有近百座城市建成了快速轨道交通，其中只有俄罗斯的莫斯科地铁，圣彼得堡地铁，跑到了每小时 40 对列车以上。东京地铁最高跑到 32 对，香港地铁近几年花 7 亿港元资金改造信号设备，也只能跑到 34 对列车。并认为行车密度再增加的可能性很小。有专家认为，地铁跑 40 对通过能力要具备以下条件：（1）信号的设计间隔应达到 75 秒信号是保证列车运行安全的设备，列车要跑 90 秒的行车间隔，信号的设计间隔应达到 75 秒，作为调度员调整运行秩序的余量。目前最新的信号设备区间可以跑到 7

16、5秒。 （2）列车的起动、制动加减速度要大地下铁道站间距短，列车起动、制动频繁。要跑 40 对能力，列车的起动加速度应达到 1.0-1.1 m/s2，制动减速度不能小于 1.2 m/s2 。莫斯科地铁采用全动车编组，车辆的起动、制动加减速度能达到上述条件，已经跑到了 40 对、45 对。欧美各国和我国在建的地铁，全部采用动车、拖车混合编组，列车的起动加速度约为 0.8m/s2左右，制动减速度在 0.9 m/s2上下，因此这些地铁没有一个能跑到 40 对。（3）列车停站时间不能超过 25 秒列车停站时间是限制车站通过能力的重要因素。要跑 40 对能力，列车的停站时间不能超过 25 秒钟。莫斯科地铁车内每平米余富面积站立 4.5 人，加上列车间隔较短，上下车的人不太集中，其停站时间就短。像我国这样的人口大国，车内每平米余富面积站立 6 个人，要缩短停站时间很困难。（4）折返站通过能力是最终制约因素折返站的通过能力，是最终限制系统通过能力的环节。经过几家设计单位按移动闭塞信号和折返站配线计算，4 辆以上编组的