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1、在第二次世界大战期间，常规公路程序停止。公路材料和人员被用来建造通往战争生产和信息需求的通道。随着汽油和轮胎的配给，没有新的汽车制造，使用交通的蘑菇。 1941 年至 1946 年间，公共交通乘客量增长了 65，达到每年 234 亿次的历史最高水平（美国公共交通协会，1995 年）。 （图 2）当战争结束时，对房屋和汽车的需求不断增加，迎来了郊区的繁荣时代。汽车产量从 1945 年的 7 万辆增长到 1946 年的 210 万辆，350 万辆和 1947 年的 350 万辆。公路出行在 1946 年达到战前高峰，并以每年 6的速度攀升，并持续数十年。（交通运输部门，1979a）。另一方面，公共
2、交通使用量在以战争期间的增长速度下降。到 1953 年，每年只有不到 140 亿的公共交通出行（交通研究委员会，1987 年）。国家的高速公路状况不佳，无法应付这种日益增加的交通负荷。战争期间几乎没有实行过改善公路的措施，战时交通更是使道路状况恶化。此外，郊区的发展增长发生在高速公路没有能力承载所产生的交通。郊区交通迅速压倒了现有的两条以前的农村道路（Dept. of Transportation，1979a）。交通设施也从战争结束时经历了严重的磨损。到 1950 年，公共交通的员工的工资要求得到满足，导致票价平均增长接近 50。这进一步造成了乘客量的下降。这些因素加起来导致许多公共交通公司出
3、现严重的财务问题（交通研究委员会，1987 年）。战后时期集中于处理郊区经济增长和由于和平时期经济的回归而产生的问题。在战争期间必须推迟的许多规划活动恢复了新的活力。1944 年联邦援助公路法案1944 年的联邦援助公路法案被通过，预期向战后经济的过渡，并为交通的预期增长做好准备。 这一行为大大增加了联邦援助公路项目的授权资金，从 1942 年和 1943 年的 137,500 美元，到 1944 年和 1945 年没有资金，到 1946 年到 1948 年，每年增加到 50 万美元。该法案还认识到公路项目日益复杂。最初的 7联邦援助公路项目更名为联邦援助初级系统，各州选择联邦援助二级农场市场
4、和进口公路系统 授权。 联邦援助资金分为三个部分，称为“ABC”计划，主要系统为 45，次要系统为 30，初级和次级系统的城市扩展为25。该法案继续通过公式分配资金。 对于主要系统，使用面积，总人口和邮政路线里程作为因素分配资金。 对于次要系统，使用相同的公式，只是用农村人口替代总人口。 对于城市扩展，城市人口是唯一的因素。 第一次，联邦援助资金高达三分之一的费用可用于获得通行权。 批准了 40,000 英里的州际公路国家系统。 这些路线是由 BPR 批准的州选择的。 但是，除了常规的联邦援助授权之外，没有提供特别资金来建造该系统。早期城市出行调查大多数城市地区直到 1944 年才开始城市出行
5、调查。在那一年期间，联邦援助公路法案授权支付联邦援助初级和次级公路系统的城市扩展资金。 直到那时，还缺乏关于城市出行的信息，可用于规划公路设施。 事实上，没有制定可提供所需信息的全面调查方法。 由于城市街道系统的复杂性以及从路线到路线的出行转移，交通量并不是需要改进的令人满意的指南。 需要对出行的起源和目的地以及影响出行的基本因素进行研究（Holmes 和 Lynch，1957）。为满足这种需要而开发的方法是家庭访谈起点-目的地调查。 接受了房子成员的采访，以获得关于在特定日期进行的所有出行的数量，目的，模式，起源和目的地的信息。 这些城市出行调查被用于公路设施，特别是高速公路系统的规划，以及
6、确定设计特征。美国公共道路公司于 1944 年出版了第一本“家庭访谈交通研究程序手册”（美国商务部，1944 年）。图 3 显示了来自家庭访谈调查的内部出行报告表。在 1944 年，采访技术在塔尔萨，小石城，新奥尔良，堪萨斯城，孟菲斯，萨凡纳和林肯。城市交通规划过程的其他要素也正在开发和应用于开创性的交通规划研究。在交通计数，高速公路存货和分类，公路能力，路面状况研究，成本估算和系统规划等领域正在产生和完善新的概念和技术。将许多这些要素融入城市交通规划过程的第一次尝试是在 1927 年的克利夫兰区域交通研究，由美国公共道路局赞助。但是，即使在这项研究中，交通预测是一种使用基本线性预测的粗糙艺术
7、（Cron，1975b）。在波士顿交通研究中，一种基本形式的重力模型被应用于预测交通 1926，但该技术未在其他领域使用。 事实上，20 世纪 30 年代，城市交通规划的技术进步很少。 正是在这一时期，高层需求和金融研究的方法被开发和扩大（美国交通部，1979a）。在 20 世纪 40 年代，很显然，如果土地利用和出行之间的某些关系可以衡量，这些关系 可以用作预测未来出行的手段。 它仍然用于计算机的开发，其能够处理来自这些调查的大量数据，以允许估计出行，土地利用和其他因素之间的这些关系。使用这种方法开发未来高速公路计划的第一个主要测试是在 20 世纪50 年代初在圣胡安，波多黎各和底特律（Si
8、lver and Stowers ，1964年;底特律都市区交通研究，1955/6）。早期交通规划在此期间，作业者正在进行交通规划作为经营交通系统经常活动的一部分。 联邦援助不适用于规划或建设，在交通中几乎没有联邦利益。 然而，由于交通乘客下降，没有资金用于恢复设施和设备，财政问题增加。在一些城市地区，建立交通当局以接管和运行交通系统。 芝加哥交通管理局和波士顿的城市交通管理局于 1947 年成立，并于 1955 年成立了纽约市交通局。正是在这个时候，旧金山湾区开始规划区域快速交通系统。 1956 年，快速运输委员会在五县地区建议了一个 123 英里的系统。 作为本研究的结果，湾区交通区（BA
9、RTD）在五个县内形成。 BARTD 完成了交通系统的规划，并进行初步工程和金融研究。 在 1962 年 11 月，选民批准发行债券，建立一个三县 75 英里制度，完全由当地基金组成。（Homburger，1967）。分析方法的黎明在 20 世纪 50 年代初之前，早期原籍 - 目的地研究的结果主要用于描述现有的出行模式，通常以出行起点和目的地以及“欲望线”的形式，示意性地表示出行的主要空间分布。未来城市出行量是通过将过去的交通增长率扩展到未来而开发的，仅仅是一种外推技术。一些交通研究没有使用任何类型的预测，强调只是减轻现有的交通问题（美国交通部，1967b）。在 50 年代初期，新的想法和技
10、术正迅速产生应用于城市交通规划。 1950 年，高速公路研究委员会发布了路径选择和交通分配（Campbell，1950），这是一个概括了识别交通需求线和连接起点 - 目的地的通信概要。到 20 世纪 50年代中期，克利夫兰交通研究的托马斯弗拉塔尔开发了一种计算机方法，使用生长因子分发未来的起点 - 目的地出行数据。 1956年，Eno 公路交通控制基金会发布了公路交通估计（Schmidt和 Campbell，1956 年），其中记录了最先进的技术并强调了弗拉塔尔技术。在此期间，美国公共道路局（BPR）主办了一项关于哥伦比亚大学交通发展的研究，该研究由 Robert Mitchell 和 Che
11、ster Rapkin 进行。 它旨在通过经验方法提高对出行和土地利用之间关系的理解，包括人员和货物运输。 Mitchell 和 Rapkin 国家作为他们研究的一个主要前提：“尽管各国对于居住地点和工作地点之间的迁移给予了相当多的关注，但这个问题没有得到特别强调; 即将家庭和工作场所之间的出行视为“运动系统”，其变化可能与土地利用变化和相关城市行动系统或社会结构中的其他变化相关“（Mitchell和 Rapkin，1954 ，第 65 页）。他们表现出对影响出行模式和行为的许多变量的早期理解;例如：“居住地的往返系统随着家庭成员的性别构成和年龄而变化。单身人士，年轻的已婚夫妇，有年幼子女的家
12、庭和由老年人组成的家庭的出行模式都显示出行行为的显着差异“（同上，第 70 页）。他们还预期社会科学方法对理解的贡献的出行行为：“然而，调查出行的动机和他们与行为和实际事件是出行的后果的对应将有助于了解为什么这种行为发生，从而增加预测行为的可能性”（同上，第 54 页）。他们以一个分析出行模式的框架结束，其中包括为土地利用和出行开发分析关系，然后预测它们作为设计未来交通需求的基础。AASHTO 用户利益分析手册在 20 世纪 40 年代末，AASHO 规划和设计政策委员会在 BPR的协助下，着手开发用于对公路项目进行经济分析的普遍适用的分析技术。 这项工作源自国家公路部门关于使用经济分析的调查
13、，发现这些程序及其使用方法缺乏相似性（美国国家公路官员协会，1960 年）。基于早期关于公路经济分析的工作 ，委员会制定了进行利益成本分析的手册（美国国家公路官员协会，1952b）。手册的基本原则是“.应该在投资上返还利润，也适用于公路项目和一般商业投资。” 不像以前的分析方法，只测量建设，通行权和维护成本，手册包括高速公路用户的成本作为经济分析的必要和不可或缺的一部分。 直到出版，没有数据来执行这样的分析。该手册将利益成本比定义为道路使用者成本（替代路线）之间的差除以成本差。 道路使用者成本包括：燃料，其他运营成本（即石油，轮胎，维护，折旧），时间价值，舒适性和便利性，车辆所有权成本和安全性
14、。 时间价值指定为每小时 1.35 美元或每人每小时 0.75 美元。 舒适性和便利性的价值被包括作为对于更大干扰行程并且根据道路类型变化的增加的成本。它的范围从最好的条件下 0 美分每英里到最坏的条件下 1.0 美分每英里。手册包括了表格和图表，其中包括这些成本和收益的组成部分的具体值，以及进行利益成本分析的程序。 该手册于 1960 年更新，沿用了以前的分析方法，增加了新的单位成本数据（美国国家公路官员协会，1960 年）。在对分析技术和单位成本数据（美国国家公路官员协会，1978 年）的一些研究工作完成后，于 1977 年发布了该手册的主要更新。 该手册还扩展到解决公交改善的问题。 该手
15、册认识到，利益成本分析只是交通项目评估的一个要素，它适合更大的城市交通规划过程。分析技术的突破使用出行预测分析技术的第一个突破是 1955 年出版了一篇题为“交通运动的一般理论”的论文，由 Alan M. Voorhees（ Voorhees， 1956 年）出版。 Voorhees 提出了重力模型作为链接土地使用与城市交通流量的手段。研究已经进行了多年的人力交互的重力理论。以前，重力比喻已被社会学家和地理学家应用于解释人口移动。 Voorhees 使用原点 - 目的地调查数据，其中驾驶时间作为空间间隔的度量，并估计三行程目的引力模型的指数。其他进行类似研究的人很快证实了这些结果（美国商务部，
16、1963a）。交通分配领域很快又出现了突破。交通分配的主要困难是评估驾驶员在起点和目的地之间的路线选择。公路研究委员会的 Earl Campbell 提出了一条“S”曲线，它将特定设施的使用百分比与出行时间比率相关联。进行了一些实证研究，以评估使用交通流量从主干道的新高速公路的理论。从这些研究中，美国国家公路官员协会在 1952 年的“A Basis for Estimating Traffic Diversion to New Highway in Urban Areas”中公布了一个标准的交通分流曲线（图4）。然而，交通分配仍然主要是机械过程需要判断（美国商务部，1964 年）。然后在 1957 年提出了两篇论文讨论了网络的最小阻抗算法。一个题为“通过迷宫的最短路径”，由爱德华摩尔，第二个是“最短路线问题”，由 George B. Danzig。使用这样的算法，然后可以使用新开发的计算机将行程分配到最小时间路径。芝加哥地区交通研究的工作人员在道格拉斯卡罗尔博士小姐最后开发和改
