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1、临空经济发展策略和业务模式之探讨,2011年8月北京,内容,临空经济(航空城)发展模式及国际航空城经验借鉴 中国航空城领域的领导者-航港地产 北京航空城和大通关项目概况,临空经济,临空经济的产业 以机场传统产业为核心，在此基础上延展与航空相关的非航产业，在机场周边形成聚集,资料来源：国务院发展研究中心-发展北京临空经济的经济社会影响研究,航空运输和物流服务等航空配套产业,具有明显航空运输指向性的加工制造业和有关服务业,公司地区总部经济，商务，会展，休闲娱乐等城市功能产业,临空经济是在经济发展达到一定阶段之后，依托于大型机场的吸引力和辐射力，在其周边地区发展起来的，由直接服务及依托于航空运输业的
2、相关产业和具有明显航空枢纽指向性的有关产业组成。 临空经济是具有巨大影响力的区域经济体系，是产业结构演变和交通运输方式变革的产物。,服务于航空枢纽的机场基本功能产业,航空城形成与发展的原理,航空城的发展建立在核心航空产业带动配套产业的拓展及城市功能的完善，从而驱动区域及国家竞争力的提升,建立和发展核心产业,建立配套设施,进一步发展居住功能,辅助产业的发展,完善配套设施,城市功能的进一步完善,产业的日益提升,竞争力,航空城发展示意图,航空城发展阶段图,国际竞争力,区域竞争力,国际上航空城的发展概况,总体来说，航空城的发展只是在最近的20多年。航空城的发展还处在不断完善的阶段中。 一些国际大型枢纽
3、机场已走在前列，如荷兰阿姆斯特丹的斯基辅、法国的戴高乐、德国的法兰克福、英国的希思罗、美国的亚特兰大等均已形成颇具规模的航空城。 这些大型枢纽机场的功能升级、多元化发展及扩张，形成了以机场为核心的多功能组团，成为带动当地经济发展的核心力量。 航空城的功能和产品非常多元化，有商务办公园区、会展中心等商务设施，还有仓储物流、保税园区、加工工业园区等工业设施，以及大型商业娱乐设施、酒店、高尔夫球场等等。,航空城的经济社会贡献,促进当地经济发展 斯基辅航空城的GDP贡献为80亿欧元，相当于荷兰GDP总值的1.8% 亚特兰大机场每年为区域经济贡献约为190亿美元 推动产业结构升级 1984年戴高乐机场周
4、边地区以农业为主；90年代以制造业、仓储物流基地为主，1998年以后大量IT、服务性企业进驻，第三产业成为主导 显著增加政府税收 1977年至2003年，戴高乐机场周边人均财政收入增长了67%，相比之下巴黎下降了6% 促进人口及就业增长 法兰克福航空城从业人员近7万人，占法兰克福城市劳动人口的12% 亚特兰大航空城贡献50万个工作岗位 ，其中直接岗位近5万个 促进机场客货运增长 斯基辅航空城的建设带动了周边整个区域的发展，反或来拉动了机场的客运水平的增长，2003年实际客流比预计增长2千万人次,航空城对当地经济社会贡献显著，是提高城市国际竞争力的有效手段,航空城的功能区块,航空城除了具备完善的
5、机场功能和航空配套功能外，越来越多的非机场传统产业在机场周边汇集形成延展功能区块，为整个区域提供多方位的综合服务,机场基本功能,航空配套功能,延展功能,高,航空相关度,低,近,与机场核心区距离,远,机场基础设施 航站楼 跑道 货站 飞机维修棚,办公,航空保障配套,旅客服务,非传统机场产业 面向航空的飞机维修基地、 飞行培训基地等； 面向客流的商贸、会展、旅游等； 面向货流的仓储、物流、产业园 区等；,物流配套,居住,机场的延展功能是建立在航空配套功能基础之上的非传统机场产业。 延展功能是应城市化发展的需要而产生的功能区块，一些功能与机场航空有一定的相关度，一些则与机场航空相关度较低。 居住（包
6、括酒店）和办公是满足人们生活和办公的基本功能，贯穿于航空城的各产业功能区块之中。,航空城的产品,航空城内也需要满足人们生活办公的设施,航空城延展功能的驱动核心主要包括航空配套、物流及产业园区、商务会展、及休闲购物四个行业组合,国际航空城产品概览,国际领先航空城的发展趋势为多元化的城市综合体，各航空城开发的延展功能产品类别都很丰富,1）依据迪拜航空城规划 资料来源:罗兰贝格分析,优先发展物流及产业园：德国法兰克福航空城,法兰克福在发展的初级阶段发展的主要驱动力来源于物流及产业园区，主要开发货运设施、仓储物流等设施 随着城市化进程的推进，商务和休闲购物成为核心驱动力，商务广场、大型购物中心、酒店园
7、区等成为开发重点产品，逐渐成为综合发展的航空城,法兰克福航空城不同发展阶段开发的产品,航空物流产业区,休闲商务区,居住区,法兰克福航空城各功能区的定位,混合型建筑混合型工业区、仓储及办公设施,高级写字楼、商铺和酒店休闲设施,休闲商务区,航空物流产业区,居住区,居民住宅和生活配套设施,资料来源：罗兰贝格航空数据库；罗兰贝格分析,优先发展物流及产业园：韩国仁川航空城,借助其作为东北亚货运枢纽的地位，仁川机场以物流及产业园区为核心驱动，大力发展货运物流及产业园区，并在周边规划了国际商业区和旅游观光带,1,2,仁川旅游景点 舞衣岛,货运物流区域,国际商业区域 （规划）,国际商业区域 （规划）,旅游设施
8、区域 （规划）,居住区域,陆地端,航空城总体布局,写字楼、酒店、购物中心、高尔夫,货站和物流园（仓库/办公）,自由贸易区,国际业务1区,港口/物流、写字楼、酒店、娱乐设施,观光带,预留旅游设施用地,分析,产业园（规划）,加工产业园,居住区1）,机场人员配套住宅/生活配套,交通中枢,机场地铁/购物设施,货运物流区域紧邻跑道，向岛内陆地端扩展；便于货物运输 国际商业区域紧邻航站楼、交通枢纽和海运码头布局 住宅区从远离机场端区域，中间保留一定的预留土地 利用既有旅游资源，紧邻景点预留设施用地,货运物流,居住,商业配套,旅游,国际业务2区（规划）,国际业务区,资料来源: 实地访谈；IIAC；罗兰贝格分
9、析,1)居住区不属仁川国际机场公社开发范围,优先发展商务：英国希思罗航空城,来源 : BAA Lynton 网页，罗兰贝格分析,路面交通设施及换乘站,辅助设施 (包括飞机维护),仓库,工业园区,写字楼,3公里,5公里,航空城的主要区域,快递、货代、物流,航空公司、货运、飞机维修库,机场中心,仓储带,商业园,服务业、工业 (IT),航空城总结,希思罗机场是欧洲第一大机场，年客运量6800万人次，货运量134万吨（2006年） 机场的开发、运营、管理由BAA公司负责 由于国情和法律等因素，机场的征地扩张受到限制，一定程度限制了航空城的发展 目前机场发展的目标是实现现有土地的价值最大化，充分利用客流
10、，在航站楼内修建了大量的零售、休闲娱乐设施 物流仓储设施的修建仅以满足货运要求为准 希思罗机场被认为是整个伦敦甚至英国的竞争优势，而机场周边地区并没有作为向城市副中心或新城发展的开发规划,伦敦希思罗机场,跑道,在建5号航站楼,货库(飞机修理库),航站楼区域 (T1,T2,T3,T4),希斯罗航空城商务园Stockley Park,Stockley Park商业园区从上世纪80年代开始开发，最早入住企业富士通公司于1986年入驻；最初以环境优美租金低廉吸引客户，随着发展逐渐成为炙手可热的办公选择地，租金要高于周边地区写字楼,园区配套： 会议中心，可提供会议及大型活动的租赁场所 健身中心：1000
11、平米的健身中心，包括游泳池、日光浴、水疗、桑拿等设施 高尔夫俱乐部：18洞标准高尔夫球场 餐饮：园区内有6家快餐店/酒吧，其中一家位于高尔夫球场内 其他：园区管理处、美容美发、儿童看护、干洗店, 地铁入口 酒店：距离园区最近的酒店皇冠酒店距园区1英里,基本情况： 占地131.25 公顷 距离机场北部3公里 30余家公司 6,500 名员工,主要客户： IT 公司，US 公司 佳能, Adobe Systems, 夏普, GlaxoSmithKline, 苹果电脑, Marks PN2网站;罗兰贝格分析,服务：酒店/餐厅/停车场,戴高乐航空城不同区域不同产品的面积分布,混合型产品业务区 585,
12、800m2,写字楼 401,200m2,物流业务区 206,525m2,购物/休闲 114,400m2,飞机维修库 106,300m2,服务区2) 73,800m2,总面积 1,488,025 m21),戴高乐航空城商业园区Paris Nord 2,Paris Nord 2商业园区的混合型产品区域提供有竞争力的地产产品，吸引了很多与航空业务不直接关联的产业群，其中电子类公司更倾向将办公地点设在PN2,PN2,戴高乐机场,N,混合型产品区45% 用于仓储/制造业务，40% 用于办公区，还有 15%用于商店和酒店,敦豪国际快递公司、Exel Freight、GE 医疗保健部、法国航运物流公司、 B
13、AX、 Daewoo欧洲电信公司、LG 移动通信公司、塞库瑞塔斯、日本富士通公司、西门子集团、Vico SA、宏基电脑、Kyocera-Yashica、LG 韩国、高士达集团、 欧莱雅公司、凯捷、Daewoo、德尔福汽车系统、莎莉、 荷兰航空货运公司、柯尼卡,概况 PN2位于戴高乐机场西南部，紧邻机场；总占地面积300公顷；已建成面积100万平米；入住企业500家，提供工作岗位16000个；区域内有商铺135家（含购物中心）和10家酒店,入住企业,产品构成,客户：仓储业务的中小型公司和大型企业 (60 %为跨国公司)代表处、公司总部(物流企业，服务企业，跨国制造企业）;,写字楼 313,100
14、 m2 混合型产品业务大楼514,900 m2 商店 87,300 m2 酒店 61,800 m2,服务,员工餐厅 购物中心 员工便利店 餐厅,快餐店 健身俱乐部 自动取款机，邮局 酒店,航空城开发的理想组织模式,各级政府应积极参与，统一规划，对其中重点区域应由主导开发机构进行统一开发,战略定位 将航空城定位于市级乃至国家战略高度 并给予其国家级园区的优惠政策支持 区域协调 城市政府参与航空城发展战略的制定 并对所管辖区域进行差异化定位和有效协调 城市政府应协助航空城进行营销和招商工作,航空城规划 应由当地政府具体地、统一地、全盘地制定 将航空城划分若干区块单独规划的做法不可取 规划参与机构
15、航空城的规划有别于一般的城区规划，需在规划时应成立由专家顾问、机场集团、主要航空运营者和本地政府组成,为保证规划有效实现，应尽可能集中开发土地，减少开发商的数目，对于个别重要区域采取单一主导开发机构的模式 应建立能有效协调各开发机构开发行为的机制，并进行差异化定位 主导机构须具有政府和航空背景，以协调多方利益 主导机构须具有商业运作的经验和资源，以提升效率和开发的成功率 应考虑给予开发机构一定方式补助和支持，以保证其长期利益,重点区域统一规划，统一开发,国际航空城的开发由于规划和开发主体的不同存在三种普遍的模式，相对集中的规划和开发更有利于航空城的健康有序发展。,对三种模式的评价,政府的支持为
16、航空城的发展提供充足的资源，机场主导开发能保证规划的有效实现，但实现需政府强力支持，难度很大,开发过程,规划,土地开发,商业开发,招商,统一规划 统一开发 （仁川）,政府或者主导机构统一规划,统一规划 协调开发 （斯基辅）,政府或者主导机构统一规划,各自规划 单独开发 （戴高乐）,本地政府或者机构负责各自地块规划,政府参与和主导机构能保证规划有效实现，通过有效协调避免了不同利益主体冲突 同时可以兼顾社会效益和商业利益的平衡,分开规划，各自开发导致航空城内部的竞争和牵制，发展并不理想 从2003年开始，戴高乐成立航空城地产开发部门，专门负责协调地方政府等机场周边机构,政府指定一家主导机构进行统一开发,两家机构有协调分工地开发,多家机构分别单独开发各自地块,客户以BOT方式进行开发,多家专业机构有协调地开发,土地开发
