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1、发动机原理第四章-汽油机混合气形成和燃烧 作者： 日期：第四章 汽油机混合气形成和燃烧 汽油机与柴油机相比主要有如下特点: 汽油机 柴油机1 点燃式。 压燃式。2 影响小。 影响大。3 进入汽缸的是混合气，混合时间长。 进入汽缸的是新鲜空气，混合时间短。4 高，热负荷大。 高，机械负荷大。5 压缩比低，e = 610。 压缩比高，e = 1222。6 有爆燃问题。 有工作粗暴问题。7 组织气流运动的目的是为了 组织气流运动的目的是为了 加速火焰传播，防止爆燃。 促进燃油与空气更好地混合。4-1 汽油机混合气形成一、混合气形成过程1 喉口流速 P 雾化效果2 节气门开度 喉口真空度, 进气管真空
2、度 从到 3. 节气门开度一定, n , 4. 节气门开度，n 蒸发性 进气温度 蒸发性二、理想化油器特性与供油系校正（一） 理想化油器特性 各种工况下满足最佳性能要求的理想混合比 试验结果。1 影响因素（1） 转速n 影响较小。（2） 负荷 影响大。2 空燃比 经济混合气 A / F = 17 功率混合气 A / F = 1214 怠速混合气 A / F = 1012.4（1） 常用工况 中等负荷要求提供经济混合气。（2） 负荷 90% 以及怠速, 低速下 加浓。（二） 简单化油器特性 单纯依靠喉口真空度决定供油量的化油器。 节气门开度变化 A/F 变化 A/F 混合气浓 与理想化油器有差异
3、, 不能满足 汽油机要求。（三） 主供油系校正 渗入空气法： 原因： 改善措施: , （ 主要方法 ） 加入泡沫管 开始工作时 简单化油器。之后, 泡沫孔起作用。 第一排孔 第二排孔 （四） 满负荷加浓与怠速加浓经主供油系统校正后, 负荷 A / F。 满负荷时 要求A / F 怠速时 要求A / F1 满负荷加浓 加浓装置 机械省油装置和真空省油装置。 节气门开度8085%， 一定程度开始起作用。2 怠速加浓 怠速加浓系统 可使怠速n三 燃料调整特性 在一定节气门开度和一定转速下, 有效功率、有效比油耗随发动机燃料消耗量或过空气系数a的变化关系。1 调节：化油器主量孔针阀位置或浮子室真空度以
4、改变化油器的供油量。2 记录： 和 、ge。3 得： , 曲线4 曲线：（1） 节气门全开 A 功率混合气 B 经济混合气（2） 节气门部分开启A 做出不同节气门开度下的, 曲线。B 做两组曲线的包络线 理想负荷特性5 主量孔、空气量孔的调节和确定 作不同主量孔及空气量孔尺寸的负荷特性试验, 选择与理想负荷特性曲线拟合最好的作为主量孔和空气量孔的定型尺寸（配剂尺寸）。P115图4-12。 但转速不同, 该配剂尺寸很难保证化油器在所有转速下均与理想负荷特性拟合好, 这是化油器式发动机不能很好地与车用性能匹配的关键所在。四、化油器变工况运行1 加速过程（1） 急加速 节气门突然开大 油量增大滞后,
5、 导致a, 混合气变稀，Me反而下降，不能满足车用。因此加设加速系统 加速泵, 瞬间向缸内额外喷油。（2） 稳定加速 加速泵不起作用。2 急减速过程 节气门突然关闭 a, 混合气瞬间变浓。设置节气门缓冲器, 以减慢节气门关闭速度。3 起动过程 起动需浓混合气, 但此时, 可能吸不出油, 加之喉口速度, 雾化差, 油滴沉积严重, 使a, 混合气稀。 起动需 a = 0.40.5，A / F = 39的浓混合气。 设置阻风门 关闭 主油系, 怠速油系, 加速油系同时供油 混合气变浓。4 多喉口与多腔化油器 多重喉口, 多腔化油器 主副腔 小喉口 雾化好 大喉口 保证进气 主腔 小流量 主、副腔 大
6、流量五、大气条件对化油器使用的影响 海拔高度 a。 海拔高度 1000 m a 5.6 %。 大气温度 a 经济性, 排放多。六、汽油喷射（一） 化油器式发动机的不足之处:1 部分负荷时节流损失大2 不可能在各种工况下均提供最佳混合比3 对大气条件和环境适应性差4 仅提供均质混合气5 油膜流动 各缸混合气分配不均匀（二） 分类1 缸内喷射 喷咀开启压力35 Mpa 进气过程上止之后3050 开始喷油。 压缩冲程上止点 停止喷油。 喷油持续近2冲程 火花点火, 火焰传播。2 进气管内喷射（1） 单点喷射 大喷咀位于节气门之前的化油器位置, 安装空气计量装置和电子控制喷油装置, 可以克服14的不足
7、, 但5仍存在。（2） 多点喷射 小喷咀安装于各个进气歧管之中, 可克服15的不足, 但结构复杂, 成本高。4-2 汽油机的燃烧过程一、汽油机的正常燃烧 电火花点燃均匀的可燃混合气, 形成火焰中心, 并且火焰从此中心按一定的速率 （一般为2060 m/s ） 连续地传播到整个燃烧室空间, 在此期间火焰传播速率, 火焰前锋形状均没有急剧的变化, 称之为正常燃烧。 正常燃烧分三个阶段。（一） 着火延迟期 （ 或着火延迟角 ） 12 从电火花跳火 形成火焰中心。 1点以前为压缩过程, 缸内压力升高不大。1 火花塞跳火。2 缸内压力脱离压缩线开始急骤增高。点火提前角q 1点 上止点的曲轴转角。 为什么
8、要提前：因为要使着火在上止点附近完成, 压力最高点出现在上止点后某一角度。 火花塞在1点跳火之后,并不马上形成火焰中心 （ 虽然此时着火的物理准备过程已比较充分, 但化学准备 氧化反应尚需一定的时间, 哪怕这一时间再短 ）。根据高速摄影表明在1点出现第一次亮点后 （ 火花 ）, 到2点出第二次亮点 （ 火焰中心已形成, 但缸内压力并不是在此时急骤升高 ）, 这一段占整个燃烧过程的15%左右。但一般我们是按气缸内的压力线开始与压缩压力线分离的2点来计算的。2和2点相差甚微, 并且和底片的感光性能与测压仪的灵敏度有关 （ 与测试手段的精密度有关 ）。所以, 我们把2点看做与2点重合, 即在2点才形
9、成火焰中心, 并立即使压力脱离压缩线急骤升高。（二） 火焰传播期 （ 急燃期 ） 23 这一阶段为燃烧过程的主要阶段。 在此时间内, 火焰迅速传遍整个燃烧室, 混合气的绝大部分在此时期内完成燃烧 （ 80%以上 ），燃料的热能绝大部分在此时间内放出 （ 这与柴油机不同, 柴油机随喷随燃, 在上止点以后还在向缸内喷入燃料 ）。缸内压力、温度迅速升高, , 代表工作粗暴的程度, 它与火焰传播速率有关。 。 工作粗暴，噪声。 但 不正常燃烧趋势。 气流运动 所以, 在汽油机中, 火焰传播速率是一个重要参数, 它直接影响不正常燃烧的抑制, 从而影响发动机的功率、效率和使用寿命。 3点为点, 3点为,
10、往往3点与3点重合。 若取放热效率骤然下降的时刻作为急燃期的终点则更合理 （ 3点稍后一点 ）, 但这一点不易确定, 故我们通常以使的3点作为急燃期的终点。 3点的到来时刻非常重要, 太早, 则压缩负功 。太迟, 则热量利用 。 因为汽油机的燃烧与柴油机不同, 可以人为控制, 故可用调整点火提前角的方法来调整3点的到达时刻。 注意：示功图的上下止点不容易测, 目前全世界尚无一准确、标准、权威的测量方法。（三） 补燃期 34 3点 燃料基本燃烧完的4点。 3点过后, 燃烧速度下降, 活塞下行, 使p, 在3点过后的燃烧主要为1 在火焰传播期火焰前锋面没有燃烧掉的燃料继续燃烧。2 粘附在缸壁上的混
11、合气层继续燃烧。3 由于汽油机燃烧温度高, 高温分解严重。产生的H2, O2, CO, 在补燃期内, 由 于温度降低, 重新燃烧生成CO2, H2O, 放出热量。 补燃 ，热负荷, 经济性。 希望补燃期。但汽油机不象柴油机随喷随燃, 燃料在以后还有喷入，补燃情况要小得多。 总结：为了保证汽油机工作柔和, 动力性好, 一般应使2点处于上止点前1215 。3点处于上止点后1215, 。二、汽油机的不正常燃烧（一） 爆震燃烧1 爆震燃烧 汽油机在运转过程中有时会听到气缸内有明显的金属敲击声。这种声音如果持续较长时间以后, 会引起发动机的功率, 冲击载荷, 摩擦, 热负荷, 使用寿命, 排气冒烟, 经
12、济性。 根据对发动机理想循环的分析, 我们知道e 。但e, 则爆震倾向, 限制了e的提高。 所以, 克服爆燃现象, 是汽油机的重要议题之一。2 产生的原因 终端混合气自燃 电火花点火后, 火焰以正常的传播速度20 60 m 向前推进, 未燃混合气受到强烈的压缩和热幅射。处于最后燃烧位置上的那部分终燃混合气（ End gas ）, 由于热幅射作用, 促使先期反应加速进行, 并放出部分热量, 又使本身的温度不断升高, 以致在正常火焰尚未到达时, 终端混合气最适于发火的部位已经形成了一个或几个火焰中心。以远大于正常燃烧火焰前锋面推进的速度向周围传播。 轻微爆燃 = 100 300 m/s 强烈爆燃 = 800 2000 m/s 爆燃使终端混合气迅速燃烧完毕。由于爆燃使局部压力突然增加, 而形成强烈的压力冲击波：冲击波撞击到燃烧室壁面上就会发生金属敲击声。强烈时会引起发动机振动。 若自燃区占整个燃烧室容积的5%, 则为强烈爆燃。3. 示功图的比较（1） 正常燃烧与爆震燃烧的比较a 在上止点附近为最高, 过上止点后, 压力升高慢 （由于V ）, 虽然 0,
