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1、对于非铁路交通事故原因造成的旅客损害赔偿探析一、非铁路交通事故原因造成的旅客损害赔偿之法律内涵1、非事故原因的界定按照条例第二条的规定，铁路交通事故有两类：一类是铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞导致的事故。铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞是指机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物直接发生正面、侧面碰刮、撞击。这里所指的“行人”是指在铁路线路上行走、停留的自然人。“其他障碍物”是指侵入铁路限界及线路，并影响铁路行车的动态及静态物体。另一类是铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的
2、事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故。很显然，条例在明确规定事故范围后，由此以外产生的旅客人身损害原因统称为非事故原因。2、旅客身份的界定(1)、有票旅客身份的界定有票旅客很好界定，就是指持有铁路有效乘车凭证的人。但对持有效车票但未经检票剪口的，能否认定为旅客则有不同认识。根据最高人民法院关于审理铁路损害赔偿案件若干问题的解释第12条规定，铁路运输企业对旅客运送的责任期间，自旅客持有效车票进站时起，到旅客出站或应当出站时止。解释中没有规定检票并剪口是合同生效的必经程序。因此，笔者认为铁路旅客运输合同自旅客持有效车票进站时起生效。(2)、事实旅客身份的界定在实践中，旅客分为有票旅
3、客和事实旅客两种情形。根据合同法，与旅客同行的免费乘车儿童和根据铁路货物运输合同押运货物的人属于事实旅客。此外，一些情形是否属于事实旅客则需加以界定。 无票进站乘车情况下旅客身份的界定无票但经铁路同意进站上车的，则表明铁路同意了旅客的要约，即为承诺，铁路旅客运输合同成立并生效，属于事实旅客。同理，让其先上车后补票的也表明铁路同意其要约，铁路旅客运输合同即告成立，形成事实上的运输合同关系。未经铁路同意而进站上车的无票人员，没有征得铁路同意，未达成协议，显然违背了合同订立的基本原则，铁路旅客运输合同不能成立。至于持有失效、伪造或涂改的车票，实质上就是无效合同。合同法第56条规定，无效合同没有法律约
4、束力。所以，持失效、伪造或涂改的车票进站乘车，未补票前与铁路不存在旅客运输合同关系，不属于事实旅客。车票丢失情况下旅客身份的界定旅客丢失车票也就是失去了合同存在的凭证，但与无票乘车有本质的不同。铁路旅客运输规程第43条规定，旅客丢失车票应另行购票，在列车上应自丢失站起(不能判明时自列车始发站起)补收票价。承认了车票丢失前铁路旅客运输合同是客观存在的，未否定丢失车票的人员是旅客的事实。持站台票进站上车情况下旅客身份的界定持站台票的人与铁路之间建立的不是旅客运输合同关系，而是一种特定的服务合同关系，按规定持站台票只能进站不能上车。此类合同在合同法中没有具体规定，属于未列名的合同。根据合同法规定，未
5、列名的合同适用总则的规定，并可以参照分则或者其他法律最相类似的规定。因此，持站台票的人员进站后，在站台、天桥、地道等站内旅客运输场所发生人身伤亡，应比照最类似的持有车票的旅客来处理，即比照旅客运输合同办理二、非铁路交通事故原因造成旅客人身损害赔偿处理的现状(一)、非事故原因造成的旅客人身损害占铁路交通事故人身损害赔偿的比例较大20012007年某铁路局共发生路外伤亡事故3684件;发生旅客伤亡事件6987件;旅客伤亡事件中，因事故原因造成旅客伤亡的176件，因非事故原因造成旅客伤亡的6811件。其中因事故造成的旅客伤亡占1%，因事故造成其他人员伤亡的占39%，因非事故原因造成旅客伤亡的占58%
6、，因非事故原因造成其他人员伤亡的占2%.(二)、解决途径多以调解为主通过调查，此类旅客伤亡的处理情况是：在条例实施前，85%由铁路运输部门与受害人达成赔偿协议，由铁路部门从客票保险费用支付;11%铁路运输部门与受伤旅客因赔偿意见不一而进入诉讼程序，最后由法院判决或调解;4%因旅客嫌索赔手续麻烦(一般多为轻微伤，自己不用花多少医药费)而放弃权利。在条例实施后，绝大多数的旅客伤亡事故因为受伤旅客索赔的数额在客票保险额度之内，铁路部门已与受伤旅客达成了赔偿协议;个别的旅客因程序繁琐而放弃了索赔;极少数的旅客伤亡事故因旅客索赔数额超过了保险额度，且铁路旅客运输损害赔偿规定又被废止，无法可依，只能暂缓处
7、理。(三)、地方法院和铁路法院处理本类案件差距较大笔者通过比较发现，地方法院和铁路法院各在审理此类案件时对法律适用问题存在重大分歧，处理结果也是差距较大。尤其是在最高法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释(以下简称人身损害赔偿解释)实施后，地方法院多以此为依据。例如我院审理的旅客冯某坠车案，冯某获得赔偿几万元，而相类似的旅客车某坠车案在河南省某法院，法院判决赔偿三十余万元。三、非铁路交通事故原因造成的铁路旅客损害赔偿纠纷在当前司法实践中的几个主要问题(一)、应否适用限额赔偿1、司法实践中存在的分歧主张不适用赔偿责任限额的意见认为：国务院1994年的规定已废止，因而对旅客人身伤亡适用
8、4万元赔偿责任限额的规定当然不再具有法律效力，且目前尚无新的法律法规予以明确规定，故可按照民法通则、合同法、关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释确定的赔偿项目和标准确定赔偿事宜。主张适用赔偿责任限额的意见认为，因为对铁路承运人已课以无过错责任归责原则，减轻了受害人举证责任。但无过错责任并不等于无限责任，受害人在无需承担对责任方是否具有过错的举证责任的同时，其获得的赔偿责任范围应受到限制。设立限额赔偿制度是一种权利和义务的公平分担，也是立法对承担无过错责任主体的一种利益补偿。2、笔者的意见非事故造成的铁路旅客人身损害赔偿也应适用15万元赔偿责任限额。首先，从国内外关于限额赔偿制度的实证分析，德
9、国法上铁路事故造成的人身伤害适用危险责任的前提是损害必须是在铁路运行过程中发生的，由诸如紧急刹车、火车脱轨、列车放电、信号失灵等任何技术操作导致的损害，都属于铁路运行事故造成的损害。铁路事故责任根据危险归责实行无过错责任，但允许加害人通过证明免责事由的存在而予以抗辩。在赔偿范围上，铁路事故责任实行限额赔偿，采取年金给付制，每人每年最高额不得超过1.5万马克。我国原有的铁路旅客人身损害赔偿规定中规定铁路运输企业对每名旅客人身伤害的赔偿责任限额为人民币4万元。2007年9月1日开始实施的条例第33条也作了类似的规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，这是在立法上明确
10、了铁路旅客人身损害赔偿适用限额赔偿的法律依据。其次采用民法的解释方法，不难得出适用限额赔偿的结论。从现行的法律条文来看，条例规定“本规定适用于铁路运输企业对在中华人民共和国境内的铁路旅客运输中发生的旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿。”这里并未将限额赔偿制度限定在合同责任中，也未将非事故原因造成的旅客人身损害赔偿排除在限额赔偿之外。也就是说当事人无论选择哪种方式诉讼，都要受限额的限制。从法理上分析，限额赔偿是相对于全额赔偿的一种损害赔偿方式，损害赔偿作为承担民事责任的方式既可以适用于合同责任也可适用于侵权责任。同理，在合同责任和侵权责任中都可适用限额赔偿制度。最后，这也是司法平等原则的应有之义
11、。司法平等是现代法律基本原则法律面前人人平等原则在司法过程中的体现，要求法官在认定事实和适用法律时不得因人而异，必须统一、平等地确认事实和适用法律，对任何人的权利平等地保护，对任何人的违法、违约行为平等地追究法律责任。如果在司法实践中出现大量同类案件不同判决的情况，就会使得法律在个案中的适用具有极大的不确定性，必然会弱化当事人和社会公众对法律的信仰，由此产生大量不服从判决的现象，增加整个社会通过诉讼途径解决纠纷的成本，不利于维护司法部门的整体形象，树立公众对法治的信心。同案异判的范围越大，程度越广，标志着一个社会在越大程度上远离宪政思想的实质要求。人民法院审理案件必须遵循司法平等原则。法院对都
12、是铁路旅客身份的受害人应当按照同一标准确定赔偿数额，做到同案同判。如果此类案件的赔偿标准高于15万元，就会造成对责任事故的惩罚低于非责任事故的惩罚，对铁路旅客人身伤亡的处理形成事实上的不公平。(二)、第三人责任造成的旅客损害能否适用限额赔偿主要争议由于第三人的原因造成的损害，铁路运输企业是否承担责任在条例中没有明确的表述。但是1994年最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释第14条规定：“在铁路旅客运送期间因第三者责任造成旅客伤亡，旅客或其继承人要求铁路运输企业先予赔偿的，应予支持。铁路运输企业赔付后，有权向有责任的第三者追偿”。在该司法解释仍然发生法律效力的情况下，第三人责任
13、造成的损害应由铁路承担应无异议。然而，在承运人代偿第三人责任时能否适用限额赔偿有两种观点，第一种意见认为，仍应按照限额赔付，不足的部分受害人在找到第三者后可以继续追偿。另一种观点认为，铁路企业承担的是一种先行赔付责任，也就是说替第三者承担赔偿责任，第三者的责任是一种全额赔付的责任，所以铁路企业也应全额赔偿受害人。第三人责任时适用限额赔偿的理由笔者同意第一种意见。理由如下：一是即使是铁路企业自身的责任，铁路企业承担的也不过是限额赔偿责任，那么在不是自身责任的情况下，铁路企业先予赔偿就更不应是全额赔偿。而且在实践中，先予赔偿往往变成代为赔偿，无法找到第三人进行追偿，这已成为不争的事实。二是铁路企业
14、在赔偿限额内对受害人先予赔偿后，己给予受害人最低限度的救济，这也符合先予赔偿制度及时给予受害人最低限度救济的立法目的，对于其不足部分，受害人仍可向第三人主张赔偿。三是在法律中强调对某一类主体的特殊保护就意味着对另一方附加更高的注意义务和更大的风险。如果铁路企业的先予赔偿要适用全额赔偿的话，将有损承运人的营业自由，故必须对承运人的该项责任作严格解释，仅适用限额赔偿，以限制承运人的风险，鼓励交易的积极性，达到促进经济发展的目的。(三)、适用限额赔偿的突破设立限额赔偿制度的初衷，在于高速运输的存在是人们生活的必须，而其自身特点又必然给社会带来危险。在维持高速运输工具的正常经营和保护社会公共利益之间，
15、需要寻找一个平衡点。限额赔偿制度的设立就是以分散“社会风险”，保护承运人为目的的。而当这种风险打上了故意或重大过失的烙印以后，原先分散“社会风险”的平衡就被打破了。行为人故意或重大过失的行为本身具有道德上的可责性，如果将这种行为造成的“人为危险”也视为“社会风险”，适用限额赔偿进行社会分摊的话，无疑是对这种行为的纵容，会助长承运人的恶意。这与旅客运输合同安全的基本要求、社会的基本道德准则以及立法的正确导向作用，都是相背离的。我国海商法第118条与航空法第132条均规定，承运人或其代理人故意或者明知可能发生损害而轻率地作为或不作为的，不得援用赔偿责任限额条款。在德国，基于无过错责任原则产生的损害赔偿请求权的内容与基于过错责任原则产生的损害赔偿请求权的内容是不同的。在无过错责任原则的场合，侵权人没有过错的，采取限额赔偿制，赔偿数额不得超过法律规定的最高限额;若原告能够证明对于损害的发生或者扩大，侵权人在主观上具有过错的，侵权人就应当承担过错责任的赔偿责任，侵权人就应当承担过错责任的赔偿责任，按照实际损失实行全部赔偿。笔者认为，目前铁路旅客运输中对承运人有重大过失的情况是否适用赔偿责任限额无明确的法律规定，但实践中凡是法律规定的适用无过错责任原则的违约或侵权行为行为人都存在有过错和无过错两种情况，铁路旅客运输中的情况也是如此，损害发生的原因中有承运人责任和
