《船舶运营组织技术知识讲解》由会员分享，可在线阅读，更多相关《船舶运营组织技术知识讲解（46页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、船舶运营组织技术,2,一、国际海运航线,船舶在两个或多个国家(地区)的港口之间从事海上旅客和货物运输的具体路线,称为国际海运航线。海运航线要承受多种自然条件的影响,如 1.风和浪的影响。海上的风浪严重影响船舶的航速,甚至危及船舶的安全； 2.雾、雨、雪、冰的影响。这类影响使船舶航行时的能见度降低,极易造成船舶的海损事故。冰冻还将造成航道堵塞,甚至封航； 3.潮汐引起水位变化对船舶进出港口作业,及船舶装卸作业的影响； 4.各海区气象不同的影响。对于跨越较多海区的长航线,船舶航行中所载货物常会因外界温度、湿度的频繁变化,而造成质量事故。,3,国际海运航线分类,按航运范围分,国际海运航线可分为国际大
2、洋航线、地区性航线和沿海航线。航路涉及区域横贯一个或几个大洋者为国际大洋航线,航路在若干经济区域内的航线为地区性航线，而同一海域邻近国家之间的航线为沿海航线。 按航程长短分,国际海运航线可分为跨越大洋的远洋航线和不跨越大洋的近洋航线。 按船舶营运方式分,国际海运航线可分为定期船航线(或称班轮航线)和不定期船航线,前者船舶作有规则的运行,而后者相对于班轮而言,船舶运行没有规则。 按所载运货物特征分,国际海运航线可分为干杂货航线、石油运输航线、铁矿石运输航线、谷物运输航线、煤炭运输航线和集装箱运输航线。,5,航次生产计划,1.合理组织货载与选择挂靠港 航次挂靠港主要应选择货物的目的港和适宜组织货物
3、转口的港口,同时也应考虑到这些港口的自然条件、码头设施、装卸效率和拥挤情况等因素。,6,2.合理安排油水补给,充分发挥船舶的载重性能 在长航线上,船舶在始发港一次装足全航程的燃油、淡水往往是不可能的,即使船舶的油舱水柜容量允许,往往也不经济。 在选择燃油补给港时,主要考虑加油港的燃油价格、油质、港口使用费和工作效率等因素。当船公司与供油公司有供油合同时,船舶燃油补给应尽量选择供油公司提供的适合航次加油的港口。,航次生产计划,7,在长航线上，中途补给燃油虽然能增加船舶始发时的载货量，但由于船舶专门进港加油，延长航次时间，增加港口使用费支出，有时会得不偿失。因此，一般都利用航次中有货载装卸作业的挂
4、靠港口加油，以减少船期损失和费用的支出。,航次生产计划,8,燃油补给方案确定后，计划调度员就可以根据选定的加油港，计算各航段的燃油和淡水补给数量，计算公式为： Q油或水航段燃油或淡水储备量（吨）； L段船舶所在补给港到下一补给港的航程（海里）； ts安全储备航行时间（天）； tbn到下一补给港前的所有停泊时间（天）； gv船舶航行消耗定额（吨/天）； gb船舶停泊消耗定额（吨/天）。 v船舶航速（海里/天）,航次生产计划,9,船舶航次净载货量取决于总载重量相必要的燃油、淡水及其他供应品的航次储备重量。因此,准确计算各航段的燃油、淡水消能量和储备量,对于充分利用船舶载重能力,增加航次运费收入有重
5、要意义。,航次生产计划,10,3.估算航次经济效益,选择最佳营运方案 航次经济效益的估算可按如下步骤进行: (1)根据船舶技术性能资料所给出的航速,以及统计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港的装卸效率等资料,计算出整个航次营运时间及其中航行时间、停泊时间； (2)根据航次时间与该船每营运天固定费用的数据,计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间,以及该船航行、停泊每天燃油消稳定额和油价,计算航次燃油费用；,航次生产计划,11,(3)根据该船的具体货载,确定在各挂靠港发生转口费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等使费项目,再根据各有关港口使费的统计平均数据,计算航次港口费用支出。若航线中途要经
6、过运河,还需要计入过运河支付的费用；中途有加油作业,则还应计入进出加油港的费用(在装卸货挂港加油时,不单独发生此项费用)及供油作业使费。总计各港使用费用可得出航次的港口费用总支出；,航次生产计划,12,(4)总计上列三类费用可得航次总营运费用(即成本) (5)根据所配装货载的数量和运费费率,计算得航次运费收入。有时也可按运费清单直接计算航次收入； (6)运费收入减去按运费收入一定比例计算的税金,再与总营运费用相比较,就可得出该航次的盈亏额；即航次经济效益。,航次生产计划,13,班轮经营技术,1、班轮运输 班轮运输又称定期船运输,是远洋船舶经营的一种方式。班轮承运的货物具有货种繁多,且多为工业制
7、品、半成品的特点。这类货物主要为满足市场的即时需求,要求有规律地运送,且要有较快的送达速度。同时,装运的批量较小,不可能象大宗货物那样以一个品种的货物进行整船运输。因此,从事班轮运输的船舶应有较大的适应性,能承运航运市场上品种众多的各类货物,能保证不同种类货物的运输质量,具有良好的货舱设备和较高的航速。为保证一定数量的货载,班轮运输的船舶在营运中,还不得不挂靠较多的港口。,14,2.班轮营运特点,1）.班轮基本特点 班轮相对于不定期船,在营运上具有定航线、定港口、定船期、定运价的基本特点。在开辟的航线上,根据货流分布、挂港条件与效果,事先订明基本挂靠港和非基本港,航线上配置的船舶基本固定,当其
8、中的船舶需临时退出时,可由同类型的船替补。根据货主的需求及船舶周转情况,规定船舶到离各港的时间,并以船期表的形式公布；有时也可以采用仅明确船舶到离各港的大致时间(如每月下旬发船等),而不公布船期的方法。班轮运价相对稳定,所公布运价费率不能随意更改。遇营运成本急剧增加,需由货主补偿时,常采用增收相应附加费的办法解决。,15,2）要求有足够的经济实力 首先,由于技术上的要求,班轮的单位造价要比其他同类型干货船高；其次,船公司为在航线上维持正常的经营,需保持一定的发船密度,为此应具有一定数量的船舶。所以,根据船舶质量和数量上的要求,经营班轮必须进行巨额投资。此外,为尽量减少船舶在港时间,节约港口使费
9、,班轮公司通常需支付巨额费用租赁专用码头和设备；为了争取和保证获得尽可能多的货载,船公司还需在船舶挂靠港口或有关地区设立相应的营业机构,又需要承担相当的业务管理费用。巨额的船舶投资和大量的资金支付,说明船公司没有足够的经济实力,就不可能有效地从事班轮经营。,2.班轮营运特点,16,3）.经常存在运力不能充分利用的情况 班轮按公布的船期表运行,不管航次的货载多少都必须按时开船。通常船舶载重量利用率都比较低,存在动力的大量浪费。船公司若将船期间隔拉长,从而减少配船数量,以减少运力损失,往往又会遭到货主的抵制,致使企业经营陷入更加困难的局面。所以,运力不能充分利用是影响班轮经营的重要问题。在运价条件
10、和成本水平不变的情况下,如何增加运量,减少运力损失,对于班轮经营效益具有决定性影响。,2.班轮营运特点,17,4）.改变航线、退出市场的伸缩性小 班轮经营要求船方与货主保持密切的关系。只有当船公司在航线上与货主建立起一定的关系,拥有一定的能按时托运货物的货主时,船公司才能在货源方面具备一定的经营基础。为此,船公司必须不断改善服务质量,取得更多货主的信赖,与货主建立比较固定的关系。一旦建立起这种关系,即使在经营不佳的情况下,船公司也不能轻易放弃。此外,船舶本身的因素也使之不能轻易退出市场或改变航线。因为班轮通常是按航线上的货物、港口特点以及运输距离等特定条件设计或选配的,改变航线就可能不能充分发
11、挥船舶的技术和经济性能。,2.班轮营运特点,18,3.班轮船期表的编制,班轮营运按定期的严格程度,可有公布严格按船期表运行和不公布船期表两种形式的班轮。两种形式班轮均需制订船期表。船期表按航线规定船名、航次编号、始发港、中途港和终点港的名称、到达各港时间和预计离港时间,以及有关注意事项。,19,近洋班轮航线,由于航程短、挂港少,船公司对航区、挂靠港的条件、装卸效率和船舶的技术状况容易控制,可以编制出时间准确的船期表,船舶严格按船期表规定的时间运行。远洋班轮航线,由于航程长、挂港多、航区气象海况复杂,船公司对航区、挂靠港以及船舶运行中的各种情况较难控制,编制船期表时对船舶运行时间安排应留有一定的
12、余地。集装箱运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本上不受气候影响等优点,所以集装箱班轮航线也可以编制准确的船期表。,3.班轮船期表的编制,20,班轮船期主要根据船舶航速、航线里程、港口装卸效率和装卸货物数量计算确定。班轮往返航次时间（t往返）计算公式为：,3.班轮船期表的编制,L航线里程 （海里）；,船舶平均航速 （海里/天）； Q班轮船舶装卸货物数量（吨）；,港口平均装卸效率 （吨/天）。,天,21,航线配船艘数（N）则可按下式计算： 式中 Tps年营运天数； Q往返两方向中运量较大方向的货流量。,3.班轮船期表的编制,22,例题：某航线一端点港年货物发运量为15万吨，另一端点港年货物发运
13、量为12万吨，航线配置的船舶载重量为1万吨，平均载重量利用率（即发航负载率）为0.85，往返航次时间为96天，则该航线应配置同类型船舶的艘数为：,3.班轮船期表的编制,艘,取整为5艘,23,根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可按下式计算航线间隔时间（t间隔）： 按上例数据计算，该航线发船间隔时间为19.2天（取整为20天）。据此，就可以具体安排船期。在安排船期时，一般应使发船间隔时间带有一定的规律性。,3.班轮船期表的编制,天,24,4.班轮航次组织的经济比较,船舶航次总成本是船舶从事某一航次运输所支出各项费用的总和，通常可分为固定费用和变动费用两大类。航次固定费用的支出一般不受航次货运量增
14、减的影响，主要取决于航次营运时间的长短。航次变动费用支出主要与航次运距（燃油消耗量）、挂靠港口的费收水平、货类及数量等有关，随航次活动的具体情况而定。,25,因此，船舶航次总成本（C）可用下式表示： 式中：C1每千吨海里（或每货吨）变动费用（元/千吨海里或吨）； C2航次固定费用（元）； x货物周转量（或货运吨） （千吨海里或吨）。,4.班轮航次组织的经济比较,26,船舶航次运费总收入是船舶航次所载各类货物的运费总和，当取用平均每单位运输量的运费费率时，则航次运费总收入（F）可按下式计算： Ffx 式中 f平均每千吨海里（或每货吨）运费收入（元/千吨海里或吨）。 运费收入可以采用纳税前或纳税后
15、的数值，视计算要求而定。,4.班轮航次组织的经济比较,27,船舶航次盈亏平衡的条件是使航次总成本与航次运费收入相等，即 由此可得，航次盈亏平衡时的货物周转量或者货运量，即保本运量应为： 其中C1，C2可以从该船或同类船类似航次的统计资料获得；f可从统计资料求得。,4.班轮航次组织的经济比较,28,四、不定期船营运组织,1.不定期船的经营特点 不定期船的营运是以船舶投放世界货运市场,寻求经营机会,并通过签订租船合同的方式而开展活动的。它的经营在货源、航线、船舶、运价、营运组织等方面都具有一定的特点。,29,1.不定期船的经营特点,1）在货源方面 不定期船主要承运谷物、矿砂、煤炭、砂糖、化肥、木材
16、、饲料等干散货和原油、成品油等液体散货,且多为整船载运。货种虽不多,但数量极大,占整个海运货运量的绝大部分,此外,在货源方面还有如下特点: (1)分布广、批量大； (2货源不稳定,易受世界经济形势、国家方针政策和政治因素的影响； (3)相当部分货源具有季节性； (4)必须通过在市场签约(程租或包租)的方式获得； (5)由于货价低,承担高运价能力较低,所以相对班轮运输而言运价较低； （6）货物对运送速度的要求不高。,30,2）在航线方面 不定期船不固定航线、挂靠港,也没有预定的船期表,而是根据合同确定船舶的营运航线,它反映货运市场的结构；不定期船营运航线上的挂靠港口不多,且大宗物资运输一般均为简单航次；不定期船营运航线具有连续性,但缺乏规律性。,1.不定期船的经营特点,31,3）在船舶方面 (1)普遍大型化,尤其是油轮和散装矿砂； (2)相当数量为专用船舶； (3)干货船往往设计为标准船型； (4)动力装置的相对功率较小、航速较低； (5)船舶结构及设施较简单。,1.不定期船的经营特点,32,4）.在运价(租价)方面 (1)各航线没有事先制定的固定运价
