{汽车行业管理}乘用车燃料消耗量限值

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1、轻型汽车燃料消耗量试验方法乘用车燃料消耗量限值两项标准宣贯,汽车燃料消耗量标准起草小组 2004年10月28日,1,第一部分轻型汽车燃料消耗量试验方法 GB/T 192332003,标准条文说明,2,一、 GB/T 192332003制订背景,我国汽车标准体系参照欧洲法规 欧洲燃料消耗量试验结合排放试验进行 制订前已存在GB/T 12545.1乘用车燃料消耗量试验方法 参照ECE R84（1990年版） 对应排放法规ECE R15 欧洲1992年实施排放法规ECE R83（欧I） 1995年出台ECE R101油耗法规相对应,3,一、 GB/T 192332003制订背景,我国2000年起实施

2、相当于欧I的排放标准GB 18352.1 GB/T 12545.1不适合结合GB 18352.1排放试验进行 需要参照ECE R101进行修订,4,二、 GB/T 192332003制订过程,2002年修订项目20020764-T-545，中国汽车技术研究中心负责 2002年5月发 征求意见稿，反馈意见162条 反馈意见处理后， 8月完成送审稿 10月11日审查会，通过审查 保留GB/T 12545.1，本标准改为制订，名称改为轻型汽车燃料消耗量试验方法 2003年7月1日发布，2003年12月1日起实施,5,三、GB/T 19233与GB/T 12545.1的关系,有些单位希望保留GB/T

3、12545.1中的等速油耗试验方法 为结合排放试验进行油耗试验，需要制订新试验方法 此两标准都是推荐性，只有强制性标准引用，才具备强制性 两标准目前并存是合理的,6,四、关于“前言”的说明,参照ECE R101法规制订，编写格式参照93/116/EC指令 取消ECE R101不适用的管理内容，并将通知书改为试验结果报告 将ECE R101的适用范围M1改为总质量不超过3.5T所有轻型汽车 将ECE R101的测定主要对象CO2改为燃料消耗量（EF） ECE R101经过两次修订，仍是原始版本，三处ECE R101-02应是ECE R101-00,7,五、关于“规范性引用文件”的说明,ECE R

4、101颁布时欧II排放法规尚未颁布，需要写入欧II排放法规中测功机负荷和惯量设定内容 本标准引用相当于欧II的GB 18352.2标准，不需写入，仅需引用,8,六、关于“一般要求”的说明,、关于以碳平衡法计算燃料消耗量 各国普遍采用的方法 与油耗仪测量相比，相差2% 、关于试验用燃料 试验时应使用基准燃料 计算时碳氢比固定为：汽油1.85，柴油1.86 实际碳氢比偏差10%，影响-1.3%和+1.4% 必须精确测定燃料密度，代入计算公式,9,六、关于“一般要求”的说明,、关于试验用燃料 本标准仅涉及汽油和柴油，不包括气体燃料 使用E10或M15的车辆，也可使用汽油或柴油，按汽油车或柴油车对待

5、使用E85或M85的车辆，车辆需专门改造，不能使用汽油或柴油，不在本标准适用范围,10,七、关于“试验条件”和“CO2、CO和HC排放量测量”的说明,、关于这两章内容 与GB 18352.2相应内容相同 、关于试验循环 与2007年7月1日前实施的排放标准一致,11,七、关于“试验条件”和“CO2、CO和HC排放量测量”的说明,、关于试验循环 2007年7月1日后实施相当于欧III排放标准,12,七、关于“试验条件”和“CO2、CO和HC排放量测量”的说明,、关于试验循环 这两种试验循环开始取样点不同 根据欧洲专家介绍，对燃料消耗量的差 异约为0.7% - 1.1% 2007年7月1日前应修订

6、本标准的试验循环 如没有及时修订，差异带来的误差可接 受,13,七、关于“试验条件”和“CO2、CO和HC排放量测量”的说明,、车辆行驶阻力的确定 推荐采用GB 18352.2的道路测量方法 不要采用CB.3.2替代方法或CC.5.2.2在 底盘测功机上等方法 否则改善风阻、降低轮胎阻力等节油措 施无法体现 、6.3.1.2.3末行单位为升(K)改为单位为 开氏度(K),14,八、关于“型式认证值的确定”的说明,汽车制造厂必须按本标准，认真申报有关车辆的燃料消耗量数据 如一次测得和计算得出的燃料消耗量，或两次的平均值，不超过申报值的4%，以申报值为准 如两次试验平均值超过4%，则以三次的平均值

7、作为型式认证值,15,九、关于“生产一致性”的说明,制造厂的检查程序和生产标准偏差需参阅70/156/EEC指令附件X生产一致性规程 8.1.2.2和8.1.2.3中三处污染物，均指CO2 8.3.5中,16,十、关于“认证扩展”的说明,型式认证扩展只有一个限定条件：被扩展车辆的燃料消耗量基本型型式认证值的4% 可以扩展至不同车型 不计较车辆基本结构特征（质量、车身、传动比、发动机的装备和辅件等）的差异,17,十一、关于“附录A”的说明,A.13.3的总速比指：变速器各挡位下，车速（km/h）与发动机每分钟1000转时的比率 必须将CO2排放量和燃料消耗量，按市区、市郊和综合分别填写至附录A的

8、A.15试验结果项内,18,第二部分乘用车燃料消耗量限值GB 195782004,标准条文说明,19,一、GB 19578制订背景,我国石油资源和产量（长期徘徊在1.6亿吨）有限 1993年起成为石油净进口国 2000年进口原油6 千7千万吨，今年前三季度进口9千万吨，预计2005年将大大超过1亿吨 2000年汽车消耗燃料 6千7千万吨,20,一、GB 19578制订背景,近十几年汽车保有量增长率平均 15%/年 2002年产销汽车325万，同比增长分别达38.5%和36.7%，其中轿车增长55% 。 “十五”规划产销量320万辆目标提前实现。 2003汽车产量444万辆，保有量2383万辆，

9、预计2004年产量550万辆 。 按原“十五”规划预测，2000、2005和2020年石油总消耗量分别为2.2、2.4和3.5亿吨，其中汽车消耗燃油分别为0.66、0.93和2.08亿吨，约占总消耗量的30%、39%和60%。预测数将大大超过,21,一、GB 19578制订背景,今后汽车新增加的燃油消耗不得不依赖进口石油解决 如不对汽车燃油耗加以控制： 将严重影响中国的能源安全性 将彻底打乱世界石油的供应格局 将影响与国外汽车的竞争力 控制汽车燃油耗同时能降低温室气体CO2的排放,22,二、GB 19578制订过程,2002年制订项目20020752-Q-545，中国汽车技术研究中心负责 欧洲

10、无类似法规，美国和日本的不适合国情，需要自行制订 开展限值的评价体系、国产车的普查、统计和分析、技术措施及成本效果分析、世界各国油耗水平的收集和分析和国产车燃料消耗量申报等前期工作 2003年4月1日提出限值第一方案 4月2日至3日，在会上向主要乘用车厂通报,23,二、GB 19578制订过程,根据会中反馈意见，4月6日提出限值第二方案 成立十个单位组成的起草工作组 6月20日提出限值第三方案 7月8日至10日起草工作组第一次会议，基本肯定第三方案 在此基础上形成征求意见稿，在网上发布，并函告近50单位 8月5日至6日召开20余单位的征求意见会,24,二、GB 19578制订过程,8月26日第

11、二次工作组会议，形成送审稿 11月4日标准 审查会，通过审查 根据审查会意见，修改后，形成报批稿，12月1日上报待批 2004年2月向世贸组织TBT委员会通报，7月收到回复 2004年9月2日发布，2005年7月1日起实施,25,三、关于“范围”的说明,适用范围：最大设计车速不小于50km/h，最大设计总质量不超过3 500kg，包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆（M1类） 包括以点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆 不包括仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆,26,四、关于“规范性引用文件”的说明,试验方法采用按ECE R101制订的GB/T 19233-2003轻型汽车燃料消耗量试

12、验方法,27,五、关于“燃料消耗量限值”的说明,、表示燃料消耗量限值的方式（评价 体系） 、限值的确定 、具有特殊结构车辆的限值 、对SUV的限制 、限值与国际水平的比较 、不分别制订柴油车和汽油车的限值,28,五.1、表示燃料消耗量限值的方式,即：评价体系 美国公司平均燃料经济性（CAFE） （销售的各车型燃料消耗量占总销售量百分比） 政府可以控制汽车燃料消耗总量 不妨碍汽车厂生产高、低燃油耗汽车 但汽车厂必须生产多品种,29,五.1、表示燃料消耗量限值的方式,日本按整备质量分组 汽车质量对燃料消耗量有决定性影响 分为9个质量组 各质量组内按CAFE方式加权平均 各质量组车型均需提高燃料经济

13、性 有可能体现政府对不同质量汽车的倾向,30,五.1、表示燃料消耗量限值的方式,中国的评价体系 统计分析表明我国乘用车的整备质量对燃料消耗量起决定性影响 我国汽车制造厂只生产少量车型 所以采用按整备质量分组方式 没有条件在组内采用CAFE方式 参照排放标准对基准质量分等方法，整备质量分为16段，对汽车制造厂有利,31,五.2、限值的确定,以普查、统计、申报和分析2002年前国产乘用车燃油耗水平为基础确定限值 提出分阶段的燃料消耗量限值 第一阶段相当于2002年前平均水平，符合率约50%，保证十五规划平均燃油耗降低5%-10%的要求 第二阶段加严10%，保证十一五规划平均燃油耗比现有水平降低15

14、%左右的要求 适当放宽微型车（1090kg）的限值,32,五.2、限值的确定,33,五.3、具有特殊结构车辆的限值,对于下列车辆，限值放宽6% 装有自动变速器 具有三排或三排以上座椅 属M1G类汽车 同时具备以上各结构，限值只放宽6%不叠加,34,五.3、具有特殊结构车辆的限值,35,五.4、对SUV的限制,SUV是高油耗车 美国SUV属轻型货车，限值较松，同时燃油价格低： 高油耗的SUV销售率从1990的6%猛增至2002年的接近25% 美国能源部认为是美国法规的缺陷 日本油耗法规顾及SUV，欧洲没有强制性法规 尽管如此，SUV销售率不足5% 因为欧洲和日本的燃油价格约为美国的3倍,36,3

15、7,38,五.4、对SUV的限制,中国比美国的燃油价格还要低 2002进口轿车中将近一半是SUV 我国对SUV的发展应有适当限制，以免重现美国当前局面 或者开发先进技术的SUV，满足限值要求，国外已有先例,39,燃料消耗量限值与国外SUV水平的比较,40,五.5、限值与国际水平的比较,资料来自2002年“Wards Automotive Yearbook” 世界各国32个厂家，506种轿车车型 以每种车型的Curb Weight和Est. MPG City/Hwy. 数据进行统计 统计结果表明，第二阶段限值与2002年世界各国轿车的平均油耗水平基本相当 即要求2008年新开发的乘用车达到200

16、2年世界轿车平均水平,41,42,五.6、不分别制订柴油车和汽油车的限值,柴油车和汽油车采用同一限值 柴油车的优点是油耗低，就节能而言，应发展低油耗的柴油车 但柴油车排放较多微粒物和NOX，有些城市限入 暂时不另订柴油车限值，为改善其排放提供宽余空间 目前我国柴油乘用车非常少，缺少基础数据,43,六、关于“在生产车”的说明,限值针对新开发车，在生产车推迟一年执行 第一阶段2006年7月1日执行，留有近三年时间改进 第二阶段2009年1月1日执行，留有近六年时间改进,44,七、关于不符合限值车型的处理,美国和日本采取罚款的办法，欧洲是内部自愿协议 与对待排放和安全法规不同 我国标准化法规定，不符合，不准生产和销售 向政府有关部门反映国际处理情况 由政府有关部门决断,45,谢谢！,46,美国轻型货车的限值,2004-20.7mpg13.21 L/100km 2005-21.2mpg12.90 L/100km 2006-21.7mpg12.60 L/100km 2007-22.2mpg12.32 L/100km,47,G类车辆,至少有一个前轴和