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1、施工监测方案编 制：审 核：审 定： 目 录1工程概况11.1工程概况1 1.1.2 监测范围、内容 31.2工程地质条件31.2.1地质条件31.2.2地下水32编制依据及原则42.1编制依据42.2编制原则42.2.1 系统性原则42.2.2 可靠性原则42.2.3 与设计图纸相结合原则42.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则52.2.5 与施工相结合的原则52.2.6 经济合理性原则53监测的目的及意义64监测的实施方法74.1监测基准点的布设74.1.1、 设计交桩情况84.1.2、监测基点的布设74.1.3、监测控制工作基点测量要求84.1.4、工作基点的复核测量134.2 地表及
2、周边建筑物沉降124.2.1 监测目的124.2.2 监测仪器124.2.3 监测实施方法124.3桩顶位移144.3.1 监测目的144.3.2测点埋设144.3.2 监测仪器144.3.3 监测实施144.4钻孔桩位移154.4.1 监测目的154.4.2 监测仪器154.4.3 监测实施164.5钢支撑轴力174.5.1 监测目的174.5.2 监测仪器174.5.3 监测实施184.6地下管线沉降监测194.6.1 管线测点埋设原则194.6.2 管线埋设方式204.7水位监测214.7.1 监测目的214.7.2 监测仪器214.7.3 监测实施215北一路站附属结构监测的风险源及应
3、对措施225.1风险源统计225.2针对风险源的监测措施226现场巡视工作要求236.1现场巡视工作范围236.2现场巡视内容236.2.1施工工况236.2.2北二路站附属结构支护状况246.2.3周边环境246.2.5监测设施246.3现场巡视频率246.4现场巡视工作实施方法257监测点位初始值的采集、报审程序及监测工作程序257.1监测点埋设后报审程序257.2初始值的采集及报审程序257.3监测工作程序268监测预警分级及监测频率268.1预警等级划分268.2 监测项目预警值及控制值278.3风险预警管理程序278.4预警应急处置措施288.5北一路站附属结构工程监测项目及频率28
4、9 监测资料的收集整理和信息反馈299.1、监控监测数据的分析与预测299.1.1监测成果整理299.1.2内业数据处理309.1.3监测资料的收集整理309.2监测信息反馈319.3监测管理体系及质量保证措施3210 监测成果分析及成果要求3310.1监测成果分析3310.2监测要求3310.3监测上报的内容3310.3.1现场监测资料的要求3310.3.2日报资料内容3510.3.3阶段性报告资料内容3610.3.4总结报告资料内容3411 监测组织机构、人员及仪器设备3412 监测工作安全、环境保护保障措施3512.1人员的保护措施3512.2仪器的保护措施3612.3监测点的保护361
5、2.4环境安全保护保障措施3613 应急预案3714 监测停测标准371工程概况1.1工程概况车站环境：车站位于兴华北街与北二路交叉路口南侧，沿兴华北街南北向布置。周边主要分布有商住楼、商业及文化娱乐场所。路口东南角为红星美凯龙，东北角为变电所和50m宽的绿地，变电所北侧路口处为高压电线塔；西侧为两层沈阳工人会堂和高层的新财富大厦；西北角为宜家家居及其地下停车场。车站平面图B号出入口剖面图2号风道剖面图地下构筑物及管线：场地范围内主要有：DN200上水管、DN150上水管、DN600污水管、DN300中压煤气管、电信等管线。车站主体施工前已经进行管线改移，主要影响管线DN300中压燃气。 车站
6、附属结构概况：本站附属包括2个风道、4个出入口和一个安全疏散口。本方案针对先施工的B出入口和2号风道。B出入口位于车站西侧，新财富大厦门前，2号风道位于车站西侧，千缘爱在城楼前。施工方法： 2号风道、B出入口均采用明挖法。施工方法如下：1、 施工钻孔灌注桩、冠梁及降水井。2、 基坑分段开挖至第一道支撑下0.5m,架设第一道混凝土支撑，开挖至第二道支撑下0.5m,架设第二道钢支撑并预加轴力，继续开挖至第三道支撑下0.5m，架设第三道钢支撑并预加轴力。3、 施工附属结构底板垫层、敷设防水层；施工地板、底纵梁及部分侧墙，待底板、侧墙混凝土强度达到设计强度后，进行换撑并拆除第三道支撑。4、 施工车站侧
7、墙及中板，待混凝土强度达到设计强度后，拆除第二道支撑。5、 施工车站侧墙及顶板，待侧墙及顶板混凝土达到强度后，施工顶板防水层及保护层，拆除第一道支撑，覆土，封闭降水井，恢复路面。采用钢支撑的形式，开挖深度B号出入口约15米，2号风道月18米。1.1.2监测范围、内容 本方案包含监测范围为：2号风道、B出入口。依据图纸设计共有以下5个环境风险源，工程的监测等级为二级。 风险源详情见表1-1表1-1附属风险源序号风险工程名称风险描述分级12号风道明挖基坑2号明挖基坑深度约18m二级22号风道基坑邻近千缘爱在城地下室千元爱在城地下室为地下一层，距离2号风道结构外轮廓净距为1.9m二级32号风道基坑及
8、B号出入口管线主要管线DN500上水，DN200上水，DN150上水管，DN300中压燃气，DN600污水，ND400污水及电信管线二级4B号出入口明挖基坑B号出入口明挖基坑深度约15m二级5B号出入口基坑邻近新财富大厦地下室新财富大厦地下室为地下三层，距离B号出入口结构外轮廓净距为4.4m二级1.2工程地质条件1.2.1地质条件拟建工程场地地势平坦，附属结构主要位于圆砾、砾砂层。车站底板埋深17.318.7左右，地基持力层主要为砾砂，圆砾层，该两层均为密实状，承载能力较高。地面标高介于41.92m42.65m之间，地貌类型为浑河冲积平原。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，结合本地以往地铁
9、工程地层划分，本站勘察深度范围内的地层结构由第四系全新统人工填筑层（Q4ml）、第四系全新统浑河高漫滩及古河道冲积层（Q42al）、第四系全新统浑河新扇冲洪积层（Q41al+pl）、第四系上更新统浑河老扇冲洪积层（Q32al+pl）组成。详见附图。1.2.2地下水本合同段沿线路存在一层地下水，赋存于圆砾、砾砂等强透水层中，按埋藏条件划分，属第四系孔隙潜水。局部地段存在由地下管道、工业及生活用水入渗形成的上层滞水。本合同段第四系含水层分布连续稳定，由东向西随着含水层厚度逐渐增加，富水性也逐渐增大。在垂向上含水层的渗透性尚存在差别，含水层上部粘土颗粒含量少，渗透性较强，下部粘土颗粒含量多，渗透性相
10、对较差。根据水文地质勘察结果，本合同段区域地下水类型为孔隙潜水，稳定水位埋深在9.44 m10.60m，相当于绝对标高31.50 m32.66m。地下水主要补给来源为浑河侧向补给及大气降水垂直入渗补给。主要排泄方式为径流排泄和地下水的人工开采。地下水总体上沿含水层向下游径流运移，即地下水流向总的方向是由东北向西南。但由于受人工开采地下水的影响，局部地下水流向会有所变化。2编制依据及原则2.1编制依据（1）城市轨道交通工程监测技术规范GB50911-2013（2）地下铁道工程施工及验收规范GB50299-1999（2003版）；（3）工程测量规范GB50026-2007；（4）城市测量规范CJJ
11、/T82011；（5）国家一、二等水准测量规范GB12897-2006；（6）城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008；（7）建筑变形测量规程JGJ/T8-2007；（8）建筑基坑工程监测技术规范GB50497-2009；（9）沈阳市地铁九号线土建施工第一合同段招、投标文件及施工承包合同；（10）根据设计院提供的附属结构监测图纸；（11）沈阳地铁建设单位有关管理文件；（12）沈阳地铁工程监控量测管理办法 沈地铁司发201571号；（13）国家现行其他监测规范、强制性标准。2.2编制原则2.2.1 系统性原则1) 所涉及的各监测项目有机结合，相辅相成，各监测数据能相互进行校验；2) 返回
12、系统功效，对位和结构进行全方位、立体、实时监测，并确保监测的准确性、及时性；3) 在施工过程中进行连续监测，保证监测数据的连续性、完整性、系统性；4) 利用系统功效尽可能减少监测点的布设，降低成本。2.2.2 可靠性原则1) 所采用的监测手段应是比较完善的或已基本成熟的方法；2) 监测中所使用的监测仪器、元件均应事先进行检定，并在有效期内使用；3) 监测点应采取有效的保护措施。2.2.3 与设计图纸相结合原则1) 设计图纸使用的关键参数通过监测数据进行验证，以便达到进一步优化设计的目的；2) 依据设计计算确定支护结构、支撑结构、周边环境等监测项目的警戒值。2.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原
13、则1) 对支护结构体敏感区域增加监测点数量和项目，进行重点监测；2) 对岩土工程勘察报告总描述的岩土层变化起伏较大的位置和施工中发现异常的部位进行重点监测；3) 对关键部位以外的区域在系统性的基础上均匀布设监测点。2.2.5 与施工相结合的原则1) 结合施工工况调整监测点的布设方法和位置；2) 结合施工工况调整监测方法或手段、监测元器件种类或型号及监测点保护方法和措施；3) 结合施工工况调整监测时间、监测频率。2.2.6 经济合理性原则1) 在安全、可靠的前提下结合工程经验尽可能地采用直观、简单、有效的监测方法；2) 在确保质量的基础上尽可能的选择成本较低的国产监测元件；3) 在系统、安全的前
14、提下，合理利用监测点之间的关系，减少监测点布设数量，降低监测成本。3监测的目的及意义在基坑开挖施工的过程中，内外的土体将由原来静止土压力向被动和主动土压力状态转变，应力状态的改变引起基坑承受荷载并导致施工结构和土体的变形，基坑结构的内力和变形中的任一量值超过容许的范围，将造成结构的失稳破坏或对周围环境尤其是对四周建筑物和地下管线造成不利的影响。基坑开挖工程处于力学性质相当复杂的地层中，在支护结构设计和变形预估时，一方面，支护体系所承受土压力等荷载存在者较大的不确定性；另一方面对地层和支护一般都作了较多的简化和假定，与工程实际有一定差异；加之，施工工程中，存在着时间和空间的延迟过程，以及降雨、地面堆载等偶然因素的作用，使得对支护结构内力计算以及支护结构和土体变形的预估与工程实际情况有较大差异，因此，在施工过程中，只有对支护结构、周围的土体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测，才能对基坑结构的安全性和周围环境的影响程度有全面的了解，以确保工程的顺利进行，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计参数。地铁基坑施工引起的地层变形，特别是在地面建（构）筑物设施密集、交通繁忙、
