《监测方案(最终).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《监测方案(最终).doc（24页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、汪河路站监测方案一、工程概况1.1 工程地址及周边环境汪河路站位于汪河路与大通湖街交口东侧绿地内，沿大通湖街设置。除西北地块外，其余三个象限地块现状均为空地或施工围挡用地，场地开阔，离车站100米以外才有房屋正在修建，为地下二层阀板基础。1.2 工程简介汪河路车站为二层岛式站台车站，有效站台宽度14米，有效站台长度118米，车站主体结构总长213米。车站为两层三跨箱型框架结构，结构顶板覆土厚度约2.5米，标准段底板埋深约16米；盾构始发端埋深约17.6米。车站采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑基坑围护，坑外降水。车站共4个出入口，除3、4号出入口通过大通湖街部分采用暗挖法施工外，其
2、余部分均采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑。1.3工程地质与水文地质汪河路车站地层依次为杂填土、圆砾层，基底下为中砂地层。汪河路地下水丰富，地下水在地面下8米左右。1.4周边管线情况基坑内有400、800自来水管需要改移到马路一侧，通过坑探，发现基坑内有4根电缆，马路一侧基坑外有一根电缆线。离基坑14米有一条600污水管。二、监测说明2.1 监测目的1 、掌握围岩、支护结构、和周边环境的动态，利用监测结果为施工和设计提供参考依据。2、 监测数据经分析处理与必要的计算和判断后进行预测和反馈，以便为工程和环境安全提供可靠的信息。3 、积累资料和经验，为今后的同类工程提供类比依据。2.2
3、 监测依据城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2008)；地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999)；前期工程管线及楼房调查情况；城市测量规范（CJJ/T81999）；工程测量规范（GB500262007）；沈阳市地铁工程监控量测管理办法；国家现行其他测量规范、强制性标准；沈阳地铁工程监测工作交底相关要求。2.3 监测原则2.3.1 可靠性原则可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则，为了确保其可靠性，必须做到：仪器先进、可靠； 做好测点保护。2.3.2 多层次监测原则在监测方法上以外表动态监测与结构内部应力监测相结合，并辅以巡检的方法，以便相互验证。分别在地表及地下管
4、线上方布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。重点部位与一般部位相结合，监测点布设既有重点，又有均匀分布。2.3.3 重点监测关键区的原则监测测点布置应合理，要控制关键部位。在具有不同地质条件和水文地质条件的情况下，周围建筑物及地下管线段稳定的标准是不同的。稳定性差的地段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。2.3.4 方便实用原则为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和监测做到方便、实用。2.3.5 及时、准确原则各项监测的测点，尽量布置在靠近工作面的位置，使之能尽量完整地获得围岩开挖初期力学形态的变化和变形情况。基坑开挖所测到的初始读数是判断施工安全的基准点。初始读数的取得往往需
5、要经过数次波动之后才能趋于稳定。测初始值时必须是连续三次测得的数值基本一致后才能将其定为初读数，否则应继续测读，直至满足要求为止。测得的数据应尽可能在现场整理分析，尽快提交项目决策部门，以此修改方案，调整支护参数，合理安排施工进度。监测数据再准确，错过工程施工的最佳时机，其对工程施工的指导作用意义不大。从某种意义上讲，监测成果提交的及时性比单纯增加监测次数更为重要。 2.4 编制范围由于车站出入口和区间设计不稳定，本次编制范围仅仅为汪河路车站主体施工监测方案，等车站出入口和区间设计稳定后再补充。三、监测方案3.1 监测任务除了采用更安全的设计、更先进的施工方法外，在施工中进行严密的监测，通过监
6、测数据进行分析，将信息反馈到施工中，与工程安全标准及允许变形对比得出结果，为验证、修改施工方案提供可靠的依据，最终达到使工程安全、稳步推进。3.2监测网建立3.2.1水平位移基准网建立根据第三方测量交桩点，我单位已进场进行加密点布设，并经第三方测量检测批复同意使用，我部准备在以上点为基础布设水平位移基准网。由于车站施工水平位移监测主要是桩顶位移，因此，沿车站较长围护结构轴线两端埋设2个基准点，具体做法是在施工影响较小的一端采用钻孔深18米，然后插入钢筋埋设永久点，建立观测台，每次采用强制对中。3.2.2沉降基准网建立车站施工沉降监测主要为场地内沉降、围挡外道路沉降监测和管线沉降监测。在施工围挡
7、内和围挡外形成两个水准监测网，基准点埋设应视现场情况，首先考虑第三方测量交桩点和我单位进场后加密点，并经第三方测量检测批复同意使用的点，我部在以上点为基础布设沉降基准网。每个网埋设最少两个基准点，以便基准点互相校核。基准点的埋设应牢固可靠，采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，凿除路面和路基，将地表桩深埋入原状土。基准点采用二等水准测量要求和附近基准点联测取得原始数据。3.2.3目前汪河路可用于监测的基准点汪河路站监测网基准点为：S9022、S9023、WH1、WH2、D9002、D9003。工作基点采用施工场地内已加密的点，该加密点已由第三方测量监测
8、审批。3.3监测项目的确定3.3.1设计监测项目及要求施工监测项目表序号监测项目监测方法与仪器监测精度量测频率监测项目预警值测点布置1地层及支护情况观察现场观察及地质描述开挖深度10m，2次/1d。基坑开挖完成后7天内，1次/1d；715天，1次/2d；1530天，1次/3d；30天，1次/7d，经分析基本稳定后，1次/1月。随时进行2基坑周围地表沉降水准仪1mm20mm间距约40m3侧土压力土压力计1/100FS选测4基坑回弹沉降管沉降仪1mm选测5桩顶位移全站仪水准仪1mm20mm间距约40m6桩体变形测斜管测斜仪0.02mm/0.5m20mm 间距约40m7桩内钢筋应力应变钢筋计0.15
9、FS间距约20m8支撑轴力轴力计0.15FS间距1525米9地下水位水位管水位仪5.0mm间距约40m3.3.2本车站监测项目确定1、取消监测项目说明基坑隆起监测基坑隆起主要是用于高层建筑物建设后沉降评估或软土深基坑开挖，汪河路站采用坑外降水，地层为砂土，基坑隆起理论上不超过3mm，基坑隆起监测要求采用钻机预埋隆起测标后测量原始数据。沈阳地铁工程控制测量管理为选测项目。根据车站环境和开挖情况，建议取消该项监测。土压力监测土压力计是监测地下土体应力变化的手段，对环境要求较高的工程，沈阳地铁工程控制测量管理为选测项目。该工程四周环境较好，采用坑外降水，土压力变化不是很明显，在施工土压力计基本上都损
10、坏，建议取消该项监测。周边建筑物沉降与倾斜离该车站建筑物为在建碧桂圆开发高层楼房，房屋为地下二层，又离基坑较远，沈阳地铁工程控制测量管理要求按设计进行，设计要求对距离开挖深度1.5倍内房屋进行监测。该基坑最近房屋远远大于基坑开挖深度1.5倍，而且降水水位对他的基础无影响，因此建议取消该项监测。2、监测项目基坑等级划分比较复杂，根据建筑基坑支护技术，本车站基坑侧壁安全等级为一级，由于汪河路站周边无建筑物，采用降水开挖，无重大管线，基坑变形控制保护等级为二级，本车站监测项目见下表。 序号监测项目基坑变形等级本车站监测要求一级二级1桩顶水平位移必测必测必测、控制值4.5%H2桩顶沉降必测必测必测、控
11、制值4.5%H3侧土压力变形必测选测不测4墙体侧向变形必测选测必测、控制值按设计5支撑轴力必测选测必测、控制值按设计6基坑隆起选测选测不测7周边建筑物沉降与倾斜必测必测不测8周边道路及管线沉降必测必测必测、控制值30mm9基坑四周地表沉降必测必测必测、控制值30mm3.4 监测点布设 桩体位移、桩体变形、桩内钢筋应力等布设在同一根桩，其桩号分别为：A4、A32、B100、B61、B27、B131、B175、B206、B244、B278、C6、C20、C46、C60，见汪河路站平面监图和监测立面图（附后）3.5 主要监测方法3.5.1 桩体变形监测监测仪器采用滑动式测斜仪。分辨率：0.0004；
12、系统总精度：4mm/30mm。（如图1所示）图1 测头结构测斜管安设要求测斜管为外径70mm、内径66mm内壁有十字滑槽的PVC管，管长与相应桩等深，固定在钢筋笼上随之一起埋入桩中。安装测斜管时，其一对槽口必须与基坑边线垂直，上下管口用盖子密封，安装完成后立即灌注清水，防止泥浆渗入管内，测斜管管口设可靠的保护装置。测试方法围护桩施工是预埋测斜管，开挖过程中用测斜仪自下而上测量预先埋设在围护体内的测斜管的变形情况，以了解基坑开挖施工过程中，围护体因相应位置土体的挖除对其整体水平位移的影响程度，分析围护体在各深度上的稳定情况。 测试时，连接测头和测斜仪，检查密封装置，电池充电量，仪器是否工作正常。
13、将测头放入测斜管，测试应从孔底开始，自下而上沿导管全长每一个测段固定位置测读一次，测段长度为0.5m，每个测段测试一次读数后，将测头提转180，插入同一对导槽重复测试，两次读数应接近，符号相反，取数字平均值，作为该次监测值。在基坑开挖前，以连续三次测试无明显差异读数的平均值作为初始值。应在正式测读前5天以前安装完毕，并在35天内重复测量3次以上，当测斜稳定之后，开始正式监测工作。首先测试时沿预先埋好的测斜管沿垂直于隧道轴线方向（A向）导槽（自下而上每隔0.5m)测读一次直至孔口，得各测点位置上读数Ai（+）、Ai（-），其中“+”向与“-”向为探头绕导管轴旋转180位置。然后以同样方法测平行基
14、坑轴线方向的位移。测试原理测头内装有石英挠性伺服加速度计作为传感器。当测头处于垂直状态时，传感器的灵敏轴处于零位，此时的输出信号称为零偏。为了消除零偏的影响，采取正反两次测量，取其代数和作为一个方向上的测量结果。根据测头的规定，在实际测量时建议用户将测头的高轮对准北或东，作为测试的正方向。位移计算。当测头的敏感轴与基准轴（地球的重力轴）有一个角度时，测头中的加速度计就有一个输出值，如下式所示： （1）式中： A加速度计的偏值（零偏）K加速度计的标度因数G地球重力加速度倾角为了消除加速度计零偏的影响，在测试时采用正反两次测试，比如分别在东西方向上进行测试，可以先测试东方向上的数据，记作U1，再进行西方向上的测试，记作U2，将U1-U2得到： （2）图2 测量原理图从图2中可以看出： （3）将式（2）代入式（3）可以得到： （4）式中： L导轮轮距500mm i水平位移（单位：mm）倾斜角 监测频率基坑开挖期间： 基坑开挖深度H5m，1次/3天；5mH10m，1次/2天，10mH
