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1、 亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 汽车产业研究报告 2003年04月10日 每周版 生命时速 源于代步 科技荟萃 文明之路 分 析 篇政策解读3钢材配额保障措施可能会严重影响我国汽车产业3车险改革，必须建立能够监管偿付能力的监管体制4中国汽车维修行业不能再靠老办法了5发达国家鼓励汽车消费的启示6行业前瞻7柴油车解禁也是一柄双刃剑7中国客车业竞争格局短期内不会改变7微轿和农用车，将铸就中国汽车市场的明天9汽车零部件企业，整体化服务才是好出路9市场营销10国产汽车离出口很远吗？未必10汽车定制是趋势，企业应及早改变意识11汽车“加价”肯定不可能走远12信 息 篇产业环境12国家开始摸
2、底汽车燃油经济性，汽车企业应早做准备13信贷服务新模式对银行信贷购车有借鉴意义13当前的车贷“零首付”纯属圈套1320年后广东户均一辆汽车13高档MPV将冲击中高当轿车市场13今年越野车厂商将在四川争霸142003年轻客将会上演激战好戏14美国车市三个月“连阴”，预计今年难恢复14最新技术14不踩离合器而又省油省力的新型汽车装置问世14豆油可望成为代用燃料15燃料电池车汽油改质型供氢装置在美开发成功15特种汽车专用漆在常州问世15索尼一举推出10种车载视听系统15俄制成生态清洁型汽车15生产厂商16东风日产合资公司将成立，风神是其事业部16一汽丰田签署协议，在中国合作生产四款汽车16宝马公司“
3、数字化”升级3系列生产线16标致汽车重新杀回中国市场16日产汽车公司利润创历史最高纪录17一汽马自达4月12日揭开面纱17国产奥迪A4激情上市17我国自主研发概念车“鲲鹏”出世17“官车”红旗首季销量突破7800辆17长安羚羊首季度销量闯过三万大关17新威姿搭载日本原装发动机降价入市17北京现代下半年投产“伊兰特”18厦门金龙全新客车瞄准广东大市场18一汽大连客车厂抓住时机开拓豪华客车市场18经销渠道18上海用“汽车大道”推动区域经济发展18“车保姆”模式兴起叫板品牌4S店18上海车展不受非典型肺炎影响如期举行19车博会五一节将亮相南京市雨花台风景区19配件供应19中国汽配面临全球化机遇，挑战
4、大矣19系统供货将使零部件企业重新洗牌20简析国产柴油机与先进技术差距20相关行业21限摩使广东摩托出口量升价跌21中外零售巨头即将角逐加油站21看好中国市场，轮胎巨头争进21实用手册21利用公开信息巧选商务车七大要点21如何正确使用“电喷小子”护理汽车22数 据 篇 行业数据23北京汽车一季度全线“飘红”23我国汽车业2月份宏观经济指标23市场数据242003年13月份国内主要轿车品牌销量242003年3月份国内主要轿车品牌市场销量排行24北亚销售行情 行情指数（2003年3月31 4月6日）25中联市场汽车销售排行榜（2003年3月284月3日）25分析篇对外经济贸易大学中国世界贸易组织研
5、究院课题组最近发布了中国履行入世承诺评估报告，虽然中国的汽车产业在加入世贸组织一年来未遭受实质性损害，但中国的汽车产业仍然脆弱。报告指出，加入世贸组织以来，国产汽车的良好业绩并不能掩盖国产汽车竞争力依然不强的事实。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。加入世贸组织后，许多国产轿车厂家还是过于看重短期利益，走上了CKD、SKD的道路。政策解读钢材配额保障措施可能会严重影响我国汽车产业 国家有关部门去年起采取了对部分进口钢材实行配额的临时保障措施，国家采取此措施的原意是保护国内的钢铁企业，实际上也起到了一定作用。但从该年下半年起，国内各钢厂开始不
6、同程度地涨价，其幅度令人瞠目，进入第四季度后更是一反常态，不仅销售量淡季不淡，而且价格继续上扬，创下近年新高。今年，钢材各类品种价格依然不断上扬。前三个月，四大工业原料中的钢材、天然橡胶等价格涨幅惊人，国内汽车厂家预算成本大幅上升。原材料价格涨势过猛，虽然有利于原材料生产行业，但引起了下游加工企业的普遍不满，认为超出了其承受能力，将严重影响其市场竞争力。有人认为，一些原材料价格上涨已到了过分的地步，一部分行业产品价格的持续上涨已对其下游产业造成严重的危害，这种情况如果长时间维持下去，将对经济的健康发展以及汽车产生不利影响。一，价格没有下行迹象，使汽车企业成本增大。对于汽车企业而言，原材料成本无
7、法削减。汽车配件涨价，汽车厂家可以通过减配置的方式控制成本，但对于钢材等原材料，要保证汽车强度与安全性，丝毫不能“缺斤少两”，亦不能用普通钢替代优质钢，这决定了钢材的涨价势必带动单车成本的上升。而从目前各方面的情况来看，与汽车产业密切相关的原材料价格短期内没有下行趋势，汽车厂家必须要有应对长期成本上升压力的准备。二，目前中国汽车生产厂商与世界汽车最佳的生产成本相比，要高10至40；与世界其他地方的最佳成本相比，中国大型生产企业的成本劣势为10至20，较小的企业则高达40。价格优势是国产车面临进口车冲击的有力竞争武器之一，但在成本控制方面，国内企业却并不具备优势，而现在原材料价格暴涨，更将大大影
8、响国产车价格武器“威力”的发挥。三，去年是中国加入WTO的第一年，中国汽车业面临压力却欣逢“井喷”行情，获得史无前例的大发展，但目前，中国汽车业问题却十分严峻。3月份，国产车集中爆发降价风潮。3月19日，帕萨特整体价格下降，其中1.8T从24.98万元先降到了24.1万元，24日再次降到23.6万元，1.8升从22.56万元降到22万元再次降到21.6万元，2.8升35.2万元降到33.9万元，1.8T自动挡从29.31万元降到27.9万元；3月22日，奇瑞“风云”系列豪华型由原11.68万元下调为9.98万元，降价幅度超过1.7万元；3月24日，别克GL8LT豪华版从34.5万元降至33.8
9、万元，别克GL8CT舒适版7座、8座两款从29.8万元分别降为28.3万元、27.9万元。高盛公司在一份关于跨国汽车公司在中国运营情况的报告中指出：“我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。”这其实适用于国内的所有汽车厂商，不管是合资的，还是国有的，或是民营的。一边成本上升，一边整车降价，单车利润快速下降趋势已无法避免。在这种情况下，对中国汽车业最大的担忧来源于对国产车竞争力的担心：利润被从两方面“削薄”之后，一些国产厂家如何维持良好的经营状况，是个大问题。一位业内人士说，去年中国汽车业并未被WTO冲击得溃不成军，今年可别被“成本上升
10、”和“降价”给挤垮了。车险改革，必须建立能够监管偿付能力的监管体制 尽管中国保监会规定各保险公司给汽车销售商的佣金最多不得超过8%，但在新车险费率改革三月有余，各保险公司“坚决执行8%代理手续费规定”的表态声言犹在耳之时，车险市场上空保险公司超过8%上限付给经销商回扣的现象又有所抬头。现在，一些保险公司付给代理商的佣金大都已经超过了8%，为充业绩，他们都会拿出比中国保监会批准的费率要高的这部分来。车险市场的竞争更多的还是取决于代理佣金的高低。另据了解，各产险公司的营业分支机构为抢占市场份额，不惜以抬高代理费用支付水平，把续保无赔款优待提前在投保时支付，利用各种退费和各种名目的贴费，甚至坐扣等手
11、段来招揽业务，致使代理费用一路飙升。不仅如此，在暗折暗扣大肆风行的市场环境中，“有的单位或团体在车辆系统投保时，其承办部门也趁机索要好处费、回扣、费用返还”。于是，在固定的车险总保费收入中，被代理商或承办部门私下分食的部分成了谁也说不清楚的灰色地带。此外，自1月1日车险实行费率条款改革后，从车、人、地域细分因素的引入，使得各家产险公司的车险产品价格出现不同幅度的下调。而在以4月1日旧车险条款统一退出市场为契机，一些产险公司正在推出其第二代车险新产品，有专家指出，这极有可能是一场非理性调价，车险市场将出现你死我活的恶性竞争。车险改革已经进行了这么长时间，而这些非正常的现象依然横行市场，其原因何在
12、？第一，车险市场70%的份额都掌握在代办机构手里，一些汽车保险代理人凭借手中有一定的业务量，向保险公司漫天要价。保险公司根本无法控制，只能受制于人。于是就有了蓉城车商联手难以叫板新车共保中心等事情，保险公司还是难以走出被车商牵着鼻子的被动局面。第二，国内保险公司的经营观念还比较落后。国外保险公司并不在乎市场份额多大，只看重是否盈利，相反国内的保险公司却把市场份额当成了“命根子”，这表明我国的保险公司离市场还很远。在这种体制下，市场的高额回扣之风盛行，有关部门规定的8%利润返点形同虚设，也就在所难免了。三，是体制问题。有的保险公司只看重营销业绩，对于销售人员而言，业务赚不赚钱是公司的事，保费销售
13、业绩的高低才是决定个人奖金收入的关键，因此私下里抬高给代理的回扣。更多的情况是保险公司为了抢占市场，扩大份额，而不顾盈利与否，采取默许或鼓励高回扣的做法。从某种意义上说，保险公司的这种考核标准，已经注定了保险公司早晚要向经销商投降的命运。这些原因的存在，使得车险市场的不规范操作屡见不鲜。而其实，在这些原因的背后，没有建立完善的可以监管偿付能力的监管制度是更核心的原因。一方面，保险公司为了争夺市场，不惜降低车险费率，同时还提高各种回扣，付出沉重的代价。而另一方面，由于没有完善的制度监管保险公司的偿付能力，他们就不考虑在车险费率普遍下调的同时，汽车的出险率却在增加会引发的赔付问题。也就是说，收来的
14、钱少了，但赔出去的钱和过去一样多，甚至更多。这样后果不但影响保险公司的经营，最终还让消费者损失。以2002年北京地区保险公司的赔付率为例，华泰公司的公务用车赔付率达到40%，私家车赔付率达到70%，太平洋公司的赔付率为55%，人保公司的赔付率达到58%，其他保险公司的赔付率也都接近60%。如此高的赔付率，加上保险公司维持正常运转的开支，保险公司还要给中介机构20%甚至更高的回扣，在车改之前有些地区甚至达到了40%、50%，可见危险之程度已很深。随着投保人出险比率的提高，即使占据市场最大份额的中保公司也感到了压力。目前，一些保险公司已经开始在动用资本金来维持日常运作了，也就是说，收来的保费已经不
15、足以支撑理赔的开支。专家指出，如果保险公司亏本的买卖做多了，必然影响到公司整体的经营和偿付能力，最后受到损害的还是消费者。监管部门应该加大对保险公司偿付能力的监管力度，建立市场准入和退出机制，由市场退出制度来管控保险公司的盈利和偿付能力。那样，保险公司的行为自然会归于理性。在车险业务的市场化挑战无法回避的趋势下，车险制度改革顺势而动，其核心是实现车险产品的市场化和建立以偿付能力监管制度为主的新型车险监管体制。前者可以在市场化的竞争驱动下调整和形成，而后者则只能依靠有关部门建立良好的监管制度和市场退出机制，同时加大监管力度，对于违规公司加大处罚力度，并切实落到实处。而对于保险公司来说，在监管和退出机制作用下，通过市场机制实现的利益最大化自然就会成为公司经营的首要目标，那么就会慢慢使车险市场走向良性发展。否则，车险改革离成功恐怕真的还早。中国汽车维修行业不能再靠老办法了 据了解，德国博世公司在今年已经与北京快飞特公司联手合作，他们准备投入重金，在近期推出“百万大行动”的建站活动
