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1、行业供应链融资方案本期导读经过长时间的基础设施建设，我国的公路行业已经颇具规模。截止2011年底，全国公路总里程达410.64万公里，比2010年末增加9.82万公里。全国公路密度为42.77公里/百平方公里，比2010年末提高1.02公里/百平方公里。而根据我国公路行业“十二五”规划的内容来看，到2015年国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。面对依旧较快的公路里程数的增长，与之而来的金融服务机会也同样会快速增加。但是，从宏观经济方面来
2、看，由于2010年至2011年两年高通胀的影响，使得政府方面不得不实施从紧的货币政策来进行应对，从而使得我国的公路投资在2010年和2011年两年中大幅度下滑，而这种影响，将会在未来延迟显现。同时，我国的地方债务问题的不断凸显，也会对公路行业产生不利影响。而无论是投资的减少，还是地方政府方面过于庞大的债务问题，都会给银行对公路行业的授信产生较大的影响。基于以上情况，本期行业供应链融资方案，将会详细介绍公路行业的产业发展概况以及发展趋势，同时结合公路行业产业链，对公路行业的金融服务需求进行深入分析，并给出参考性的授信方案，使银行从业人员全面把握公路行业中的授信机遇与防范风险，针对相关开展公路行业
3、融资服务提供支持与帮助。在针对公路行业供应链融资内容进行介绍的同时，本期行业供应链融资方案将为您详细介绍供应链融资服务中的国内信用证项下打包贷款产品的业务概念、业务流程等内容，让您更加深入的了解供应链融资的相应内容，以便更加灵活的运用供应链融资产品对接客户融资需求，实现银企双赢。本期目录第一章 公路行业经营分析1一、公路行业现状及发展趋势1二、公路行业经营特征分析3三、公路行业经营政策分析9第二章 公路行业金融服务需求11一、公路行业产业链概述11二、公路建设金融服务需求13三、公路经营管理金融服务需求16第三章 公路行业供应链金融服务方案18一、公路行业供应链金融服务整体思路18二、公路建设
4、过程中的供应链金融服务方案19三、公路经营管理过程中的供应链金融服务方案26第四章 公路行业商业机会挖掘29一、公路行业BOT操作流程29二、我国公路行业部分上市公司融资情况32第五章 供应链融资产品介绍38国内信用证项下打包贷款产品解析及案例学习38第一章 公路行业经营分析一、公路行业现状及发展趋势公路行业是指国家统计局国民经济行业分类中的公路管理与养护业，包括从事公路及公路桥梁、隧道等投资建设、收费、养护与管理等活动的政府机关、事业法人和企业法人。即通常所说的“路桥”。该行业客户除从事上述业务的企业外，还包括具有融资功能的政府交通主管部门及其下属企事业单位。（一）公路行业发展现状截止201
5、1年底，全国公路总里程达410.64万公里，比2010年末增加9.82万公里。全国公路密度为42.77公里/百平方公里，比2010年末提高1.02公里/百平方公里。图表 1：2006年至2011年我国公路总里程及公路密度资料来源：交通运输部 银联信从上图中可以看到，我国的公路总里程及公路密度均呈现出平稳增长的态势。尽管在应对金融危机时，“四万亿”的财政政策有相当一部分投向了我国的公路建设，但这并未对整个行业的发展造成较大的推动作用。尽管公路的建设投资期限较长，效果可能会延迟体现，但是从2009年、2010年以及2011年三年也未出现大规模的发展。而从我国的公路建设投资方面来看，2009年，四万
6、亿的财政资金给了公路建设投资极大的刺激，但是从2010年下半年开始至2011年全年严重的通胀问题，导致了我国不得不实施从紧的货币政策，从而使得我国的公路建设投资出现了较大的起伏。图表 2：我国公路建设投资及同比增速情况资料来源：交通运输部 银联信（二）公路行业发展趋势单纯从我国公路总里程的发展现状来看，我国公路的总里程的复合增长率为2.91%，以该增长速度来看，到2015年，我国的公路里程数将达到约460万公里，相较2011年增长50万公里，而届时我国的公路密度也将上升至47.97公里/百平方公里。但是，考虑到在2010年和2011年两年的公路建设投资的大幅度放缓，会对我国之后的公路建设造成较
7、大影响，因此到2015年时，我国公路的总里程数很可能小于按照复合增长率预测的460万公里。这也符合我国的交通运输业“十二五”规划中预期在2015年时，公路总里程达到450万公里的预期。同时，从具体方面来看，根据交通运输业“十二五”规划的内容来看，到2015年国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。图表 3：2011年与2015年（规划预期）国内公路建设情况资料来源：交通运输部 银联信根据交通运输业“十二五”规划的预计来看，到2015年，二级
8、以上公路水平发展速度最快，比2011年里程数增长37.25%，而高速公路总里程数也会相应增长27.21%。二、公路行业经营特征分析（一）替代品的有效性从运输方面来看，目前的运输方式主要有公路、铁路、水运和航空运输这四种。这四种运输方式之间尽管存在一定的替代效应，但是，由于不同运输方式的特点鲜明，相互之间的差异较大，因此之间的替代效应不高。因此，其他运输行业的建设对公路行业的替代效应不大。就公路与铁路之间相比，两者的运输方式间的替代效应最大，但是由于铁路运输方式受轨道限制较大，不够灵活，因此并不能完全替代公路而存在。而通常情况下，两者相互结合的方式更多。因此，铁路的建设并不能替代公路的建设。公路
9、与水运相比，由于所依托的地理媒介不同，因此来讲，水运航道与公路之间的互补性要比替代性大。而与航空运输相比，航空运输尽管在速度方面优势明显，但是在灵活性方面、单次运输成本方面都远不如公路运输。从而可以看到，公路运输方面难以被铁路、水运和航空运输所替代，因此可以说，铁路、水运航道与航空运输设施的建设对公路行业的影响不大。（二）行业进入壁垒就公路建设方面来讲，最主要的行业壁垒就是技术壁垒、必要资本量壁垒和政策性壁垒。就技术壁垒方面来看，随着公路等级的提高，公路的技术壁垒也不断升高。特别是在高速公路的建设方面来看，不仅仅是路面的建设，同时配套的基础设施建设方面也存在着一定的技术性壁垒，如ETC收费通道
10、、高速公路隔音设施、与环保有关的设施建设等等，都在很大程度上制约着我国高速公路的建设与发展。而从必要资本量方面来看，公路的建设通常耗资巨大。一般情况下，平原地区高速公路每公里造价在1000万元以上，而高速公路则通常在5000万元以上，四川藏区公路甚至可以达到1.5亿元/公里的造价。尽管在公路的建设款项中有绝大部分是政府拨款及补助，但是需要注意的是，从2011年以后，我国的地方债务过高的问题受到了银行以及金融业界的重视，从而加大了地方政府筹资建路的难度，进而使得招标单位在公路建设的资金方面遇到了一定的问题。从政策性壁垒方面来看，目前我国的公路建设资金主要来源于政府投资、国内银行贷款、国外贷款、吸
11、引外商直接投资，公路建设已经逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多元化投融资体制。尽管我国现行的公路建设流程相对于以前来讲有了更大的灵活性，但是政府的政策依旧是进入公路行业的重要门槛之一。（三）行业内部竞争分析1行业集中度分析从公路建设方面来看，我国的公路建设主要依托地方政府方面的主导进行开展。因此，公路行业的区域发展情况体现了公路行业的集中度分布情况。而以我国各省投资额度来看，全国31个省、直辖市、自治区（香港、澳门、台湾不计入数据）2011年在公路方面的投资的洛伦兹曲线如下：图表 4：以投资额度计量的我国各地区公路建设洛伦兹曲线资料来源：交通运输部 银联信而以投资
12、额计量的我国各地区公路建设的基尼系数为：0.316，表明2011年我国的各地区间的公路建设投资差异一般。其中，四川省的投资额度最大，为923.60亿元、海南省的投资额度最小，为20.10亿元。图表 5：2011年我国公路建设投资额度前五位、后五位区域及金额2011年公路建设投资前五位省份2011年公路建设投资后五位省份省份投资金额（万元）省份投资金额（万元）四川9,235,964上海936,146湖南7,829,235西藏801,255山西6,480,131宁夏754,190河北6,369,110北京604,251广东6,034,575海南201,021资料来源：交通运输部 银联信2行业波动性
13、分析从行业的短周期方面来看，我国的公路建设的施工旺季为春、秋两个季节，同时因各地气候的不同有所差异。主要是要求避开雨季影响以及冬季冻土的影响。而从长周期方面来看，公路建设的投资主要受全社会固定资产投资的周期影响，而整个固定资产投资的周期性又与我国经济发展的长周期息息相关。目前，普遍认为我国的经济发展周期为十年左右。从我国的PMI来看，截至2011年五月末，汇丰银行公布的PMI初值已经连续数月呈现下滑趋势，因此，我国目前很可能处于经济周期的下滑区间中，而这种情况会持续一段时间，并在未来几年的发展过程中得到逐步缓解。因此，我国的公路建设，也正处于行业发展的下行阶段中。3产品的多样化从产品的多样化方
14、面来看，公路可以按照不同等级划分为六个级别，分别为高速路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路以及等外公路。从2011年各个等级的公路在我国的公路总里程中的比重可以看到，四级公路在我国的公路总里程数中所占比重最大，为63%，其总里程数达到了258.64万公里。图表 6：2011年各个等级高速公路在我国的公路总里程中的比重资料来源：交通运输部 银联信而从产品角度来看，由于途经的地点不同，使得公路的差异性几乎可以做到每条公路够有自己的特点，进而使各条公路都可能符合消费者的偏好。以此来看，不同公路间的差异性一般较大。4产业生命周期就整个公路行业来讲，其产业生命周期较为特殊。这主要是因为公路行业的性
15、质所导致的。一般情况下，我国的公路的建设是由政府及事业单位发起的，建设完成的公路都是公共品或者俱乐部产品（指收费性路段）。从使用年限方面来看，我国的公路使用年限一般为10到20年之间，因此，从全国角度来看，公路的翻修与重建也占到了一定的比例。同时，由于公路的建设需要投入巨大的资金、人力与物力，国家拨款建设公路也通常会被列入经济不景气时期的一种宏观调控手段。从1998年至2010年我国公路总里程数方面来看，我国的公路总里程数量始终呈现出上升的趋势。图表 7：1998年至2011年我国公路总里程数情况资料来源：交通运输部 银联信但是，由于2010年至2011年从紧的货币政策，以及令人担忧的地方债务问题，从而导致我国的公路建设投资大幅度缩减，这可能会使得在未来的一两年内我国的公路建设进一步放缓。但是，这并非是我国公路建设饱和所致，而是由于国家宏观经济局势所导致的。因此可以说，我国的公路建设目前正处于成长期，但是由于受到较多因素的影响，从而导致我国的公路建设可能在短期内呈现出建设放缓甚至基本停滞的情况。从产业特征方面来看，由于我国的行政体系制度的原因，使得在公路建设方面地方政府有着较大的权限，从而使得我国的公路建设在很大程度
