《基于“大交通经济”发展视角下的行政管理体制改革研究》由会员分享，可在线阅读，更多相关《基于“大交通经济”发展视角下的行政管理体制改革研究（13页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、基于“大交通经济”发展视角下的行政管理体制改革研究摘要 “大交通经济”的发展已具雏形，这种发展离不开相应的行政体制改 革，即经济领域的“大交通”离不开行政体制领域的“大交通”。地方的“大交通经济”应进一步借力行政力量，在合乎法治的框架下着力改革，为经济发展模式的再定 位创造好前行时机。关键词：大交通、经济、行政体制改革前言改革开放以来,随着我国经济的快速发展,区域经济之间差异也逐渐趋于明显。中国经济区域差异性成为国内外学者研究的热点,研究视角由我国南北、三大地带、省域深化到地区经济带、城市、县域经济单元。交通经济带是以综合运输通道为发展主轴,以轴上及其吸引域内的大中城市为依托,通过沿线经济部门
2、的技术联系和生产协作,由资源、人口、产业、城镇、信息、客货流等集聚而成的辐带状空间地域综合体。交通经济带在横向和纵向的联系中,不断体现出对区域经济系统的影响和作用,即不断体现内部各要素的整合功能,并实现自身结构的自组织及有序化发展。基于完整的自然与经济地域单元,研究作为核心区域的交通经济带内的经济差异及演变规律,将为发达区域发挥集聚-扩散效应及宏观调控提供科学依据。一、郑州样板的“大交通经济”大交通经济，即通过发展交通的方式剌激经济的发展。2013年3月，国务院批复郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025)，“建设竞争力强的国际航空枢纽”和“建设高端航空港经济产业体系”被作为重点的
3、两部分，形成_前_后的连接关系。前者重点提及“发展多式联运”的问题，而后者则提出了航空物流和建设产业创新中心的问题，最终落脚于“内陆开放型航空港区”建设，彰显了“大交通经济”对未来郑州“产城融合”的带动力。从郑州市航空港区总体规划(2011-2030)，到郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025)，再到郑州航空港经济综合试验区总体规划(201(2040)，从概念性总体规划到具体规划，时段一再延伸，面积和人口发展目标不断更新，凸显了航空港区在中原经济区核心增长极上的稳固性和延续性。在2015年3月发布的推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动中，郑州的定位是内陆城市建
4、设航空港和国际陆港，以此来促动“内陆开放型经济高地”和中原城市群的开发与建设。“十二五”期间，郑州的进出口总额增速在全国35个大中城市中居第一。2013年2015年，作为航空港支撑杆的郑州机场的货运量之增速在全国的大型机场中也排名第一。目前，郑州的货运能力在全国排名第四，仅次于上海、广州、深圳。这与该机场长期以来以货运和国际为先的宗旨有关系。2014年，郑州市所在的中原城市群在全国区域性城市群的综合指数水平中排名第五，经济实力的增长给郑州市的交通中心地位奠定了基础，“大交通经济”的时代即将到来。以物流为例，郑州无疑不沿海不沿江不沿边，但目前航空、铁路、郑欧班列于沿海港口之间的合作已形成多式联运
5、的合作机制。2015年12月19曰，郑州T2航站楼正式启用，郑州城区至机场的城际铁路相伴开通。郑州构建国家航空货运枢纽和国内大型航空枢纽建设进程加快，成为全国第二个集城际铁路、高速铁路、高速公路等多种交通方式为一体的现代综合交通枢纽。郑州包括整个河南都把目光定位在所谓的“四港联动”上。这实际上就是“大交通经济”模式的写照，公路港与铁路港、航空港以及内陆无水港共同作用，构筑这种新型经济模式的雏形。不仅如此，外部交通与内部交通联动发展也成为未来“大交通经济”着力发展的亮点。以郑州为例，综合交通换乘中心也处于与外部“铁(路)公(路)机(场）”综合枢纽同步开通的发展阶段。对于城市而言，外部交通通联着内
6、部交通，“大交通”带动着“小交通”，反之亦有相应的作用力。而对于相应的交通领域以及相应的协同管理，并不能采取分割管理的条块模式。郑州市内的地铁规划、交通快速路等也与城际铁路、高速公路相继打通，实现“零距离换乘”，轨道交通体系逐渐成为综合交通体系的重点和标志，这样就形成了“大交通经济”的全盘布局，内部交通与外部“大交通”的一体化，造就了整体城市经济的“大交通化”(见图1)。城市之间的城际铁路形成扇形网络，成为造就郑州“米”字形高铁枢纽的重要基础。届时，郑州的城际铁路网代表了“半小时经济圈”的活动范围，而“米”字形高铁则形成轴带发展格局，成为国家“一带一路”战略的重要组成部分。在河南省委的“十三五
7、”规划建议稿中不仅有“半小时核心圈”，还有“1小时紧密圈”和“1个半小时合作圈米字形交通”伴随着“米字形产业发展轴带”。郑州市“十三五”规划提出了“强力推进综合枢纽建设”和“打造国际产业聚集高地”以及“迅速成长为知名国际物流中心”，而在河南省下辖县尤其是一些省直管县的“十三五”规划中，重点提到了与郑州之间实现交通联网、产业对接。二、“大交通经济”的发展与交通行政体制的“大部制”改革“大交通经济”的快速发展离不开相应的行政架构与制度设置。2008年，我国交通运输部的设立，囊括了原交通部、国家民航总局、国家邮政局等机构，2013年，铁道部也被纳入，“大交通”的行政体制格局得以确立。这实际上就是对经
8、济发展的制度回应。各地也纷纷开始进行交通运输领域的“大厅局制”改革。2015年通过的京津冀协同规划纲要提出，“在交通一体化方面构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络”。交通运输部在2015年通过的关于全面深化交通运输改革的意见也确定要提速“大交通”的形成，加强不同交通运输方式发展的统筹规划，探索建立交通运输与其他部门（如国土、住建等)之间多规衔接的规划编制机制。目前，我国交通运输领域已大起来，关键在于如何使其畅通。2008年，在交通运输领域进行“大部制”改革之际，交通运输部曾就地方交通运输领域的改革进行过专题调研，其中涉及中心城市交通运输体制改革的单独调研。这是因为，中心城市(
9、直辖市、省会城市和大连、青岛、宁波、厦门、深圳)“往往具有地区最大的航空港、铁路枢纽、港口和高等级道路网络等丰富的交通资源”，对于形成较大辐射作用的城市群具有重要的作用。2015年9月，郑州市交通运输委员会的“三定方案”即郑州市交通运输委员会主要职责内设机构和人员编制规定通过。虽然距离中央一级的交通运输部的“三定方案”通过已有6年时间，但这时的交通运输领域的改革怡好顺应了目前审批权限下放的趋势，做到了结合地方实际推进改革。同其他机构设置一样，郑州市交通运输委员会专门派驻了郑州航空港经济综合实验区（郑州新郑综合保税区）委员会，保证了临空经济区交通运输管理的专门性，负责协调指导其辖区内的交通运输市
10、场监管工作，同时承担其辖区内交通基础设施建设市场的监管职责以及相应的路桥建设。在规划的审批方面郑州市交通运输委员会还有一些权限。从中央层面看，航空管理方面的先行先试权也被下放给河南，郑州的第五航权(第三国运输权，又称延远权或中间点权)将被优先开放，郑州的第七航权（完全第三国运输权)也将被适时开放。第五航权的开放将进一步剌激临空经济区的物流业的住宿、餐饮等生活服务业及娱乐业的发展，并促进机场所在地区区域经济的增长。“点对点的航空运输模式扩散为点对面，陆路与空路相辅相成，更易于建立天地间庞大的物联网”。正是这些多元多点多层的权力下放激活了“大交通经济”的初段，并不断促进“交通经济”一再做“大”，一
11、“通”再“通”。郑州航空港区作为国家级的综合经济实验区，势必成为带动整盘经济健康快速发展的关键。伴随着经济发展需求的必然是相应的行政体制改革，“大交通”改革已经成为“大交通经济”的必然趋势。三、大交通经济，的可借鉴模式及其行政体制改革在国外，有很多相应的“大交通经济”的发展模式，就是通过区域交通方式高度的便捷组合，通过压缩时间成本来吸引各种发展要素，在实现自身发展的同时影响所在区域的空间结构定位，而交通功能的复合可以强化城市功能的乘数效应，成为城市新的经济增长极。以机场引领为例，“大交通经济”的模式大体有如下几种:德国法兰克福采取以基地航空为主导打造欧洲重要中转枢纽，主要发展商务、物流、酒店、
12、会展和文化娱乐，把发展“港口”作为打造国际商都的首步;英国希斯罗机场以机场发展引领临空经济园区发展，发展科研发展中心、商务园区和物流;法国巴黎戴高乐机场与基地高航协同推进国际枢纽机场建设，发展科学城、物流、商务、工业园区和文化娱乐；荷兰阿姆斯特丹史基浦机场则以卓越规划来成就航空都市城，发展全球商贸中心、商业和文化娱乐中心;韩国仁川机场通过国家战略推动亚洲枢纽建设，发展空港、海港、信息港、商业港和休闲港；日本成田机场通过宽松政策推动国际枢纽建设，发展工业园区、物流和科技;美国孟菲斯机场则以航空物流引领临空经济发展。郑州在第五航权优先开放的前提下，极易发展成为未来的国际枢纽，而相关产业的发展成为必
13、然趋势中的一种选择。如荷兰史基浦机场，就是由城市机场发展成为世界上知名的机场城市，而“机场与周围产业主体、政府管理部门的利益协调，为临空集群发展提供了组织保障”。该机场的全部股份由荷兰中央政府、阿姆斯特丹市政府和鹿特丹市分别占有，荷兰交通运输部下设的非执行董事会则拥有所有权，对机场的曰常管理作用极大。在亚洲机场中，韩国发展了空港、海港的综合优势，并集商业、休闲于一体，实际上是利用综合交通的的优势，发展产业经济。其中，下设于韩国国家交通部下的仁川国际机场公社(IIAC)，起到了打造复合型机场和带动周边“大交通经济”发展的重要作用。总之，综合运输不仅体现在交通运输方式的联合上，更得益于其背后的行政
14、管理体制和机构运作的联动上。四、郑州“大交通经济”未来发展的行政体制建议郑州“大交通经济”目前主要囊括了航空、公路、铁路、轨道运输、邮政运输等多种方式。目前，航空港作为国家战略有其发展的优先契机，但公路、铁路的优势同样不可忽视。物流俨然可能成为未来郑州“大交通经济”的重要产业之一，这一点类似于日本的成田机场和美国的孟菲斯机场。特别是后者，作为铁路、公路甚至水运云集一身的综合枢纽城市，以其良好区位交通优势促进了高端产业聚集，成为机场经济增值链上的新特色。地方政府及交通管理部门则利用资金和土地征用权，使航空快递获得了起降的基本条件，而所有城市进行贸易活动都要通过孟菲斯国际机场和联邦快递的飞机来实现
15、。铁路运输、公路运输等也成为其庞大网络中的一部分。孟菲斯所在的田纳西州设立有相应的田纳西流域管理局，属于美国的总统直属机构。如今的孟菲斯的地方交通运输的综合管理，又成为促动孟菲斯国际交通枢纽地位的另注强心剂。从国内看，很多地方的“大交通经济”的思路都值得借鉴，大者如京津冀的大交通建设路线图，长江经济发展带的横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效之目标，中者如上海市、贵州省等不同省市的经验，小者如江西省赣州市、广东省阳江市等城市的具体发展模式，通过“大交通-大物流-大产业-城市群”的顺序启动发展。目前，郑州市的“大交通经济”方兴未艾，还处于急速上升的关键期，要保持良好的发展势头，除了本身的规划以
16、及努力促成国家战略外，还要从行政体制改革这一外力系统中寻找动力源。在地方交通运输管理体制追求多元的当今，行政管理体制也不必因循守旧，与一定经济区域甚至不同区域内的政府开展不同形式的合作，只要在法治的框架下遵循地方发展规律和特色，就是可取的。如，利用“西气东输”和“南水北调”的关键大势，促动未来的管道运输能够更适时地融入“大交通”的领域等。而从机构设置上，必然要囊括更多的相关机构、职能融为一体，为有地方特色和带动力的交通运输行业服务，而不必拘泥于其他省份甚至中央一统的改革模式。必要时，要善于运用自身“先行先试”的权力，进一步争取政策资源，以便作为全国“航空综合经济实验区”率先发力，并带动以交通优势为基础的其他行业一并前行。一、郑州样板的大交通经济#大交通经济、即通过发展交通的方式刺激经济的发展、#年月、国务院批复#郑州航空港经济综合实验区发展规划、%&、(%&、建设竞争
