《（交通运输）组织学交通设施通过能力实验报告.》由会员分享，可在线阅读，更多相关《（交通运输）组织学交通设施通过能力实验报告.（54页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、（交通运输）组织学交通设施通过能力实验报告交通设施通过能力实验报告院（系）：交通运输学院指导老师：孙全欣 张进川 组长：周 静 11252027组员：张倩玉 11252026杨 枭 11252023洪 鑫 11282034李 方 11252038李星阳 11222039郭 丹 11252004 2013/11/4目录一、交叉路口基本情况4 1.1交叉路口概况4 1.2车道及信号排列情况5二、通行能力计算及交叉口评价方法简介6 2.1相关概念6 2.2基本计算公式6 2.3各进口具体分析7 2.3.1东进口7 2.3.2南进口7 2.3.3北进口8 2.4信号控制交叉口服务水平评价8三、具体观测
2、报告10 3.1各数据测量方法10 3.2调查过程简介10四、具体计算过程11 4.1高峰期通过能力计算114.1.1计算数据统计11 4.1.2具体计算过程12 4.2双休日通过能力计算134.2.1计算数据统计13 4.2.2具体计算过程13 4.3工作日非高峰期通过能力计算144.3.1计算数据统计144.3.2具体计算过程15五、数据分析165.1车辆实际等待情况分析165.2信号灯配时情况分析175.3车流结构、车流分布图示185.3.1车流结构185.3.2车流分布215.4交叉干扰分析285.5交叉口服务水平评价295.5.1东进口服务水平评价295.5.2南进口服务水平评价30
3、5.5.3北进口服务水平评价305.6观测存在问题30六、交叉口组织的优化措施31七、总结32八、附录32 8.1实地观测人员分配32 8.2观测数据整理348.2.1双休日观测数据34 8.2.2工作日高峰观测数据368.2.3工作日非高峰观测数据378.3会议记录378.4人员分工398.5参考文献39摘 要：本报告通过对中关村南大街-大慧寺路的“丁”字形交叉路口的基本车流量、车道布置、信号灯配时、信号延时、交通干扰等基本情况的实地调研，结合相关理论对收集到的数据进行分析，得出各个车道相互干扰情况，计算出现组织条件下的各车道和整个交叉口的通过能力，得出此交叉口所存在的问题，并提出具有针对性
4、的改进措施。关键词：交叉路口 干扰情况 通过能力 改进措施一 交叉路口基本情况 1.1 交叉路口位置、作用、车流基本情况 我们此次调研对象为号交叉口，即大慧寺路与中关村南大街交叉口，其中中关村南大街为主干道，中关村南大街为次干道。该T型交叉口位于北京市西北部，南接万寿寺路，北通魏公村路与学院南路，东与大柳树路衔接。中关村南大街车流量较大，大慧寺路车流量较小。1.2车道及信号排列情况 下图为该T行交叉口车道分布情况示意图，该交叉口北进口为4直行车道，（其中最右一条直行车道为公交车专用车道），1左转车道，（该车道为左转与U型转混用车道），共计5车道。南进口为1U型转车道，3直行车道及1右转车道，共
5、计也为5车道。东进口则为1左转车道，1右转车道，还有1条在交叉口进口处，从右转车道分离出的非机动车道。该交叉口每方向每种车道对应一个信号灯，其中右转车不受各方向车辆影响，因此未设置信号灯。该交叉口信号灯分为高峰时段及非高峰时段两种，（双休日的信号与工作日非高峰时段的信号相同）。其相位图如下所示。 图一 工作日非高峰期信号灯相位图图二 工作日高峰期信号灯相位图二、通行能力能力计算及交叉口评价方法简介 在该交叉口中，涉及到四种进口道的计算，分别是直行道、左转专用道、右转专用道三大类。其中左转专用道分为左转专用道、掉头车和左转车混用的车道和掉头车专用道。目前，信号控制交叉口通行能力常用的计算方法是以
6、进口道的停车线作为基准面，凡通过该断面的车辆均被认为已通过交叉口，该方法称为停车线断面法。本文在计算交叉口通过能力时采用该方法。以下为该方法的详细介绍： 2.1相关概念周期：信号显示的一个完整循环过程。周期长度：信号完成一个周期所需的总时间。交叉口通行能力：交叉口各进口道单位时间内可以通过的车辆数之和。信号灯相位：在信号控制交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各种进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号灯相位。车头时距：在同一车道上行驶的车辆队列中，两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔。信绿比：有效绿灯时间与周期长度之比，即一个周期内可用于车辆通过时间的比率。2.2基本计
7、算公式 由于交叉口的每一个进口道，对于每一类型车道的通行能力的计算除了受直行及左右转车比例、大小车比例、其他交通条件等因素影响外，更为直接的影响因素是信号的相位和相序。据此本文采用的计算公式有如下几个：（1）直行计算公式： （2.1-1） C：一条直行或者右转或者或者左转专用道的设计通过能力，pcu/h;T：信号灯周期，s;tg：信号每周期内的该车道绿灯时间，s；t0：绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s；ti：前后两辆车连续通过停车线的平均车头时距；：折减系数，可用0.8（2）对于右转专用道，该交叉口的车辆行驶不受信号灯控制，则可认为（1）的式子中t0=0，tg=T，此时（1）中的式子
8、可以简化为如下形式：（2.1-2）（3） 形交叉口设计通行能力为各进口道通行能力之和。2.3各进口具体分析2.3.1东进口 东进口由专用右转车道和专用左转车道组成。且右转车不受信号灯控制，左转车道受信号灯控制。（1）右转专用车道设计通过能力采用（2.1-2）所示式子计算。（2）左转专用道设计通过能力用（2.1-1）式计算。2.3.2南进口 南进口由直行道、掉头车专用道、右转专用道组成。因为我们在所有资料中都未找到专用掉头车道的计算方法，而该交叉口的掉头车道为向左转掉头，我们把该掉头专用道看做专用左转车道进行计算，此时采用城市道路设计规范中规定进口道设有专用左转与专用右转车道时，设计通行能力应按
9、照本面车辆左、右转比例计算。先计算本面进口道的设计通行能力，再计算专用左转及专用右转车道的设计通行能力。具体计算方法如下（1）进口道设计通行能力应按下式计算：CC/（1-）式中 C：设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（/）； C：本面直行车道设计通行能力之和（/）；：左转车占本面进口道车辆的比例；：右转车占本面进口道车辆的比例。（2）专用左转车道设计通行能力应按下式计算：CC式中 C：专用左转车道的设计通行能力（/）。（3）专用右转车道设计通行能力CC式中 C：专用右转车道的设计通行能力（/）。另外直行车道先用（2.1-1）式计算，再根据实测数据考虑城市道路设计规范中对向进
10、口道每个信号周期的左转车是否超过，超过时用如下方法计算：在一个信号周期内，对面到达的左转车超过时，应折减本面各种直行车道（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力。当CC时，本面进口道的设计通行能力按下式折减：CC-（C-C）式中 C：折减后本面进口道的设计通行能力（/）；C：本面进口道的设计通行能力（/）；ns：本面各种直行车道数；C：本面进口道左转车的设计通过量（/）；CCC：不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（/）。当交叉口小时为，大时为，为每小时信号周期数。2.3.3北进口 北进口由直行车道和左转及掉头混用车道组成。 其中，直行车道由公交车专用道和一般直行道构成
11、。我们将左转及掉头混用车道看作左转车道，用左转专用车道的计算公式计算。由于左转混用车道车头时距测量比较难以实现，在此我们采用了国外车头时距预测的经验公式如下：式中： ti:表示混用车道的车头时距：表示掉头车辆在左转车道中所占比例、：分别表示掉头和左转交通量2.4信号控制交叉口服务水平评价 国外关于信号控制交叉口服务水平的研究成果主要有:美国采用控制延误作为信号交叉口服务水平的评价标准;日本规定以车流量与通行能力的比值(V/C)来划分服务水平等级等。 由于国情的不同,美国的延误模型并不完全适用于我国,模型中的一些参数值的设定需要考虑我国交通的自身特性。我国信号交叉口服务水平基本上均处于美国等级划
12、分中的C、D、E三个等级。日本的评价方法主要是出自经济方面的考虑,注重投资效益。 近几年来,国内学者也对相关问题进行了一定的研究,研究成果体现出了综合评价的思想。服务水平的影响因素错综复杂,有的因素可以用数字和公式来描述,而大量的因素都是无法准确度量的。评价指标的作用是对所要评价的对象进行科学、准确、全面和客观的描述,同时又要求所选取的指标具有实用的价值,便于应用。我们认为在进行指标选取时,应遵循以下原则:使用综合指标、定性与定量相结合、具有可行性、便于计算与分析。我国的服务水平标准是参考美、日两国的标准制定的。我国城市道路运行评价标准评价等级路段信号化交叉路口区间速度（km/h）V/C延误时
13、间(sec)域区干路快速路正常运行高峰时120400.830153010201803604101.0我国标准中的l级相当于美国标准中的A、B两级：而4级相当于美国标准的E,F两级；2级和3级则分别相当于美国标准的C级和D级而美国的各级服务水平的一般描述如下：服务水平A：交通量很小，车流为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。服务水平B：交通量较服务水平A有所增加，车流处于稳定流的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平低一些服务水平C：交通量大于服务水平B，车流处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变大。选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需要相当留心其他车辆，舒适和便利程度有明显下降服务水平D：交通量进一步增大，车流处于稳定交通流的交叉部分。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通量的少量增加就会导致运行出现问题。服务水平E：车流常处于不稳定状态，接近或达到最大交通量时，如果交通量有小的增加，或交通流内部有
