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1、国内客运市场客座率、票价均维持高9月国内旅客运输量同比增长16%根据民航总局公布的数据，9月国内航空旅客运输量为2093万人，同比增长16.04%。以去年为基础，9月同比增幅分别较8月上升1.04个百分点，较7月下降3.67个百分点；以历史高峰2007年走势为基础，今年9月同比增幅为41%，较8月旺季增幅提升1.05个百分点。历史上，9月略淡，但同比增速大于旺季，表明旺季效应仍在继续。图 1：国内旅客运输量走势资料来源：CEIC, 长江证券研究部需求依旧旺盛，客座率同比好于历史海航9月国内航线客运周转量同比增幅回升至15.87%，略低于7月旺季；国航、南航和东航分别回升至24.19%、24.2
2、2%和56.58%，同比增幅均高于7月旺季。1-9月可供座公里累计增幅国航、南航和海航分别为13%，14%和10%，东航由于今年包含上航数据，增幅几乎达40%，原本扮演“赶超者”的海南航空投入增幅有限，低于行业。图 2：国内客运周转量同比增速资料来源：公司公告，长江证券研究部图 3：国内客运可用座公里同比增速资料来源：公司公告，长江证券研究部9月四大公司可供座公里环比下降9.17%，旅客周转量环比下降11.75%。虽然行业客座率环比下降2.59个百分点，但仍维持80%以上的高位。同比去年，各公司客座率同比增速超过了9个百分点，同比增幅达到了历史最高水平。从客座率水平看，旺季仍在延续。图 4：国
3、内客运航线客座率走势资料来源：公司公告，长江证券研究部9月国内航线票价维持110以上的高位9月国内航线票价指数继7、8两月连续维持120以上的高位后回落至114，但同比上升13%，且维持今年的趋势高于历史高点2007年同期的水平。细分来看，国内远程、中程和支线票价指数同比分别上升8%，16%和18%。由于8月高基数，9月票价水平环比小幅下降，但同比增速加快，从票价水平看，旺季仍在延续。图 5：国内航线票价指数资料来源：CEIC, 长江证券研究部注：“中国民航国内航线价格指数”以BSP系统提供的样本航线票价数据为基础编制。国际客运市场客量有回落，票价再刷新高国际航线旅客运输量增长31%，预计增速
4、将逐步放缓根据民航总局公布的数据，9月国际航线旅客运输量167万人，同比增长31.52%，较8月33.61%的增速有所下降，符合我们上期预测，增幅逐步放缓，主要原因是去年7月开始国际线逐渐恢复。若采用历史标准年份2007年9月和8月的环比来看，2007年环比下降12.06%，2010年环比下降11.98%，好于2007年表现。叠加四季度国际走旺、人民币升值、签证放宽等多因素，四季度国际客运量将在复苏中不断冲击新高。图 6：国际旅客运输量走势资料来源：CEIC, 长江证券研究部客座率环比回落，国航依旧稳居第一今年9月三大航运力投入和周转量同比增幅线均全面上扬。其中，南航由于今年国际航线运力投放力
5、度加大、东航由于合并了上航的经营数据，因此国际客运航线的运力投放增速分别为25.47%和59.24%，周转量同比增速分别为34.19%和78.61%，产投两项指标增幅均高于国航。国航在高基数下，9月运力同比增幅仍保持高速，为17.79%，周转量同比增幅15.90%。图 7：国际客运周转量同比增速资料来源：公司公告，长江证券研究部图 8：国际客运可用座公里同比增速资料来源：公司公告，长江证券研究部9月份三大航的国际客运航线客座率环比下降，这主要是因为8月份的高基数，国航、南航、东航环比下降3.2，4.8和6.1个百分点，打破了持续三个月来的环比增加。同比去年，由于东航和南航的低基数，客座率同比增
6、幅为5%-8%，国航同比下降1.4%，南航、东航与国航客座率差额同比分别缩小了6.3和6.9个百分点，但国航仍维持行业客座率第一，且与其他两大航依旧保持了5个百分点的差距。图 9：国际客运航线客座率走势资料来源：公司公告，长江证券研究部国际航线票价水平继续上升，再创4年新高国际航线（不含亚洲地区）票价指数在9月继续回升，为178，创4年来新高，环比8月上升7%。亚洲及港澳地区航线的票价指数在连续三月环比不变后，9月环比上升8%，达到113。图 10：中国民航亚洲及港澳地区航线、国际航线（不含亚洲地区）票价指数资料来源：中国民用航空, 长江证券研究部注：“中国民航亚洲及港澳地区航线票价指数”、“
7、中国民航国际航线（不含亚洲地区）票价指数”以BSP 系统提供的样本航线票价数据为基础编制。货运市场运量仅国际走旺，载运率全面上升国际货运旺，但总量环比增速依旧下降9月国际航线货邮运输量继续保持快速增长，同比增幅达到43.64%，增速分别较上月上升6.02个百分点，符合历史正常年份的表现，国际货运进入传统旺季。国内增速与地区增速大幅下降，分别低于上月7.73个百分点和20.9个百分点，分别为2.71%和7.36%，为09年9月来新低。总体邮货运输量同比增长为12.96%，增速下降5.58个百分点。符合我们上期月报观点，增速放缓。图 11：中国民航邮货运输量同比增速资料来源：CEIC, 长江证券研
8、究部三大航载运率同比环比均上升9月，南航货运周转量同比增长68.58%，主要是由于运力同比大幅提升，且在需求向好的背景下运营数据提升较快。东航则是由于将上航的数据纳入统计口径，因此货运周转量增速为49.70%。国航货运业务较为平稳，货运周转量同比增长19.77%。货运载运率方面，国航、东航和南航分别为63.60%，61.22%和52.32%，同比环比均出现明显上升，同比分别上升2.20，2.46和1.14个百分点，环比分别上升4.40，5.33和3.59个百分点。图 12：国航货运周转量资料来源：公司公告，长江证券研究部图 13：国航货运载运率资料来源：公司公告，长江证券研究部图 14：南航货
9、运周转量资料来源：公司公告，长江证券研究部图 15：南航货运载运率资料来源：公司公告，长江证券研究部图 16：东航货运周转量资料来源：公司公告，长江证券研究部图 17：东航货运载运率资料来源：公司公告，长江证券研究部未来趋势：增速或将继续回升9月中国PMI指数继续回升，小幅上升2.1个点达到53.80，根据模型，我们预测10月货运周转量将继续回升。图 18：中国货运周转量与PMI指数资料来源：Bloomberg, CEIC, 长江证券研究部运力和服务运力：退出比引进积极，窄体多于宽体，供给放缓今年1-9月，行业引进飞机172架，其中窄体机140架，宽体机7架，支线机15架，全货机10架；退出飞
10、机34架，其中窄体机24架，宽体机4架，全货机5架，支线机1架。引进数量最多的是依旧是三大航，占总引进数量的47.67%。若以大国航、新东航和大南航来看，占比高达73.26%，和现有飞机分布比例基本持平。此外，年初各公司制定的国际业务占比目标，即国航50%、东航40%、南航30%，将使得公司调配国内运力投入国际，再次拉大国内供需差距。表 1：行业飞机架数（截止2010年9月）大国航新东航大南航海南航空中国国航深圳航空山东航空东方航空上海航空南方航空厦门航空四川航空2649248258683466753230资料来源：长江证券研究部航空综合需求指数: 全线下跌，差距继续扩大航空综合需求指数月度均
11、值走势：环比下跌12.14%，去年同期环比上涨2.41%；同比增长5.92%，上月同比上涨14.96%。重点航线票价动态 上海-北京航线票价全线下跌 上海-深圳航线票价总体下跌 北京-广州航线票价近端上涨，其余下跌 广州-上海航线票价总体下跌 北京-成都航线票价全线下跌 北京-深圳航线远端票价下跌 北京-西安航线票价全线下跌 广州-成都航线票价全线下跌 成都-上海航线票价全线下跌 上海-西安航线票价总体下跌 武汉-广州航线票价总体下跌专家称到2015 年，我国飞行员缺口将达1.8 万。交72 万元就可以自费学飞行，南航招收自费飞行员的消息引起了众多民众的关注。业内人士透露，飞行学员淘汰率约10
12、%，自费学习有风险，但回报也诱人。据有关方面预测，到2015 年，我国飞行员缺口将高达1.8 万名。这意味着未来几年中，我国民航业每年要有2500 名至3000 名新飞行员上岗。而目前由于师资有限、训练场所不够等原因，我国7 所培养学历飞行员的院校每年输出的飞行员总数仅为2000 人左右。刚毕业的飞行员年收入在20 万左右，随着经验的增加，飞行员的年收入可达数十万，高的可能达到百万元。深圳机场实施导航新程序，“塞机”有望缓解。11 月9 日零时起，深圳机场全面启用区域导航飞行程序，成为全国第三家启用这一先进导航程序的机场。此举将大大缓解机场上空飞机“塞车”现象。区域导航主要用于引导飞机的起飞和
13、降落。在这种高度自动化的导航程序下，飞机可在陆基或卫星导航设备信息的覆盖范围内，或在机载自备导航系统的工作范围内，或二者组合的情况下，沿任意期望的轨迹飞行。据有关专家介绍，区域导航程序的应用可减少地面导航台的设置，并有利于提高空域的利用率，提高飞机起降的导航效率，减少地面空管人员与飞行员之间的通话量，减少飞机起降的等待时间，增加同一时间内飞机的起降架次，进而节约飞行成本，减少航班延误率。民航进入冬春航季，京沪快线实现每15 分钟1 班。11 月开始，民航进入冬春航季，民航管理部门除了继续增加上海空港的航线、航班外，调整了其余省会城市的机场的航班出发“节奏”，开辟了三年有余的京沪快线，终于从“每
14、一小时一班”“每半小时一班”过渡到“每15 分钟始发一班”的理想状况。高铁对行业影响逊于市场预期我们重申不同于市场预测、认为中国航空板块具有吸引力的观点，并指出可能支撑未来两年行业基本面改善、进一步提振股价的关键因素在于：(1) 需求增长快于客运量分流风险的上升；(2) 航空公司调整了机队扩张计划，来应对潜在的市场损失；(3) 航空公司可能会减少盈利能力不高的短途航线；(4) 我们认为市场预测过于悲观，并高估了分流风险。(1) 需求增长快于客运量分流风险的上升国内客运量在过去十年间强劲增长，我们预计受旅行意愿增强和收入水平提高的推动，该趋势将会持续。我们预计整体需求将在未来两年以每年15%的速
15、度增长，这足以抵消高铁潜在的分流影响（预计2011 和2012 年国内客运量的损失仅为4.1%，图表1）。我们认为高铁分流风险将在2012 年和2013 年触顶，而航空公司将保有86%的市场份额。我们的分析由自有模型支撑，该模型基于我们对全球各市场高铁线路和由航空向高铁分流状况的分析。我们通过自下而上的分析、根据不同路线的特点来预测航空公司潜在的市场份额损失（图表54）。(2) 航空公司调整了机队扩张计划，来应对潜在的市场损失在供应面，中国三大航空公司似乎已经做好准备迎接来自高铁的挑战，将2011-2012 年运力的同比增幅放缓至10%左右（2000 至2009 年平均同比增幅为14.2%）。因此，我们预计国内客座率将从2010 年的78%小幅提高至2012 年底的80%，并将未来两年的收益率从2010 年水平小幅提升3%左右。即使计入了4.1%的客运量损失，我们仍预计2010 至2012 年期间需求净增长将超出运力扩张（图表1）。(3) 航空公司可能会减少盈利能力不高的短途航线许多
