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1、在用机动车的检测维护（I/M）制度的技师再学习速成教材一、在用机动车的检查与维护制度概述：自20世纪90年代初，上海市在用机动车拥有量急剧增加，到2009年以达到400万辆，其中汽车占了约200多万辆。上海的“本本族”持驾驶证人员超过414万人。因此上海的汽车保有量还在不断继续地快速地增加。全国的在用机动车保有量2010年已超过1亿辆，2010年新车已达1850万辆产量，中国已成为生产机动车和使用的大国。机动车猛增会带来大气环境的污染，资源耗费，交通堵塞，交通安全等一系列的社会问题，特别是在用机动车的污染物的排放日趋严重，将影响上海生态城市的发展目标。近年来中国城市汽车保有量迅速增加，而且在今
2、后的一段时期内还将保持高速增长的趋势，致使机动车所造成的污染将成为城市空气污染的主要污染源。根据WHO（世界卫生组织），1998年的统计，全球空气污染最严重的十个城市之中，中国就占了八个。在国际调查研究证实，在用车中有1015排放严重超标车辆，其排气污染物排量占所在地区在用车的污染物排量的5060。如果能够准确度找出这1015排气污染排放严重的车辆（即高污染车辆）并通过维护和修理，使其恢复到接近新车出厂时的排放水平，这样就能够消减占排放总量50%60%的污染物，达到事半功倍的效果。在用车排放监测与维护制度（Inspection Maintenance的缩写，也称检查与维修制度、I/M计划）是通
3、过对在用车进行定期或不定期的排放监测，发现排放严重的车辆和排放控制装置故障，促进机动车的正常维护，成为削减在用车污染物排放的重要手段，在用车I/M计划的重点在对车辆的监测，而且检测与维修分开，因此有时又被简称为在用车排放监测制度（PEIP,Vehicle Emission Inspection Program）。一个完好的I/M计划可以使机动车各个污染控制系统得到鉴别，使之能够及时保养或淘汰，有效地减少和降低在用车辆污染排放对城市空气环境质量的影响。道路上行使的车辆平均污染排放量一般要比新车允许排放法规的限值高34倍，随着科技进步和I/M制度实施，这个限值会逐一降低。污染排放严重车辆的增长比例
4、是随着车辆使用年限的增长而增多。大致上，30使用了5年的车辆，其排放都超出规定的限值标准；使用了7年的车辆中有55高排放车。由于车辆排放系统的问题往往对车辆的驾驶性能没有明显太大影响，因此，建立I/M制度对机动车进行定期或不定期的检测是控制和消减车辆污染排放的非常重要手段。I/M制度近年来一直得到世界各国的高度重视，许多欧洲国家、美国、日本以及大量的发展中国家与地区已对国内车辆保有量占绝大多数的轻型车和卡车建立起定期检测与维护制度，也有些国家将这一制度扩展到重型卡车和摩托车。美国是执行I/M计划最严格的国家也是取得一定成绩的国家。在1984年1993年期间，美国由于执行了I/M计划，根据美国环
5、保署的分析，美国的CO污染物减少了40，O3污染物下降了21，气态铅的减排86，PM10颗粒物削减了20，取得了良好的社会环境和经济效益。美国的I/M制度不仅用于保证在用车辆得到正确的维护，而且是促进新车质量管理的重要手段，为新车的质量监督工作提供信息。在I/M制度实施过程中，若发现某一车型的达标率普遍偏低，这时该信息将被反馈到有关部门，引起有关部门的重视并加强对该车型新车生产的排放控制系统的质量监控。因此，在用车的I/M制度也保证了新车质量担保制度和顺利实施。二、I/M制度（排放检测环保维护）解读 I/M是什么？ I代表排放检测，M代表环保维护。中国的I/M是从美国批发过来的，中国的排放标准
6、是参照欧盟国家标准采用的，因此在I和M执行中有它的复杂性，难度也就多了些。美国是首创举I/M制度，特别近八年我国许多环保官员、交通部门官员和高等院校专家教授、工程技术人员都相继去美国学习取经。而且把美国的IM制度理论指导思想引入中国。 I和M是两大块的新兴产业链，在中国是没有的，在国际上已普及。I/M制度在我们国家已确认是解决在用机动车污染控制最好的手段，或者说是最好的方式。 I/M制度的执行，它必须在国家法律法规，排放标准，技术标准的框架下，结合我国已有的定位守则即定期检测，强制维护，视情修理中进行。I/M制度是削减在用机动车污染排放最重要的手段。通过对机动车进行定期和不定期的排放检测，促进
7、机动车的正常维护，防止人为的排放控制系统的损坏，保持车辆处于良好的运行状态，从而减少污染物的排放。 I/M制度是对新车实行强制性排放标准的有效补充。 I/M制度施行有两个目的，一是发现因调整不当或机械故障导致的高排放车辆；第二是发现排放控制系统技术设备的非正常工作和人为破坏，确定机动车的故障根源，便于对车辆进行维修，并督促车主加强维护，使得整个机动车使用生命周期中排放控制系统始终有效。 I/M制度分基本型和加强型两种。基本型I/M的检查项目包括怠速试验，油箱盖压力检查和目测检查三部分；加强型I/M项目最多包括五项，即目测检查，简易瞬态工况法，挥发吹清气流试验，挥发完整性（泄露）试验以及以车载诊
8、断系统(OBD)的检查。空气质量中等地区，执行基本型I/M制度，空气质量较差地区执行加强型I/M制度。在我们中国现在约100多个城市实施I/M制度中，即不是基本型，又不是加强型，处于“混合的粗放型”，因为，设备不统一，大多数采用ASM稳态工况法，无法控制总量，只有极少数城市开始学上海采用瞬态工况法，能控制总量，瞬态工况法比稳态工况法更精确，所以上海汽油车采用瞬态工况法已被各省市逐渐采用。 在实施I/M度中，分集中式和分散式。从我国实际情况分析，大城市搞集中式比较有一定难度，所谓集中式是指一个企业或者一个有资本的人，由他独资投入一个城市所需求的所有I站创建工程，所建成的I站由他全权负责管理，负责
9、培训、考核、负责平时的常规维修，实施一条龙服务，这就是集中式的模式。为什么实施集中式较难，第一，要寻找一个有上亿元的资本者投资创建比较难：第二，中国的法律是市场经济和有垄断法，会惹麻烦和事端，所以大城市都无法采取这一集中式，在美国比较普遍。分散式，就是有条件的单位和热爱这公益事业都可以创建I站。集中式和分散式只能用于创建I站。I站又分A类和B类，简单说A类是2条检测线以上，B类是一条线。而M站没有这一分类，但有些城市为了某种目的，对M站也会采用集中式，即放在一个定点企业进行统一维护和维修。但在我们对各城市调研中，不存在对车辆维护和维修诊断，而仅仅是安装净化器的一个设定的点（即企业）而已。从目前
10、情况看，大多数城市缺乏专业知识，管理不当，市场较混乱。好的也有，北京、沈阳、青岛、深圳比较好。I站可以委托一个专业公司进行管理，但M站因数量，因企业级别等原因，不宜由管理公司进行管理。 I站如建有专业公司管理，从WTO持续发展，I和M两块产业链最终将形成一个新兴行业，在这基础上将会由行业协会取而代之进行市场规范的行业管理。I/M在中国已有100多个城市在推动实施，上海是落后于全国，但上海在I和 M都做了八年多的研究和准备工作，无论是I和M在八年研究中所现在制定的施行方案，都是全国最优秀、最系统、最科学、最完整的方案。特别是M站，除了制定最佳方案外，而且完成了我国第一部的I/M培训教材，并建立了
11、培训基地，将为I和M配套职业培训工作创造了条件。而且基本完成了M站第一阶段施行目标的技术产品的配套。 上海和全国一样I/M制度是没有的，要靠我们自己努力去打造出来的，环境保护是要靠人人参与，利在当代，功在于秋。为了子孙万代，我们都要对社会尽一份责任，都应积极参与环境保护公益事业。 原国家环境保护总局，科学技术部国家机械工业局环发【1999】134号文件中就明确规定“从事机动车排放检测和维修单位，必须通过认证以取得应有的资格。” 为此，也看出了为什么要实施I/M制度和创建M站，因为它与常规二级维护完全不一样。M站是针对强制性的排放系统实施污染控制，并对相关排放系统也加以实施检测诊断，并给予结论后
12、予以采取措施。如果从国家利益和政策来讲，就是要贯彻钢性指标减排节能。三、I/M制度中的DQJ管理体系1. 汽车DQJ管理体系由技术保障系统、行政管理保障系统和监控评价系统组成： (1)汽车排放控制的技术保障系统： 该系统通过定期维护，实现保持车况、减少排放、降低消耗等目标。承担汽车环保（M站）维修企业用先进的检测诊断技术对汽车实行定期检测，结合技术标准和排放标准实行强制维护，视情修理，及时发现故障并予以排除。 (2)汽车排放控制的行政管理保障系统：汽车排放控制的行政管理有两方面的工作，一是保证所有在用车按规定进行维护，使其排放污染物稳定达标。这项工作必须立法完成，并采取相应措施，如实行合同维护
13、，建立汽车排放控制档案等。二是保证M站企业按照技术规范进行车辆污染控制技术维护。此项工作完全可以依靠当地交通局汽车维修行业管理体系（指行政管理）和NGO环保组织、企业质量保证体系和培训体系，以及正在逐步完善的排放治理检查和反馈体系来完成。 (3)汽车排放控制的监控评价系统： 监控的目的有三个：第一监控识别排放不合格车辆，监督其及时治理；第二跟踪追查排放不合格车产生的原因和责任者，依法给予处罚：第三根据抽检合格率指标，对汽车DQ技术保障系统、汽车DQ行政管理系统的运作情况进行客观评价。此系统以环保部门为主组织实施。 这里要强调指出的是：建立并实施汽车DQJ管理系统不增加车主额外负担，不增加政府开
14、支，是效益明显、费用较低的排放控制措施。 即以汽车维修行业和检测业为依托，建立定期检查(D)、强制维护(Q)、监控评价的管理体系(J)，采取监测加强制维护的技术路线，对在用车污染物排放实施控制。 2. DQJ具体方案如下： (1)成立在用汽车检查/维护(I/M)机构进行研究和摸索适合自己城市的检查和维护制度。 (2)在用车排放治理必须立法。 要加强在用车排放治理，必须立法。立法是实施在用机动车排放控制的动力和根本保障。(3)加强管理和监督检查力度，确保汽车污染控制技术系统治理质量，圆满完成各污染控制技术系统的治理任务。(4)制定合理的技术维护规范是保障排放达标的前提条件。安装排放控制技术装置，
15、明确规定周期（按技术标准）和制定技术维护规范是降低排放的前提条件。(5)执行I/M制度应设三级网站。即检测网站、维修网站和试验网站。检测站和维修站主要针对在用车，试验站主要是针对新车和排放控制装置。 (6)其他相关措施： a)全面培训培训是I/M制度完整体系的一个重要部分。培训是实施在用车排放控制的基础。培训对象是I/M的管理人员和技术的操作人员，车主和持照的驾驶员。企业 （1）维修企业：法人代表、业务接待登记人员、维护维修和检测技术操作人员 培训 （2）检测企业：法人代表、业务接待登记人员、检测技术操作人员。b)科研与市场对控制技术难题立项研究，拿出成果。加强控制技术产品市场监督管理；引导市场建立控制技术装置、清洁剂、油品、绿色材料等统一配送系统；c)宣传通过各种媒体宣传，围绕法规和机动车船低碳、减排节能、环保绿色进行宣传，提高全民环保意识； d)提高燃料品质改进燃料品质是控制在用车排放污染相当重要的途径之一和组成部分。燃料的品质与汽车发动机的燃烧过程和燃烧效果有着直接的不可分割的关系。随着机动车船的制造业发展，科技进步、技术不断优化、在用机动车不断递增、DQJ管理体系也必然随之应变发展。DQJ管理体系是I/M制度组织保障机制的核心及其配置框架模式。四、技术规范的框架。技术分两块：一块是排放检测技术。汽油车有双怠
