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1、 第四章非精密直线进近程序设计 精密进近与非精密进近的区别 精密进近 导航精度高 在着陆前的航段提供垂直引导如 ILS MLS 精密进近雷达 PAR GPS 有增强系统 非精密进近 导航精度较低 在着陆前的航段不提供垂直引导如 NDB VOR非精密进近程序设计准则是进近程序设计的基础 非精密进近程序设计准则为程序设计的一般准则 TP 第一节进近航迹设置航迹设置就是设定航空器在空中飞行的路线 航迹设置研究方面 航迹对正 航迹引导 航段长度一 进近程序的模式 直接影响机场的容量和经济利益 也影响航空公司的运营成本 直线进近沿DME弧进近反向程序 基线转弯 45 180 程序转弯 80 260 程序
2、转弯 直角航线程序推测航迹程序 第四章非精密直线进近程序设计 120 IAF IF FAF MAPt 跑道 IAF DME IF FAF MAPt 跑道 IAF 基线转弯 1 3分钟 半分钟的倍数 转弯80 转弯260 转弯180 1 3分钟 半分钟的倍数 A B类飞1分钟C D类飞1分15秒 1 3分钟 半分钟的倍数 45 180 程序转弯 80 260 程序转弯 FAF MAPt 跑道 入航边 出航边 出航转弯 入航转弯 IAF IAF 起始进近第一段 推测段 19km 二 进场航段的航迹设置准则 进场航段航线的设置必须对运行有利 与当地的空中交通流向一致 进场航线长度不得超过提供引导的导
3、航设施的有效距离 标准仪表进场 STAR 应简单易懂 IFR规则 标准仪表进场航线应连接ATS航路上的重要点至仪表进近程序起始点 设计的标准仪表进场航线应使航空器能沿航线飞行 减少雷达引导的需要 一条标准仪表进场航线可用于终端区内一个或多个机场 珠海进近 深圳 珠海 澳门一条跑道 两个直升机机场 2002 STAR应包括空速和高度 高的限制 第四章非精密直线进近程序设计 续 有多条跑道的机场 应制定不同着陆跑道进场程序之间的STAR STAR的过渡 以容纳尽可能多的航空器分类 一个STAR STAR的过渡应在一个定位点开始 如导航设施 交叉定位点 DME定位或航路点 在有条件的机场 标准进场航
4、线的设计应使用DME定位或航路点代替交叉定位 如果在进场航段中或在进场航段末端 IAF 要求航空器转弯 并且转弯角度大于或等于70 时 应给出至少4km 2NM 的转弯提前量 转弯提前量采用确定一条径向线或一条方位线或一个DME距离的方法给出 采用DME弧作为进场航段的航迹引导时 DME弧的半径最小为18 5km 10NM DME弧与前一航段以及其切入航段的夹角均不得大于120 当夹角大于70 时 应提供一条提前转弯径向线 以便航空器准确的切入下一航段 第四章非精密直线进近程序设计 续 三 起始进近航段的航迹设置准则如果中间定位点是航路结构的一部分 就不必再规定起始进近航段 在这种情况下 仪表
5、进近程序是从中间定位点开始 并使用中间航段的准则 航迹引导 起始进近航段通常要求航迹引导 VOR NDB DME 也可采用推测航迹 但距离不得超过19km IAF尽量与等待点一致 否则 IAF必须位于等待航线内向台等待航迹上 航迹对正 起始进近航迹的延长线与中间进近航迹的夹角 切入角 不得大于120 当夹角大于或等于70 时 应给出至少4km 2NM 的转弯提前量 使用DME等距离弧作为起始进近航迹时 圆弧的半径不得小于13km 7NM 航段长度 在符合下降梯度限制的前提下 满足程序对下降高度的要求 同时 航段长度不得超过导航台的作用范围 第四章非精密直线进近程序设计 续 第四章非精密直线进近
6、程序设计 续 四 中间进近航段的航迹设置准则1 航迹引导 必须有航迹引导 2 航迹对正 尽可能与最后进近航迹在一条直线上 当FAF有导航台时 夹角 30 当FAF无导航台时 夹角 10 3 航段长度 不得小于9 3km 5 0NM 也不应大于28km 15NM 最佳长度为19km 10 0NM 除非航行上要求使用较大距离是合理的 一般不使用 19km的距离 如果起始进近切入中间进近的角度超过90 则中间进近的最小长度如下表所示 五 最后进近航段的航迹设置准则非精密进近的最后进近航段分直线进近和目视盘旋进近两种 1 航迹引导 必须有航迹引导 2 航迹对正 飞行航迹应尽可能与跑道中线延长线相一致
7、如果由于障碍物的原因或导航台的位置影响 应根据条件选择采用直线进近或目视盘旋进近 符合下列条件之一 可以建立直线进近 导航台 第四章非精密直线进近程序设计 续 3 航段长度 最后进近定位点 FAF 至跑道入口的距离最佳为9km 5NM 最大为19km 10NM 最小长度由航空器下降高度需要的距离 以及要求在FAF上空转弯时 航空器对正航迹需要的距离来确定 在FAF上空转弯后切入航迹需要的最小长度见表4 2 第四章非精密直线进近程序设计 续 最后进近航段与航迹引导导航台的距离也有限制 如果航迹引导导航台是NDB 则最后进近航段到导航台的距离不得大于28km 15NM 如果航迹引导导航台是VOR
8、则最后进近航段到导航台的距离不得大于37km 20NM 第二节进近各航段的保护区保护区是航空器沿标称航迹飞行时 在一定安全概率内可能产生的最大位置偏移 飞行程序设计要求航空器在正常情况下偏出保护区的概率必须小于10 7 这样一个安全水平来确定保护区的宽度 我们确定保护区的目的是为了找出可能影响航空器飞行的障碍物 为计算航空器在各个航段的最低飞行高度做准备 各航段保护区从航段开始点的标称点开始 至航段结束点的标称点结束 第四章非精密直线进近程序设计 续 第二节进近各航段的保护区一 进场航段进场航段的保护区是以进场之前航路保护区宽度 VOR 14 8km NDB 18 5km 及起始进近航段在IA
9、F处的保护区宽度 两侧各 9 3km 为基准确定的 1 采用VOR或NDB作航迹引导台 进场航线长度 46km 25NM 进场航线长度 46km 25NM 2 用DME弧作航迹引导 进场航线长度 46km 25NM 进场航线长度 46km 25NM 第四章非精密直线进近程序设计 续 2 沿DME弧进近保护区宽度为沿标称航迹 9 3km 5NM 如果航段的一部分离导航台太远 保护区应扩大 如果IF为VOR或NDB导航台 保护区可以缩减 二 起始进近航段1 直线进近一般情况 保护区宽度为 9 3km 5NM 第四章非精密直线进近程序设计 续 三 中间进近航段 一般情况 连接起始进近航段保护区在中间
10、进近定位点的宽度 VOR 3 7km NDB 4 6km 均 9 3km 与最后进近航段保护区在最后进近定位点 VOR 1 9km NDB 2 3km 的宽度 当中间进近定位点和最后进近定位点都有导航台时 应根据导航台在中间进近定位点时保护区的宽度 按前面所述 和导航台在最后进近定位点时保护区的宽度 VOR 1 9km 1NM NDB 2 3km 1 5NM 按7 8 VOR 或10 3 NDB 从两点向中间扩大 直至相交 当中间进近航段太短 无法相交时 则用直线直接相连 当起始进近航段与中间进近航段之间有夹角时 转弯外侧保护区将会出现裂缝 应用圆弧连接两航段的保护区 图4 12 第四章非精密
11、直线进近程序设计 2 以NDB为引导台时 正切导航台处保护区的宽度为 2 3km 1 5NM 向航段所在方向 按10 3 的角度扩大 取最后进近航段所在部分即为最后进近航段保护区 3 航线前后都有导航台时 分别以这两个导航台为基准画出保护区 取其中较小的部分 四 最后进近航段最后进近航段保护区根据提供航迹引导导航台的类型和航段至导航台的距离而定1 以VOR为引导台时 正切导航台处保护区的宽度为 1 9km 1NM 向航段所在方向 按7 8 的角度扩大 取最后进近航段所在部分即为最后进近航段保护区 第四章非精密直线进近程序设计 续 3 中间进近保护区与最后进近保护区的衔接 当夹角在1 10 时
12、直接用圆弧连接 当夹角在11 30 时 用风螺旋线连接作图使用的参数 指示空速 IAS 为表1 1所列最后进近最大速度 温度 ISA 15 C 全向风风速 W 56km h 30kt 转弯坡度 15 C容差 驾驶员反应3秒 建立坡度3秒 C TAS W 6 E 转弯90 时间内受全向风影响的偏移量E 90 xW R 转弯率 R 562tg V 3 s 转弯半径 r 180V R 180V2 562tg 四 最后进近航段 第三节超障高度 高 OCA OCH 的计算及下降梯度的限制一 进场航段1 超障高度 高的计算主区MOC为300m 984ft 副区可以缩减MOCi Li li Li MOC超障
13、高度 高OCA H进场 MAX hi MOCi 50m2 下降梯度下降梯度是根据程序设计中规定的飞越航段开始点的高度 上一航段的超长高度 本航段的超障高度及本航段标称航迹的长度计算得到 进场航段无下降梯度的规定 但是 在程序设计时 为了适应各种机型的需要 以不超过8 为好 第四章非精密直线进近程序设计 续 二 起始进近航段1 超障高度 高的计算 起始进近航段主区MOC为300m 984ft 副区内任何一点的超障余度 MOCi MOCi Li li Li MOCOCA H起始 MAX hi MOCi 50m2 下降梯度 最佳下降梯度为4 0 最大下降梯度为8 0 第四章非精密直线进近程序设计 续
14、 三 中间进近航段1 超障高度 高的计算 中间进近航段主区MOC为150m 492ft 副区内任何一点的MOCiMOCi Li li Li MOC 中间进近航段的超障高度OCA H中间 MAX hi MOCi 50m2 下降梯度 最好是平飞 0 最大下降梯度为5 0 而且在最后进近之前应对C D类航空器提供至少2 8km 1 5NM 的平飞段 对A B类航空器专用的程序 这个最小距离可减小至1 9km 1 0NM 使航空器减速和改变外形 第四章非精密直线进近程序设计 续 四 最后进近航段1 超障高度 高的计算最后进近航段主区MOC为75m 246ft 但是 在以下几种情况下 最后进近航段主区内
15、的超障余度需要增加 a 无最后进近定位点时 主区的超障余度应增加为90m 295ft b 山区机场 必须考虑有37km h 20kt 的风在山区地形上空运动时 会导致气压高度表误差和飞行员操纵的问题 在已知有这种情况的地方 最低超障余度应增加 最大增加100 第四章非精密直线进近程序设计 续 c FAF至跑道入口的距离超过11km 6NM 时 每超过0 2km 超过6NM 每超过0 1NM 超障余度增加1 5m 5ft d 远距的高度表拨正值 如果高度表拨正值源于距跑道入口9km以上的地方 OCA H按超过9km的部分 每超过1km增加0 8m 或由当地有关当局决定一个较高数值 e 预报的高度
16、表拨正值 如果程序使用的高度表拨正值是有关气象台的预报数值 OCA H须增加一个预报容差 副区内任何一点的MOCiMOCi Li li Li MOC 最后进近航段的超障高度OCA Hf MAX hi MOCi 5m 第四章非精密直线进近程序设计 续 PRECISIONAPPROACH FAF MDH 350ft NON PRECISIONAPPROACH APPROACHWITHVERTICALGUIDE Guide lateral vertical Guide lateralonly 复飞到 1 IAF2 等待点3 MEA 当最后进近航段航迹与跑道中线延长线不一致时 根据角度的不同 对计算所得的OCH有一个最低限制 其规定如下表所示 第四章非精密直线进近程序设计 续 表列数值为最佳下降梯度为5 时的数值 若下降梯度大于5 每大出1 表列数值增加18 2 下降梯度下降梯度 HFAF 15m FAF至跑道入口的距离15m为航空器飞越跑道入口时的高 称为跑道入口高 RDH 最小 最佳下降梯度为5 2 最大下降梯度 A B类为6 5 C D类为6 1 有垂直引导为3 6 5 无FAF时 最后
