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1、 帕萨特B5 1.8T轿车自动变速器故障分析及派出 13 届 机械工程 系专 业 汽车技术服务与营销 学 号 0211223100428 学生姓名 指导教师 2013-5-24帕萨特B5 1.8T轿车自动变速器故障分析及派出 13 届 机械工程 系专 业 汽车技术服务与营销 学 号 021123100428 学生姓名 指导教师 毕业论文任务书 毕业论文题目： 专业： 姓名： 毕业论文工作起止时间： 毕业论文的内容要求： 指导教师： 教研室主任： 年 月 日引言早在1940年汽车自动变速器已经应用在美国通用的奥兹莫比尔汽车上，这是一台串联式行星齿轮结构的液控变速器。经过60多年的发展，汽车自动变
2、速器已经发生了重大的变化。这种变化主要体现在以下几个方面。 一是汽车自动变速器向多档位方向发展，5档或者6档自动变速器将逐步取代4档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速比分配，从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换档平顺性。档位越多就意味具有更大的速比和更小的速比级差，因此变速时也就更加平顺。但是，档位越多意味着变速器越复杂，执行元件和齿轮数目会随之增加，不但成本增加，体积和重量也会增大，对于前轮驱动的汽车而言还会增加动力传动系统布置的困难。因此，为了缩小体积和减轻重量，要采用紧凑化设计，简化内部结构，引入电子控制系统，采用轻质材料。整个操作界面改为线控技
3、术，由电子信息操纵换档。用塑料材料做油底壳及铝合金变速器箱体，进一步减轻重量。二是采用多电磁阀方式控制换档，明显改善换档质量。以前的自动变速器的执行器只有一两个电磁阀，现在许多自动变速器已有多个电磁阀。尤其是换档电磁阀数量的增加使得换档电磁阀完全取替了节气门油压和速度油压对D档位升降档的控制。变速器上各种新的电磁阀相继出现，例如正时电磁阀、倒档电磁阀、扭力转换电磁阀、扭力缓冲电磁阀、强制降档电磁阀等大量涌现使得电控系统对变速器的控制范围进一步扩大。现在，一些变速器的换档电磁阀完全负责了对D档、手动模式、倒档的控制，被称为全电子控制自动变速器。三是通过改造油泵、优化液压控制系统提高变速器传动效率
4、。自动变速器在结构上主要由液力变矩器、油泵和机械齿轮传动机构组成。由于液力变矩器通过液力使泵轮、涡轮和导轮工作，油泵运转会消耗能量，加之换档执行元件的摩擦又会消耗能量，使得自动变速器的传动效率低于手动变速器，因此耗油也会高于手动变速器。采用现代控制理论的电控技术，自动变速器的机械效率已经大大提高。通过降低油泵的轴向和径向泄漏来提高油泵效率，同时对整个油泵系统设计进行改进，可以进一步提高油泵高转速时的传动效率。 人性化控制技术的设置使变速器电脑可以学习、模拟驾驶者的驾驶习惯，自动修正控制指令，使汽车进一步体现人性化，持续不断地收集行车数据，例如档位、行驶状态、驾驶者驾驶习惯等，通过变速器电脑学习
5、模拟并建立起相关的行车程式，以最佳效果满足驾驶者的需求。目录1 汽车自动变速箱系统概述 1 1.1自动变速箱常见型式及介绍 1 1.2自动变速器的组成及其作用 31.3自动变速器的使用及其注意事项 62 帕萨特B5轿车自动变速箱故障分析及派出 82.1帕萨特B5轿车自动变速箱组成及作用 82.2电磁阀故障 102.3散热器故障 12 2.4维修中出现的其他问题 14第一章 汽车自动变速箱系统概述1.1自动变速箱常见型式及介绍汽车自动波箱常见的有三种型式，分别是液力自动波箱（简称AT）、机械无级自动波箱（简称CVT)、电控机械自动波箱（简称AMT）。AT 实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速
6、器。AT其实是特指液力自动变速箱，是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成的自动变速箱，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。 CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，因此在自动变速器占有率约4%以下。其次，传动带对
7、材料要求比较高，虽然结构简单，但如果出现故障，一般维修成本都较为昂贵。AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。AMT变速箱换挡机构，简单说来，其实就是带有自动离合功能的手动变速箱，它采用的是手动变速箱的齿轮式机械变速模式，相对于传统自动变速箱的液体传动来说，机械效率更高，动力损耗更小。所以它的油耗能够做得甚至比手动挡还要低。更由于AMT能在现有生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能
8、与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。等。DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。1双离合变速箱结合了手动变速
9、箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交 替工作，使得换挡时间极短，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力
10、损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。目前常见的双离合有大众的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保时捷的PDK通常我们说的自动变速箱指的是AT自动变速箱，下一章我们就着重介绍一下AT自动变速箱。21.2自动变速器的组成及其作用自动变速器的核心部件为：液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其控制机构（电磁阀、油路），外围设备即为变速器壳体、传动轴等。1.2.1液力变矩器AT上的液力变矩器相当于MT上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。这种说法是错误的。AT与发动机曲轴是直接连接的，不像MT有一个动力的开关：离合器。所以从点火的瞬间开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力
11、的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器唯一与MT离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性，与MT离合器的“半联动”工况相近。液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动，动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油，带动涡轮转动，变速箱油在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，变速箱油会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中变速箱油液流方向，通过单向离合器与箱体
12、固定，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节变速箱油回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。目前几乎所有液力变矩器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。锁止器的形式是一个多片离合器，其作用就是当变矩器处于耦合状态，无需增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬连接”，全部的无损（或者说有微量的动力流失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。 1.2.2行星齿轮 依照齿轮的啮合方式不同，行星齿轮机构可以分为内啮合式和外啮合式两种。内啮合式行星齿轮机构结构紧凑、传动效率高，故在自动变速器上广泛应用。按照行星齿轮的排数不同，行星齿轮机构可以
