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1、电气化铁路机务系统电化安全培训资料讲课人：骆晓明2016年1月前 言安全是人类最重要、最基本的要求，是人的生命与健康的基本保障。人类进行生产劳动时，一方面千方百计地向自然界索取和创造财产，另一个方面又想方设法保护自己，以免遭受伤亡和危害。所以哪里有劳动，哪里就有安全问题。人们在长期的生产中，无不关心着的自己的生存、生活和劳动，并逐渐形成了对待安全生产的态度和看法，每一个劳动者都希望自己能有一个舒适而又安全的良好环境，顺利地进行生产，否则，劳动者本身得不到保护，没有安全感，生产安全就会受到威胁。“一次伤害，一片血泪”。死亡事故夺走了职工的生命，留下孤儿寡母，幸福家庭倾刻破碎；严重工伤和职业病，造
2、成劳动者终身残疾，等于夺走半条生命，使他们不能像健全人那样工作和生活，完全、大部分或部分地丧失谋生能力，在经济上、生活上和精神上等方面都陷入长期的困难和痛苦。特别是我国实行“生一个孩子”的生育政策，人们对生活质量和安全的要求日益提高，职工及家庭在心理上很难承受职业伤害带来的痛苦，因此安全生产不仅是劳动者本身的第一需要，也是劳动者家庭幸福的第一需要。安全生产是指在生产过程中，要努力改善劳动条件，克服不安全因素，防止伤亡事故的发生，使劳动生产在保证劳动者安全健康和国家财产及人民生命财产安全的前提下顺利进行。安全工作的目的一是预知危险，二是消除危险。安全就是预知人类活动中各个领域里存在或潜在的危险以
3、及消除这些危险所采取的各种方式方法和行为的总称，在一定意义上讲安全工作就是避免损失、防止灾害。“人命关天的事，一定要慎之又慎，确保万无一失”。一个企业出了事故，处理事故就成为企业的一件紧急大事。一方面是企业资产的严重破坏和损失，另一方面是对人的善后处理问题极为棘手。一旦出现特殊局面时，劳动关系紧张，职工情绪低落，短时间内难恢复生产，企业领导也不得安宁。处理事故，还要查处有关责任人，牵扯了他们的大量精力和时间。同时，事故处理使企业遭受重大经济损失，加大企业生产成本，降低市场竞争力，阻碍企业发展。事实和教训证明，安全就是效益，事故就是损失。抓好劳动安全是实现企业经济效益的前提。企业无事故，职工本人
4、安全健康，家庭幸福美满，社会就稳定，国家经济就会不断发展。因此安全生产也是国家经济发展和稳定的需要。综上所述，抓好劳动安全，不仅仅是保护劳动者的基本权利和家庭幸福，保证企业经济发展，维护社会稳定和国家形象的需要，而且是党的一贯方针，是社会主义制度下的一项根本的政治任务，是企业管理的一项基本原则。因此，铁路企业各级领导和职工必须高度重视安全生产，在完成运输生产任务的同时，必须保证职工的人身安全和健康，为铁路的安全生产尽职尽责。铁路劳动安全工作的方针安全工作的方针是“安全第一，预防为主”。这也是铁路职工在长期生产运输实践中付出了巨大的经济损失，甚至是用血和生命积累的经验的高度概括，各级领导和职工要
5、正确理解解和落实这一方针。“安全第一”：就是指企业在进行生产的过程中，把安全工作始终放到首中之首，重中之重，做为头等重要的工作，列入各种工作的“第一”位置上。从思想上明白“安全第一”是一切经济部门和生产企业的头等大事，是企业领导的第一职责，是职工的第一需要，在任何时候和任何情况下，都要坚定不移地把安全放在第一位，同时也要把安全工作渗透到生产活动的每个环节，每道工序，也就是说整个生产过程要坚持安全第一的位置不变。“预防为主”：就是消除潜在的危险因素而采取提前预防的手段，也就是说把事故消除在萌芽之中，把潜在危险转化为安全，防止事故发生，而不是事后处理事故。“预防为主”就是在日常的生产管理中，对生产
6、各个环节可能发生的问题进行提前预测，并根据预测的情况进行详细、全面的分析，并制定出相应的防范措施，把事故消灭在发生之前。铁路劳动安全工作的指导思想安全生产是铁路运输的永恒主题，是改革、稳定、发展的保证，也是铁路搞好资产经营，抓好客货营销的基础和前提。安全生产的实践证明，要实现铁路安全生产“有序可控、长期稳定”的目标，必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，必须牢固树立“从严治本、基础取胜”，“规范管理、强基达标”，“抓小防大”的指导思想。抓安全必须坚持从严治路、从严管理、从严要求，用铁心肠、铁手腕、铁纪律、铁措施并落实到安全生产的全过程。认真落实逐级负责制和安全生产责任制，加大安全设施的投入，依
7、靠科技进步，实施严格管理、严在干部、严在责任、严在规章、严在关键，全面落实安全考核机制，促使班组升级达标和职工岗位达标，控制好设备动态质量，控制好现场标准化作业。我国电气化铁路采用单相工频交流制供电，架设在铁路线路上的接触网带有25KV的高压电，接触网附近也存在高压电，因此与非电气化铁路相比，电气化铁路对人身安全和作业安全提出了更高要求。凡在电气化铁路工作的从业人员，以及广大旅客、押运人员和沿线居民，必须熟知电气化铁路安全的有关规定，并且必须严格执行。第一章 电气化铁路概述铁路机车牵引经历三种方式、三个时代的跨越，分别是：从蒸汽机车牵引、内燃机车牵引、电力机车牵引及高铁、动车组。电力机车与蒸汽
8、机车和内燃机车相比，不仅具有功率大、速度快、过载能力强的特点，还在改善运营管理、合理利用资源和保护生态环境等方面具有不可比拟的优势，是铁路现代化的主要发展方向。第一节 电气化铁路的发展概况一、世界电气化铁路的发展1879年5月在德国柏林举办的世界博览会上，由德国人维尔纳.冯.西门子和哈尔斯克公司展出了世界上第一台电力机车和第一条电气化铁路，成为电气化铁路的先驱。最初的电气化铁路大都是采用低压直流和三相交流供电，而且都是修建在工矿线路和一些大城市的近郊线路上。后来，随着工业的发展，逐渐发展到城市之间和运输繁忙的铁路干线上来了。20世纪70年代初，在工业发达的西欧、日本等国家，运输繁忙的主要铁路干
9、线基本实现了电气化。19731974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。截止到2001年年底，世界电气化铁路总里程已达250 000 km，约占世界铁路总营业里程（约1 200 000 km）的22.5%，承担世界铁路总运量的50%以上。也就是说仅占世界铁路总营业里程不到四分之一的电气化铁路承担着世界铁路总运量一半以上的运输任务。二、我国电气化铁路的发展1958年，我国开始修建电气化铁路，从一开始便直接采用了最先进的电压等级为25kv的单相工频交流电，为我国大规模电气化铁路奠定了良好的基础。1961年8月15日我国第一条干线电气化铁路试验区段宝
10、鸡至凤州段建成通车，揭开了我国电气化铁路发展的序幕。1975年7月1日宝成电气化铁路全线建成通车，在我国铁路建设史上产生了重大影响。20世纪80年代，我国的电气化铁路飞速发展，电气化改造和建设除了在运煤通道上进行外，又开始在客货运输繁忙的陇海和京广两大干线及通往沿海经济特区的鹰夏线上进行。同时还修建了我国第一条以运煤为主开行万吨重载单元列车的大秦双线电气化铁路。在大秦铁路采用了一系列具有20世纪80年代国际先进水平的电气设备，并按技贸结合的原则引进了一些国家的先进设备和技术，使我国的电气化铁路技术装备达到或接近国际先进水平。20世纪90年代，是我国铁路发展的重要时期，共有鹰夏线鹰潭至来舟段、漳
11、平至厦门段等10条电气化铁路建成。20世纪最后五年，我国建设电气化铁路的步伐加快，建成开通了干武线、京郑线等10条电气化铁路。2001-2005年，是我国电气化铁路建设史上建成开通最多的五年，建成了哈大、秦沈客运专线、渝怀等5000多公里电气化铁路。截止到2005年底，我国共建成开通43条电气化铁路，总里程达到20 132 km，成为继俄罗斯、德国之后的世界第三大电气化铁路国家。2004年1月7日国务院通过的中长期铁路网规划确立了我国铁路今后发展的目标：到2020年，我国铁路营业里程达到100000 km，主要繁忙干线实现客货分线，双线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要
12、，主要技术装备达到或接近国际先进水平。全路18个铁路局（集团公司）下辖65个机务段，上海局5个（上海、南京东、杭州、合肥、徐州机务段）我段主要担当任务及区段（截止2015年11月30日）：沪昆线（上海南站-江山站），萧甬线（杭州南站-庄桥站），金千线（金华站-兰溪站），宁杭、京沪高铁（杭州东站-南京南站徐州东站），杭深线（杭州东-宁波站-苍南站），沪昆高铁(上海站-上海虹桥站-杭州东站-南昌西站)，宁杭、合宁高铁（杭州东-合肥南）、金温线（塘雅线路所、东孝线路所-温州南）的客运列车牵引任务；沪昆线（乔司站-鹰潭三场间），萧甬线（杭州南站-庄桥），宁波北环、北仑线(宁波北站-北仑站)，宣杭线（乔
13、司站-长兴南站），新长线（长兴南站-江阴北站），长牛线（长兴南站-煤山站），金千线（金华东站-千岛湖站），宁波北环、杭深线（宁波北站-宁波东站、邱隘站-台州南站）间的货物列车牵引任务；同时承担杭州地区枢纽、金华地区枢纽、衢州东地区小运转列车及杭州市郊通勤列车的牵引任务。三、我国客运专线建设建设客运专线已成为我国铁路局实现跨越式发展的一项重要内容。我国第一条铁路客运专线秦皇岛沈阳已于2003年7月1日正式开通。2004年，国务院批准了京津、温福、福厦、甬温等9个客运专线工程项目立项，合计长度3220 km。2005年6月11日，全线设计时速200 km以上的石太铁路客运专线的率先开工。标志着中国
14、铁路客运专线建设开始。四、电气化铁路的优越性相对于非电气化铁路而言，电气化铁路在运营上有以下几个方面的优点。1多拉快跑，提高铁路运输能力铁路的运输能力最终反映在规定时间内所完成的货物和旅客运输量。由于电力机车具有功率大、速度快的特点，因而能多拉快跑，提高牵引定数，缩短区间运行时间，从而可以大幅度地提高铁路运输能力。我国第一条电气化铁路宝鸡到凤州段，电气化改造前，年运输能力2 500 000 t，电气化改造后年运输能力达到13000 000 t，提高了4.4倍，牵引定数由960 t提高到2 400 t，列车运行速度由20 km/h 提高到60km/h 。再如，根据我国铁路运营经验，在坡度6的双线
15、自动闭塞区段的年运输能力，内燃机车牵引为37 020 000 t，而电力机车牵引能力为56 000 000 t，也就是说，一条电气化铁路的运输能力，相当于一条半内燃机牵引或三条蒸汽机车牵引的铁路的运输能力。在长大坡度、长隧道的山区铁路区段和运输量大、运输繁忙的平直干线上，电力机车牵引的效果就更显著。如石太线电气化以前1978年的运输能力为26 600 000 t，1985年电气化后运输能力达到56 000 000 t，比电气化前翻了一番还多，1988年又进行了扩能改造，石家庄至阳泉段的年运输能力已达到80 000 000 t。2综合利用资源，降低燃料消耗由于电力机车的能源可以来自多方面，因而可以综合利用资源，特别是可以利用丰富而廉价的水力资源和天然气资源，即使是由火力发电站供电，也可以使用劣质煤或柴油。另外，蒸汽机车、内燃机车的燃料消耗量也比电力机车高很多：蒸汽机车的平均热效率只有7%左右，如果考虑电力传动或液压传动部分的损失，内燃机车的平均热效率为26%，非常不经济，而电力机车的平均热效率为28%，如果从火电厂供电，其平均热效率为30%，从水力发电厂供电，其平均热效率达到60%，若是利用太阳能或核能发电则会达到80%。根据国外统计，旅客列车每万人公里的耗能量，电力机车是蒸汽机车的12%，是内燃机车的60%；货物列车每万吨公里的耗能量，电力机车是蒸汽机车的13
