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1、第六章 結論與建議本文主要探討兼顧完整性、實用性與可操作性下，構建一個適合運輸產業營運績效的評估架構，並研擬績效評估步驟的問題。根據相關文獻的回顧知，過去研究多偏重以運輸指標評估運輸產業的績效良窳，易受到評估結果完整性的質疑；評估架構則多以Fielding(1978)提出之成本效率、服務效果與成本效果的三角形運輸績效概念架構為主，惟並未考慮在實務應用時，如何與組織的三大營運活動(生產、行銷、執行)結合，以助管理者更易發現營運上的問題癥結。鑑此，本文提出一個納入財務因素考量的營運績效評估架構，並探討不同類型指標(運輸指標、財務比率與混合指標)較適合衡量的績效層面。本章將就本文研究之結果，提出若干
2、結論，並對未來之研究方向提出說明，以供後續研究之參考。6.1 研究結論1.市場結構的相近與否，將影響代表性指標的比較與評估結果的適用性；成本結構的特性將影響會計科目的選擇與財務比率的組成。故本文分別以經濟觀點的市場結構與財務觀點的成本結構對公路客運業與航空運輸業進行產業特性的分析與比較，結果顯示，兩者在市場結構上皆屬廠商數目不多且市場內廠商的相對規模差異不大的寡占市場；在成本結構上，兩個產業皆具有高比例的固定資產結構、高比例的長期負債結構與高利息負擔的特性。2.本文依企業營運活動的循環將整體營運績效分解為生產、行銷與執行三種效率，且各有其隸屬部門，有助於管理者進行營運績效改善或提升時得以針對部
3、門績效表現的優劣，擬定優先順序。此外，本文係首度較完整的將財務比率引進運輸產業營運績效的評估模式中，與傳統上以運輸投入與產出衡量運輸業資源運用效率與產出利用率的相關指標共同衡量企業營運績效的表現。研究結果顯示，不同類型的指標各有其較為適合評估的績效層面，納入財務比率考量的評估模式確實較為完備。3.由公路客運業與航空運輸業兩個獨立個案的應用結果知，生產面的效率評估係以運輸指標為主，財務比率與混合指標為輔；執行面的效率評估以財務比率為主，運輸指標與混合指標為輔；行銷面的效率評估則由三類型指標共同衡量之。換言之，單獨觀察各類型指標分布後發現，相對於其他二類型指標，運輸指標較適合用於衡量生產效率；財務
4、比率較適合用於衡量執行效率；混合指標則較適合用於輔助其他類型指標以評估各效率層面。這顯示若僅偏重某一類型指標進行營運績效的評估，將使評估結果產生偏頗。4.不論是航空運輸業的15個代表性指標或公路客運業的16個代表性指標，其運輸指標與財務比率皆各占6個，混合指標則分別為3個與4個。由指標類型的分布情形知，應用運輸指標與財務比率在進行運輸產業營運績效的評估時，兩類型指標具有同等的重要性，且為求評估結果能更加完整，宜加入混合指標輔助之。5.在評估指標的分群方法上，各類型指標間因資訊掌握的不夠充分與明確，而使彼此間存在曖昧不明的灰色關係。故本文應用灰色關聯分析法探討各評估指標間的關聯程度，並依關聯係數
5、的大小將評估指標予以分群，可以克服樣本數太少或資料分配型態未知的限制。由表5-7、5-8、5-16、5-17知，不同指標類型間確實有部分可相互替代，亦有部分指標彼此獨立而不隸屬。這說明單以運輸指標或財務比率評估運輸產業的營運績效，將使得評估結果的完備性較為不足。此外，在代表性指標的擷取上，本文所提出的相對總得點計算方式與門檻值概念可進一步檢視代表性指標的適當性，避免劣中擇優的結果出現。6.由本研究的實例應用結果發現，各業者除了重視整體營運績效的表現外，仍應輔以不同效率層面的觀察，方有助於發現公司真正的營運問題所在。整體營運績效可分解為生產效率、行銷效率與執行效率三個效率層面。以公路客運為例，三
6、重客運之整體營運績效雖居第一位，然其執行效率卻不如淡水客運；而淡水客運整體營運績效雖居第二位，但其執行效率卻為四家公司之首，不過該公司之生產效率排名第三，可做為績效提昇之改善方向。7.在航空運輸業或公路客運業兩個獨立個案的研究結果分析知，進行運輸產業營運績效評估時，共同重視的指標類別有9個。在運輸指標方面包括：平均每位員工之運輸產出、每單位運具之運輸產出、載客率；在財務比率方面包括：自有資產比率、每一元營業收入所能創造的利潤、固定資產報酬率、營業淨利之股本報酬率；在混合指標方面包括：平均每班次所能創造的利潤與平均每位員工所能創造的利潤。這九大類別將可做為往後評估其他運輸業別績效良窳的參據。6.
7、2 未來研究方向1.本文關於運輸指標、財務比率與混合指標三者之間的關係，係奠基於灰色關聯分析的結果。亦即，此三者在統計上確實存在替代與獨立兩種關係。雖然本文係經由兩個獨立個案的結果比較後，推論不同指標類型間確具有替代性，如：勞動生產力所衡量的績效可以涵蓋大部分的資產生產力。不過，這個結果是否可應用於運輸相關產業，後續研究可利用本文之模式進行不同運輸產業之實證，再進一步探討不同類型指標間的實質意含。2.雖然灰色關聯分析可以克服樣本數太少與樣本分配型態未知的限制，不過，此法在進行指標分群與代表性指標的擷取時，主觀判斷成份較因素分析法高，為其應用上的缺點。仍宜多進行同性質產業的實例應用，以增加其使用
8、上之客觀性。3.本文受限於資料取得上的困難，資料期間多為一年之財報或營運資料，無法進行較長資料期間的研究。未來若能將資料期間較長的研究結果與本文提出之短期間資料的研究結果相比較，將更能有效地說明本文提出之評估架構在實務上的適用性。此外，本文使用的財務報表期間僅有一年，無法納入成長率因素，亦無法進行財務預測。後續研究可利用本文之評估模式擴大評估層面，使研究結果更完備。4.除了九個共同的運輸產業營運績效評估指標類別外，由研究結果亦可發現航空運輸業與公路客運業的某些代表性評估指標仍存有差異性，如：航空運輸業較重視昂貴的飛航設備造成的利息負擔、稅前淨利之股本報酬率，以及每架航空器之載客人數、每可售座位
9、之營業損益；公路客運業則較重視總資產週轉率、總負債週轉率，以及每單位耗油量之運輸產出、每位員工之延人公里。差異產生的原因可初步推論由於航空運輸業之投入資本較公路客運業為高，故較重視與飛航設備以及股本有關之評估指標；公路客運業則因成本計算單位的不同，較重視與耗油量、服務消費以及資產、負債有關之評估指標。後續研究可依運輸產業的基本特性(如：投入資本、成本計算方式等)進一步細分評估指標的組成架構。5.本文以五家國內線航空運輸公司(遠東、復興、立榮、大華、國華)為例進行營運績效評估之實證。雖然各家航空公司係以國內航線之經營為其主要業務內容，不過，因本島與離島航線占各家公司業務之比重並不一致，很可能因二種航線特性之不同，導致評估結果亦隨之改變。後續研究若能依各航空公司之業務別予以分類後再比較其營運績效，將可使評估結果更具客觀性。6.本文對於運輸產業營運績效之評估仍屬於比較各業者彼此間之相對效率階段，對於個別業者之效率衡量並無絕對之標準可供遵循。建議後續研究可試圖建立一套絕對效率的參考指標值，將比僅做相對效率的比較分析，對業者而言，更具實用性。
