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1、关于恩施市交通拥堵的对策研究1、相关定义1.1、相关理论及概念的界定 2.1.3 工程学角度2.1.3 工程学角度 交通工程学(Traffic engineering)是从道路工程学中派生出来的一门还比较年轻的 学科,是交通工程学科研究和发展的基本理论方法,它把人、车、路、环境及能源等 与交通有关的其他几个方面结合起来,在一个统一的体系中进行研究,以达到道路承载 能力最大、交通事故发生率最低、车辆运行速度最快、环境影响最小、费用最省、能源 消耗最小的交通系统规划、建设与管理方案 ,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒 适、节能和低公害的目的。 大量学者从交通工程这一角度对城市交通拥堵问题作了很多
2、研究,分析导致城市交 通拥堵的原因主要有:1. 不匹配的道路交通特性、车流特性;2. 由于城市道路的级配 理论,造成各路段的交通特性不匹配;3. 不匹配的交通需求密度和交通供给密度; 4. 一重两轻 造成动态交通设施与静态交通设施不匹配,快行系统与慢行系统不匹配 ; 5. 不匹配的城市交通总体规划思路与城市打偶交通发展规律;6.道路间断流交通特性与 快速公交不匹配。他们认为在城市建中应将城市规划由粗犷式建设向集约型建设转化, 追求”小而精”的城市规划,而不总是追求城市的”大而全”。 随着社会的发展,私人汽车拥有量迅速提高,大城市道路上的车流密度发生了很大 的变化,而我国很多大城市道路的通行能力
3、只发挥了 20%左右,还有很大的提升空间。 要彻底解决城市道路的拥堵问题,必须将其存在的潜力挖掘出来。但是我国已经进入汽 车时代,那种仅靠几个大的道路工程是很难解决根本问题,我们必须把目标转到提高整 个路网中所有道路的通行能力上来。注重城市总体规划、完善道路交通组织、完善相 应交通设施、加强城市中的基础设施建设,拓宽城市主要道路口,完善城市中的道路网 结构,增加等候车道,提高交通设施的利用率等。 1.2、相关概念 2.1 特大城市交通拥堵2.1 特大城市交通拥堵 特大城市是指城市达到一定的规模,而各国在各个时期的具体分级标准也不尽一 致。联合国将 100 万人作为划定特大城市的下限。1980
4、年,中国首次规定城市人口 100 万以上为特大城市,但并没有对城市人口作出清晰界定;1989 年出台的中华人 民共和国城市规划法再次进行修改,增加对城市人口界定,取消对特大城市认定标 准。2010 年 10 月,中小城市绿皮书依据中国城市人口规模现状,提出的全新划 分标准为:其中市区(包括中心城区和近郊区)常住非农业人口达 300 万人以上为特 大城市。 2013 年 7 月,据经济参考报报道,国家正在广泛征求意见并抓紧修改完善 的”中长期新型城镇化规划”,规划中城市规模认定标准根据市区常住非农业人口 规模进行认定,其中超过 500 万人的城市认定为特大城市。 交通拥堵,又称交通挤塞、交通拥挤
5、、塞车或堵车,是指一种车多拥挤且车速缓 慢的现象,通常在假日或上下班高峰等时刻出现。这种情况经常发生在世界的大都市 地区,连接两个城市间的高速公路,并在高速率的地区使用私家车。此外,人们经常 把容易塞车的路段,称为交通瓶颈(或交通樽颈)。其实,对于交通拥堵的定义各国 也没有统一的标准。具体的来说,可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用 行程速度或时间,一般国外的标准是采用速度低于某个值(如 20 公里每小时)持续 5 分钟以上就认为拥堵;而对于交叉口,则一般采用饱和度的指标来评价拥堵,大于 1 的话就是过饱和了,自然应该算是拥堵。 在美国,采用的是交通服务水平(LOS),美国道路通行能力
6、手册中对从 A 到 F 级别都有明确定义,如城市街道服务水平分级: Urban Street Class Range of free-flow speed (FFS)55 to 45 mp/h 45 to 35 mp/h 35 to 30 mp/h 35 to 25 mp/h Typical FFS 50 mp/h 40 mp/h 35 mp/h 30 mp/h Level of Service Average Travel Speed (mp/h) A 42 35 30 25 B 34-42 28-35 24-30 19-25 C 27-34 22-28 18-24 13-19 D 21-2
7、7 17-22 14-18 9-13 E 16-21 13-17 10-14 7-9 F 16 13 10 7 图 1 12 都经济贸易大学硕士学位论文 论文题目公共管理视角下 特大城市交通拥堵问题研究 在北京,交通路网畅通或拥堵的程度用交通运行指数来反映,这一概念性数值, 简称交通指数。指数范围从 10-0,每 2 个数一个级别,分别对应严重拥堵、中度拥堵、 轻度拥堵、基本畅通、畅通五个级别,数值越低,表明交通状况越好。分级列表如下: 图 2 1.3、相关的概念辨析 从上述城市交通定义中可知,本文所研究的城市交通是指城市道路上的交通, 由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成的城市
8、交通系统,其中 客运交通是城市交通研究的重点。在界定清楚城市交通的概念后,我们将进一步 弄清城市交通容量的含义。 容量是物理学中的一个重要单位,常指一个物体的容积大小,同时也指物体 或者空间所能够容纳的单位物体数量。依此,有关学者在研究城市交通时便引入 了这一重要概念,特指在一定的时间和空间范围内,城市交通所能容纳城市交通 客体人流量、交通工具数量、货物量的最大限度,从而作为量化、评估和治理 城市交通的重要依据。 广义的说,拥堵是由人们居住与购物、工作、上学、娱乐等地点的分离引起 的,是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是 由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在
9、这些地点之间如何出行来决定。 对出行者来说,交通拥堵主要是对时间和车速的感觉,即车辆在道路或交叉口上 排队或者缓慢移动。一般来说,城市道路上的交通拥堵会在以下情况发生时产生: 第一,道路上存在着道路通行能力低于交通需求的瓶颈,使得道路系统不能满足 人们高效率的出行要求;第二,有限的道路资源使得道路上的小汽车、货车、公 交车、自行车以及行人等不同交通方式之间产生冲突;第三,交通控制使用不恰 当,无法准确灵敏地指挥交通。这些问题同时发生时会产生或加重拥堵28。 11 交通拥堵的具体定义尚无统一的标准,一般来讲,交通拥堵是指交通需求(即 一定时间内想要通过某条道路的车辆数)超过该条道路的交通容量(即
10、一定时间内 该道路所能通过的最大车辆数)时,超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。拥 堵最直观地反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围,或者是出行者不能接 受的延误增长。因此出行时间及其相关指标被广泛应用于交通拥堵的定义与评价。 出行者可接受的出行时间、速度和延误反映的拥堵是随着城市大小、在市区的位 置和时间段而变化的。根据城市规模、拥堵地点、拥堵时段和拥堵人群的不同, 对拥堵的接受程度也不同。实际上拥堵总是存在的,只是有的拥堵可以接受,而 有的拥堵则不可接受,人们所要解决的拥堵问题主要是针对不可接受的拥堵。因 此可以将拥堵分为可接受拥堵和不可接受拥堵。可接受拥堵(acceptable co
11、ngestion) 是当出行时间或延误超过自由流状态下正常发生的时间或延误时形成的拥堵;不 可接受拥堵(unacceptablecongestion)是当出行时间或延误超过了共同接受标准 (agreedupon norm)时的拥堵29。这个统一标准随着交通设施类型、出行方式、 地理位置和出行时段的不同而不同。 根据产生的交通拥堵是否具有周期性,可将其分为周期性拥堵和非周期性拥 堵。周期性的拥堵是一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵 是由某种偶然事件造成的,比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。又 根据产生交通拥堵的不同原因,把交通拥堵分为常发性交通拥堵(recurrent
12、 congestion)和偶发性交通拥堵(non.recunent congestion)。由于交通流量突然增大, 超出道路设施正常的容量所引起的交通拥堵称为常发性交通拥堵。常发性拥堵相 对稳定、有规律且可以预测,这种拥堵最容易发生在出行高峰时间,属于周期性 拥堵。它多是由于道路设计交通容量不足或交通需求增长过快等造成,具有较显 著的客观性特征。而偶发性交通拥堵是由一些特殊事件引起的道路容量的减少或 是吸引过多的流量而引起的拥堵。最常见的道路上突发事件有:大型活动、交通 事故、道路维修、恶劣天气影响等,偶发性拥堵是没有规律和不可预测的,且可 能持续时间较长30。此外,还可以根据交通拥堵形成的先
13、后次序,将其分为原始 拥堵和后续拥堵。原始拥堵是在一个交通瓶颈处首先形成的拥堵:后续拥堵是由 原始拥堵的回流和蔓延而形成的拥堵。 因此,城市交通拥堵可定义为,在一定的时间和空间范围内城市交通需求超 过城市交通容量时,致使人们的出行时间延误,超出了共同接受标准,所超过部 分的车辆滞留在道路上的交通现象,这种拥堵现象具有一定的周期性和非周期性。 近些年来我国经济高速增长,使一部分富裕家庭率先进入了汽车消费行列,越来 越多的汽车与道路交通的矛盾随之日益突出。许多城市在近几年虽投人大量资金 筑路造桥,但还是赶不上汽车的增长速度,加上交通设施和管理方式的落后,交 通拥堵成为制约城市发展的超级难题和最大瓶
14、颈,要求限制汽车消费尤其是限制 12 私人轿车来缓解城市交通拥堵成为主要的应对之策。 1.4、通勤商务班车定义 通勤商务班车,也称定制公交,(也有称定制商务班车、定制通勤班车等,本文统 一为通勤商务班车),定位于出租车与常规公交之间,多人共乘的高品质公共交通模式, 线路灵活设计,由乘客的需求来设置,保证一人一座、一站快速直达、具备低碳、环保、 舒适、快捷、安全的优势24。其服务对象主要是为相对处于相同区域、相同出行时间、 具有相同出行需求的自驾车主或乘坐出租车或拟打算购买私家车通勤的市民,商务通勤 班车是对现有通勤班车的丰富,体现了多样化的服务理念。 1.5、小区交通的概念 本文所研究的住宅小
15、区交通是指小区所在地块内部及与城市交通连结点的所 有交通行为。交通的组织不仅是对前期小区道路设施、交通标志等配套硬件的规 划,还涵盖了后期的评价、管理和调整,使住宅小区的交通组织体系化,更具实 践性和操作性。 1.6、交通系统仿真概念 仿真是指对真实事物的模仿。系统仿真是模仿现有系统或未来系统运行状态 的一种技术手段。交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为,它是一门 对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术5。 1.7、传媒及交通领域的基本概念1.1 传媒的传统概念1.1.1 传媒的传统概念 传媒的传统释义为传播媒介,特指报纸、广播、电视等各种新闻工具。扩展开说即 能够准确及时全面
16、的传播数据。传媒是传播信息的有效途径,具有制造和传播的作用, 迫使人们对它做出反应。实质是承载广告的传播媒体,就是传播各种信息的媒体。 2、相关背景2.1、研究背景和意义.1.1 研究背景 城市交通是城市的政治、经济、文化和社会活动的重要组成部分,交通的繁荣体现 了城市的经济活动和社会活动的繁荣,并对城市发展和人民生活水平提高有着重要的意 义。然而,繁荣的交通不是从来就有的,而是伴随着各种问题的产生与解决慢慢形成的, 其中一个极其重要的问题就是拥堵,尤其在当今社会,交通拥堵一定程度上制约了城市 的经济、社会发展,并降低人民生活质量。并且,到目前为止,交通拥堵这一世界性难 题并没有得到很好的解决。城市交通拥堵是城市经济、社会发展的产物,随着经济、社 会的快速发展,可以预见,拥堵问题将在较长时期内存在。 随着科学技术的进步,城市化进程的加快,城市的交通拥堵问题也日益凸显。一方 面,城市
