中国航空运输发展分析报告

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1、中国航空运输发展与分部报告中国航空运输发展与分布分析报告作者：王譞 赵金艳 孙亚楠 聂晓波 金峰 苟磊课程名称：交通运输地理与布局完成日期：2012年3月摘要运输业是国民经济的支柱性产业，随着我国国民经济的快速发展及人民收入的增加，航空运输业取得了巨大的发展。21世纪头20年是我国实现从航空运输大国向航空运输强国跨越的重要战略机遇期，因此我们一定要把握航空运输发展与分布的内在规律、特点及趋势，制定出合理的发展战略与相关产业政策，使得航空运输业朝着正确的方句又好又快的发展。本文阐述了我国航空运输发展与分布的历史;通过国内航空运输发展与分布现状分析及国内外航空运输业发展概况的对比，直观得出了我国航

2、空运输业在发展过程中所存在的问题以及对我国发展航空运输业的启示；通过定性分析与定量对比，并结合未来航空运输的发展趋势，创造性的提出发展我国航空运输发展的战略对策与建议。关键字: 航空客货流分布 航空布局 发展现状 发展规划目录一中国航空运输发展历史回顾5(一) 1949年以前5(二)初创时期(19491957年)5(三)调整时期(19581965年)5(四) 曲折前进时期(19661976年)6(五)新的发展时期(1977年至2001年)6(六)2002年至今的高速发展时期7二中国航运发展与分布现状及国内外对比8(一)国内航空客货流分布现状8(二)国际航空客货流分布现状9（1）概况9（2）航空

3、运输自由化加剧国际航线竞争11（3）航空公司联合兼并愈演愈烈12（4）低成本航空公司进入国际市场带来价格冲击13（5）征收航空碳排放费/税将成为国际航空运输服务贫易中的新壁垒13(三)我国国际航空运翰发展存在的问题与矛盾141.企业运营142.行业管理15(四)、对策与方法181.加决制定民航对外开放总体战略，明确国际航空运输发展方向182.完善国际航权和航班时刻分配机制，更加有效配置资源183.完善国际航线补贴及扶持政策，提高航空公司国际航线运营积极性19(五)中国机场分布与发展191.运输航空202.旅客运输量203机场业务量224机场建设与分布23三对未来中国航空运输发展的规划与展望29

4、（一）中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）29（二）未来发展展望（可持续发展）321.机场建设322.客货运输发展343.可持续发展35一中国航空运输发展历史回顾新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段。(一) 1949年以前1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,除上海龙华和南京大校场机场可起降DC4型运输机外,一般只适用于当时的DC2、DC3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。(二)初创时期(19491957年)初创时期(19491957年)，1949年,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的

5、国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首 都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。(三)调整时期(19581965年)调整时期(19581965年)， 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“

6、调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程

7、。(四) 曲折前进时期(19661976年) 曲折前进时期(19661976年)，在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。(五)新的发展时期(1977年至2001年)新的发展时期(1977年至2001年)党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。1980年,三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。此后,中国

8、民航在管理体制方面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组 建了6家国家骨干航空公司;到1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到 797条。“八五”期间共完成基本建设和技术改造投 资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航 班运营的机场139个,其中能起降波音747飞机的14个,起降波音737飞机的81个。(六)2002年至今的高速发展时期 2002年至今的高速发展时期，20

9、02年航空运输实现快速增长。初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9、12和15.8，均高于年初预期。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。对外开放步子加大。6月21日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布外商投资民用航空业规定，从2002年8月1日起施行。从3月18日开始，中国BSP实现每周清算，标志其技术发展和现代化管理迈上一个新台阶。全年有30多个科研项目立项，近40项科研成果评审和鉴定。一批科

10、研成果投入应用，推进了科技产业化，中国民航第二研究所研制的行李自动分拣系统完成了放大试验。进一步推进民航院校教育改革和基础建设工作，提高了办学质量。大力加强人员培训，在飞行、机务、空管和高级管理人才培训方面，进行了广泛的国际合作，提高了队伍素质。二中国航运发展与分布现状及国内外对比(一)国内航空客货流分布现状航空运输是我国改革开放以来增长最快的交通运输方式。1980年至2004年，民航旅客周转量年均增长率超过17%，而所有运输业的旅客周转量年均增长率仅为8.54。城市间的运输中，航空运输市场占有率由1980年的1.7%增至2004年的10.93。运营和管理，大大促进了航空货运系统的快速发展，形

11、成了体系统管、标准统一、力量均衡、运营有序良好格局，逐步成为中国物流的排头兵，为中国物流走向世界进行了迈出了坚实的步伐。一是通过在组织体制上的合作兼并，形成国航、南航、东航二大集团，大大提升中国航空物流的国际竞争力;二是通过航运与机场的分离，形成针对不同市场的专业分工，为航空物流专业化发展奠定了基础;二是通过加大投入和加快国际技术合作与交流，北京、上海、广州等机场已与国际大机场齐名，二大集团航运综合能力进入国际航空物流第一梯队的行列，为中国航空货运参与国际竞争提供了支撑;四是通过与国际航空物流公司合作，形成了双方互助互利的直线专营、支线联营的国际物流合作运营格局，为不断扩大国际营销份额开辟了有

12、效的途径。2004年民航行业完成运输总周转量230亿吨公里(在国际民航组织188个缔约国中名列第3位)、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空业7.7万小时。截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线(包括香港、澳门航线)975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，联结国内127个城市和38个国家80个城市。民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。(二)国际航空客货流分布现状际航空运输是国家整体航空运输的重要组成部分，改革开放以来，我国国际航空运

13、输的发展突飞猛进，同时也存在一些问题，本文根抓民航有关统计数抓，对我国国际航空运输发展的现状与存在的问题作一粗浅的实证分析。（1）概况改革开放以来，我国航空公司的国际竞争力已经有了很大程度的提高，这是毋庸置疑的。但与国际上一流的航空公司相比仍有差距。一是航权资源的利用不充分。在与有关国家达成的航权安排上，外方已经用完我方允许其航空公司飞我国的运力安排，并不断要求增加班次，但外方允许我方的运力安排，我们的航空公司尚未充分有效地利用，造成我方获得的航权资源的浪费。二是我国航空公司国际航线的客座率偏低。以1986-2003这18年的客座率为例，我国航空公司国际航线止班平均客座率低于60%的年份有8年

14、，60%以上(含60%)的年份有10年，最高的是68. 1%,最低的为51. Q%，总体上是在60%上下波动(详见表2-6)。表2-6，国际航线平均正班客座率(%)表2-7部分国家2003年国际航线运输占其全部航空运输的比重(%)从国际比较中也可以看到我国航空公司国际航线客座率比较低。1986-1991年，国际民航组织各缔约国国际航线定期航班平均客座率分别为63%.67%.68%.68%.69%.66%,我国的航空公司同期的国际航线平均客座率分别低于国际平均水平3、7. 4、3. 6、16.6、15.4. 7个百分点。三是全球航空公司的排名中，我国航空公司名次比较靠后。2002年，在全世界前1

15、00家航空公司旅客周转量排名中，中国有6家公司进入，但未有一家公司进入前20名(南航、国航、东航、北方航、西南航、海南航分别排第25.29、39、76、79、82位)。在营业收入排名中，同样没有一家航空公司公司进入前20名(国航集团、南航、东航、海南航和上海航分别位居第29. 35. 43. 82. 92位)。这个排名也能从一个侧面说明我国航空公司国际航线的市场竟争能力。目前，我国已经是名副其实的航空运输大国，但还称不上航空运输强国。之所以不能叫航空运输强国，除了航空运输在国内还不够普及(2003年我国航空公司完成的旅客运输量为8759万人，而同年美国航空公司完成的旅客旅客运输量为6.469亿人)，航空运输在整个交通运输体系中所占比重较小等原因外，我国航空公司国际航空运输市场竟争能力不强也是一个重要原因。（2）航空运输自由化加剧国际航线竞争在经济全球化和区域一体化的宏观背景下，航空运输自由化政策在不同层次得到进一步推广，“天空开放”呈现出几个新的特点:一是“天空开放”的广度进一步增加。截止2009年底，全球双边“天空开放”航空运输协定达到167个，涉及102个国家和地区;二是“天空开放”的深度有了进一步发展。涉及第七业务权、国内航权的协议逐渐增多，代码共享及定价权方面的限制逐步放松;三是“